中國航運業整合大戰略

本刊記者 楊培舉

中遠和中海的整合，無論是企業架構、運行機制、機構調整，還是人員安置，無一不是難啃的硬骨頭。

2015年，對于全球航運業尤其是大宗散貨運輸業而言，是備受煎熬的一年。這一年，航運業陷入了被業界認為是自1980年以來最糟糕的境地，破產、重組、剝離、跑路之聲不絕于耳，企業處境惡劣更勝以往。在這種背景下，重組整合之風再度刮起。隨著中遠、中海國內兩大航運巨頭傳出合并之風后，“中國神運”旋即成為業界討論的焦點。那么，重組整合后的中國航運業將駛向何處？

市場寒冬難熬

沒有最慘只有更慘，2015年的航運市場一直被陰霾籠罩，業界不時傳來“船只”觸礁“沉沒”的消息。

2015年1月，青島正和航運和浙江夏之遠船舶經營有限公司先后被曝出長期拖欠工資和老板跑路的消息之后，整個航運界風聲鶴唳，唯恐下一個倒下的會是自己。進入2月份，航運風暴再次降臨。2月24日，BDI指數再次刷新歷史新低，收于512點，該點位創下波羅的海干散貨指數創建30年來最低紀錄。此時，企業破產倒閉潮隨之而來。月初，老牌丹麥船公司Copenship及其子部門CopenshipBulkers申請破產保護，在國內航運市場頗有影響力的上海鴻盛港泰海運有限公司的實際控制人丁根友及公司管理層也在2月9日集體失聯；月中，中國第一家在美國OTCBB（場外柜臺交易市場）上市的民營航運企業大連威蘭德航運公司申請破產保護；月底，韓國大波國際航運公司進入破產程序。“這很可能是航運企業接二連三倒閉的開始。”資深航運分析師陳弋在接受記者采訪時說，“據了解，目前國內多家航運企業已掛出賣船消息，瀕臨破產邊緣，未來隨著干散貨運力的進一步釋放、需求增長低迷，航運企業的破產大潮可能還在后頭。”

4月至5月，世界貿易指數連續下滑，全球航運活動持續低迷。被業界認為是航運旺季的6月份，全球航運總量同比下跌了3.1%。市場復蘇愈加遙遙無期。而在這期間，不幸的消息又接踵而至。6月30日，重慶川江船務有限公司副總經理任中惠在家中留下自殺遺書后跳江，下落不明。7月4日，任中惠丈夫重慶川江船務有限公司總經理王躍文墜樓身亡。王躍文生前好友胡先生透露，王氏夫婦選擇這條不歸路，疑因企業資金斷鏈。據悉，重慶川江船務公司現有資產總額約13億元，公司目前在長江內河七省二市集裝箱自有運力船隊規模居第一位，并且多項指標在國內內河運輸行業中處于領先水平。該公司官網稱，2017年末企業總資產規模將達20億元。公司標準化船舶數量達100艘以上，原本準備在3年內改制上市。但誰料昔日的明星企業卻在一夜間變成了問題企業，從而導致王氏夫婦走上了不歸路。

8月26日，國內航運市場再傳讓人震驚的消息，曾經的內貿集裝箱巨頭南青集裝箱班輪公司（以下簡稱南青）或將倒閉。據該公司的《南青告全體員工書》稱，受國內航運市場低迷的影響，該公司經營負債不斷加重，故暫時中止南青公司的經營。此次公告之后，南青集裝箱班輪有限公司將走上相關的法律程序，目前暫停所有營業，但兇多吉少，之后或將宣布正式倒閉。

世界銀行在其最新發布的《大宗商品前景》報告中指出，2015年世界大宗商品市場很可能出現“史上少見情況”，包括石油、天然氣、黃金、銅等在內的9種主要大宗商品價格指數將全線下跌。而高盛則直接將其對2015年大宗商品市場的預測歸結為了“冰河時代”。

與國內民營航企的慘不忍睹相比，國有航運企業似乎日子要好過些。可事實上，一些企業的半年報中之所以較去年好看，是因為得益于“政府補助”——即船舶報廢更新補助，而不是經營性收入有了明顯增長。以中國遠洋為例，根據其7月30日發布的報告稱，預計中報將扭虧為盈，凈利潤為19億左右。而6月底中國遠洋收到拆船補貼為39.63億元。顯然，若沒有政府補貼，他們的日子定然不會好過。

央企整合大幕拉開

眾所周知，導致中國航運業如此被動局面，最主要的原因是航運市場持續多年低迷，我國航運業運力過剩、企業管理粗放、整體上呈小散亂等諸多問題疊加所致。為盡快扭轉這種不利局面，企業重組整合成了當前不二的選擇。因此，在2015年，航運業的重組整合動作之大、頻率之快，比以往更甚、也更受關注。

2015年的航運市場一直被陰霾籠罩，船東的日子普遍不好過。

5月4日，中海發展與中國遠洋的全資子公司中散集團簽署合資協議，雙方同意在新加坡共同投資成立一家合資企業——中國礦運，專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨運輸業務。此消息一經發布，便引起業界的高度關注和熱議。3個月之后的8月7日，市場再度傳來爆炸性新聞，這一天，“中海系”、“中遠系”旗下多家上市公司宣布停牌，航運兩巨頭重組的消息不脛而走。一時間，“中國神運”成了業界關注的焦點，各種猜想的文章更是不斷見諸報端。

