科倫坡海港城項目受挫背后

徐劍華 上海海事大學城市現代物流 規化研究所 原所長、教授

據新華社報道，中國駐斯里蘭卡大使易先良3月5日和6日分別緊急約見斯里蘭卡總理維克勒馬辛哈和外長薩馬拉維拉，就斯方暫停中國公司投資開發的科倫坡港口城項目提出交涉，要求斯方珍惜中斯互利合作成果，尊重雙邊協定和商業合約的嚴肅性，切實維護中國投資者的合法權益。據悉，科倫坡港口城項目的投資商是中國交通建設集團下屬控股公司科倫坡港口城項目公司。

3月18日，斯里蘭卡內閣發言人、衛生和醫藥部長拉吉塔·塞納拉特納在接受新華網記者采訪時表示，斯政府決定允許科倫坡港口城項目進行防波堤建設，以防止工程已建成部分遭海水侵蝕破壞。但除此以外的港口城項目整體上處于禁止施工狀態。

科倫坡港的優勢

印度次大陸是一個快速發展的市場，有幾個港口相繼成為本地區的區域性樞紐港。巴基斯坦的瓜達爾港、斯里蘭卡的科倫坡港和孟加拉的吉大港是印度洋沿岸三個重要港口，而且全部由中國主導建設。在中國倡議建設的“21世紀海上絲綢之路”中，這三個港口將成為具有戰略性意義的重要節點。中國參與開發這些印度洋港口，不僅有利于中國西南部地區“就近出海”，更可以帶動港口所在國當地經濟社會的發展。

科倫坡港正是斯里蘭卡為借“21世紀海上絲綢之路”建設的機會分得一杯羹而努力奮斗的一項設施。2013年8月投產的深水科倫坡國際集裝箱碼頭（CICT）就是這些努力的一部分。CICT是中國招商局國際控股（CMHI）和斯里蘭卡港務局在為期35年的“建設-經營-移交”（BOT）協議下的一個合資企業。招商局國際占股85%。這項新設施已使科倫坡港的吞吐能力增加了240萬標準箱，使港口的年總吞吐能力達到700萬標準箱。

科倫坡港的集裝箱碼頭水深達18米，能容納當今世界最大的18000～20000標箱集裝箱船滿載進出港。2014年科倫坡港的集裝箱吞吐量達491萬標準箱，增長12.3%，是全球最大的30個港口中吞吐量呈兩位數增長的僅有的三個港口之一（表1）。隨著貨運需求的快速增長，科倫坡港的集裝箱碼頭利用率高達90%以上，遠高于行業通常的擁堵警戒線（70%左右），因而擁堵嚴重，港口亟待開發。

表1 2012～2014年科倫坡港的集裝箱吞吐量（標準箱）

假“國家安全”之名行圍堵中國之實

在當今這個通過Google Earth和其他衛星圖片就可以查詢的時代，以靠近國防設施為由阻止外國公司投資港口領域令人難以理解。

早先的案例是印度政府于2006年夏天做出的一項決議，阻撓香港李嘉誠的和記黃埔港口對印度港口的投資。

世界上最大的碼頭營運商和記黃埔集團對孟買和金奈兩地的集裝箱碼頭建設表示了競標意向，欲分別投資2.6億美元和1.7億美元。2006年7月，印度政府內政部以“國家安全”的名義拒絕了和記黃埔的競標意向。

印度計劃向全國13個港口投資130億美元，政府發給這兩個港口主席的密函卻排除了中國公司參與這些港口投資的可能性。中國凱迪電力工程公司和中國港灣建設集團聯手組成的一家企業參與了印度喀拉拉邦的維津詹姆港口的競標，但這兩家公司也遭遇和記黃埔一樣的命運。

退休的前印度航運部長D.T. Joseph在接受《美國托運人》（American Shipper）雜志的訪談中說：“如果有確鑿的證據表明某個公司在過去近期時間內參與了間諜或危及國家安全的特殊活動，就會感覺到拒絕讓該公司通過安全審查是合理的。但是令人失望的是，沒有人發出關于拒絕中國的投資內在原因的質疑。和記黃埔集團（HPH）是世界上最大的碼頭營運商之一，我認為拒絕該集團競標印度的一兩個港口，會使和黃的競爭對手感到高興。對于其他無法與HPH匹敵的碼頭營運商來說，印度是否允許HPH投資并無差別。這樣一來，印度政客和媒體持續高唱的自由之歌就給人留下了心理上的裂縫。”

印度擔心讓中國投資者進入港口會使其進一步靠近印度海軍基地，這會對國家安全造成威脅。同時，中國參與巴基斯坦瓜達爾港口的建設，使得這一情況從地理戰略意義上來說顯得更加復雜。

今年1月上臺的斯里蘭卡新政府單方面暫停中國公