9月1日晚，招商輪船公告，招商輪船近日通過下屬全資子公司在香港特別行政區設立了“中國超大型礦砂船運輸有限公司”（簡稱“中國超礦”）。此前有傳聞中外運長航旗下香港上市的中外運航運將與招商輪船合作，以51：49的比例成立合資企業，這一架構將非常類似于中國礦運。不過與傳聞不同的是，中國超礦并沒有以招商輪船和中外運航運合資的形式呈現，而是招商輪船獨資。對此，上海國際航運研究中心國際航運研究室韓軍認為，雙方本來可以組建一個合資的VLOC項目，但是如果兩大集團確定要整合的話，就沒有必要再去成立一個合資的實體。業界人士則表示，中遠中海已經合作了VLOC項目，招商輪船成立的“中國超礦”未來如果要尋找合作的話也只能選擇和中外運長航一起，“只不過現在沒有做而已。如此看來，招商輪船與中外運長航是否整合現在還難下定論。

四大央企的頻頻動作，讓業界看得眼花繚亂，關于它們重組整合的猜想也是眾說紛紜。目前，業界談論較多的是“中國神運”。有不少人士認為，是應該到了改變的時候了。尤其是中國缺少像馬士基那樣的行業巨頭，規模上不去，在市場上難有話語權，因此通過重組整合打造行業巨頭便成了業界不少人的期望。

然而，從重組整合的角度來看，雖然業界期望值很高，但其中面臨的問題仍不少。中遠和中海的總資產達5300億元之巨，其中涉及到8家上市公司，光中遠集團就有13萬左右職工，面對如此兩個龐然大物，整合也確實無法一朝一夕達成。無論是企業架構、運行機制、機構調整，還是人員安置，無一不是難啃的骨頭。分析人士普遍認為，無論從任何角度衡量，這都要比當年的外運長航，以及前不久的南北車和國電投的整合要復雜得多。因此，作為同屬央企的中遠和中海，以兼并的形式完成重組或為小概率事件，成立國有資本投資公司，或在兩者之上成立國有資本運營公司，再將業務進行分裝成為外界的普遍猜測。而集運或為整合優選標的。

對此，交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心主任寧濤認為，如果國企合并是1+1，那么優勢很可能小于2，而問題往往大于2。像馬士基這樣的航運巨頭在兼并鐵行渣華時也出現了消化不良，國內航運整合也有失敗的例子。如果此次整合能形成資本運營公司（集團層面）+純市場化的實體企業（上市公司層面），內部體制機制（對集團的定位、考核，對企業的職業經理人、激勵機制等）也能發生改變的話，或許有不一樣的效果，但這要考驗更高決策層的智慧、勇氣和擔當，單靠兩個公司可能不成。

中國港口網分析師鄭平則認為，從市場角度分析，兩家航運央企合并的理由并不充分。如果沒有對之前航運業拉郎配引發的沉重后果進行足夠反思，如果沒有采取符合航運業特點的重組方式，所謂的“中國神運”將無法達到增強產業競爭力的目的，反而可能會與初衷背道而馳。中國航運企業參與國際競爭，面臨的最大問題并非來自規模，而是服務水平和內控水平。整合當然不僅僅只是體現規模效益，更應該花大力氣去思考以及解決航運央企長期存在的痼疾，這才是我們所期待的此次兩家中國最大航運集團之間整合所帶來的正面效應。

上海國際航運研究中心航運市場分析部周德全副主任在接受本刊記者采訪時指出，整合不僅僅只是為了增強一家企業的競爭力，應該考慮更多的是營造整體航運市場健康發展的環境。政府救市，救的應該是行業，而不是企業。目前最終整合方案還沒有出來，中遠中海的整合肯定需要一定的時間。它能否達到業界的預期，還有待觀察。

根據國企改革頂層設計方案，國企分為商業類和公益類兩類。通過界定功能、劃分類別，實施分類改革、分類發展、分類監管、分類定資、分類考核。需要指出的是，雖然國企改革為業界打開了想象的空間，但這個劃分依然較粗，需要解決的相關問題依然不少，消除國企壟斷之嫌使其真正成為市場化的企業，還有很長的一段路要走。

期待民企巨無霸

多年來，民營企業遭受不公平待遇一直被業界所詬病，這直接導致了民營企業的小散亂局面多年難以改觀。當前國際經濟持續低迷導致航運市場不景氣，加之運力嚴重過剩、經營成本剛性上升等多重因素擠壓，民營航運企業生存處境極其困難。今年民營企業接連出現破產倒閉潮，在令人唏噓的同時，也不免為民營企業的悲慘命運鳴不平。

不過，如果我們換個角度看，還會發現，在民營航運企業大軍中，仍有逆勢而長的優秀企業，這一點恐怕連國企老大哥都汗顏。

7月28日，*ST鳳凰對外發布公告稱，控股股東中國長江航運（集團）總公司將其持有的長航鳳凰所有股份轉讓給天津順航海運有限公司，完成股權轉讓后，長航鳳凰大股東地位正式易主。據悉，此次收購長航鳳凰，天津順海的代價是現金10億元。對于在業內并不出挑的天津順海能從眾多競爭中脫穎而出的原因，中投顧問高級研究員申正遠向記者表示，主要是由于其給出的收購價格較高。作為民營資本，在最關鍵時刻接盤瀕臨退市邊緣的央企上市公司，此案例不單單是“蛇吞象”那么簡單，更難能可貴的是“為國接盤”。無獨有偶。就在6月10日，中海（海南）海盛船務股份有限公司公告定增，擬以6.85元/股發行29197080股，募集資金不超過20億元，全部由覽海投資以現金認購。本次發行完成后，覽海投資成為公司第一大股東，實際控制人將變更為覽海投資老板密春雷。這種角色之變從側面也印證了民企蘊藏的巨大力量。

講起民營航運企業的標桿，記者在采訪中，眾多專家還提到了海豐國際，該公司自2007年成立以來，連年盈利，非常難得。專家紛紛表示，這樣的明星企業，國家有理由扶持其做大做強，因為這樣的企業市場基因更好。盡管海豐國際的總體規模遠不及其他一些大型航運公司，但其在全球集運市場長期萎靡不振的背景下，“保持盈利”已足夠使游走在虧損和扭虧之間的航運企業感嘆。2009年，海豐成為亞洲航線上第四大集裝箱船公司，在中國集裝箱船公司中排名第三，在中國民營集裝箱船公司中排名第一。截至2014年9月1日，在航運咨詢機構Alphaliner公布的全球集運運力排行榜上，海豐國際以控制66艘船，593TEU位列第25位。據了解，海豐內部共有幾百名員工持股。目前，海豐國際經營53條貿易航線，包括13條通過聯合服務經營的貿易航線及17條通過集裝箱互換艙位安排經營的貿易航線，覆蓋中國、日本、韓國、臺灣、香港、越南、泰國、菲律賓、柬埔寨及印尼的主要港口。當然，如今海豐的經營早已不局限在集裝箱班輪運輸，而是由海登陸，打造出了一條海陸高度結合的一站式產業服務鏈，發展勢頭非常強勁。

有專家分析，在國有企業陷入虧損之時，將一些優秀民企的市場經驗帶給國企，是值得肯定和期待的。但就此說風向已改變還為時尚早。民營企業與國企之間橫亙的障礙，到現在仍未真正解除，但已顯現好苗頭。如何更好地激發民資，仍是中國未來需要直面的課題。

對此，大連海事大學教授孫光圻強調，目前重要的是增加民營資本和外資資本，在混合所有制里，要逐步使得民間資本取得主導地位。世界上前20強海運企業，除中國外都是民營資本，這一現象的產生正是因為民營資本能夠對市場做出迅速反應，能夠對市場前景進行仔細、科學的分析和判斷。在海運業這個基本處于完全競爭的市場中，要對民營資本更加開放，讓民營資本逐漸成為老大。他建議，政府應明確扶持意向，改變過去幾十年政策傾向國有航運企業的發展思路，創造條件讓民營資本和國有資本在平等的前提下同場競技，解決民營企業的貸款困難，在中小企業聯營兼并、合營等方面實現政策松綁，要支持民企的聯營集團，在民營企業與國有企業的混合型股份中逐步取消對民營資本比例的限制。

另外，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌教授認為，如果說加快國有航運企業的改革，打造航運巨人是迫在眉睫的話，那么利用國資委的協調作用，推進國有海運企業與產業鏈上下游企業交叉持股，形成企業間的資本紐帶關系，也同樣是國有企業改革中需要重視的，因為我們以前吃虧就在于此，不能一錯再錯。如果不能聯動，那改革帶給航運的紅利就會大打折扣。

對于民營企業自身而言，無論航運形勢如何變化，國家政策是否向民營企業有所調整，野蠻生長的韌勁不能丟，在叢林法則下讓自己變得更加強壯才是立足之本。對此，青島啟航海事服務有限公司副總經理張滔在接受記者采訪時表示，目前的航運大環境下，民營航運企業沒有別的選擇，目前主要還是先解決生存再考慮發展，要認真鍛煉內功認真做好開源節流的功課，因為國內航企的管理水平、人工成本、工作效率、專業化程度太低了。企業內功練不好，隨時都會被市場淘汰。

至于民營企業融資難、融資成本高的問題，上海航運交易所總裁張頁認為，資本市場，新三板非常值得去，門檻不高。與主板市場需要排隊八九年相比，新三板一年或能排上。另外，新三板主要是以對企業的預期來定價，而企業預期是可以講故事的。借道資本市場融資，減少財務成本壓力，不失為一條脫困棧道。

中國著名經濟學家張維迎說過，“如果民企不能成長為真正的市場主體，我相信中國經濟會在將來遇到大麻煩。”

站在航運市場的風口，不論國企也好，民企也罷，都在盼望盡早卸去束縛他們的桎梏。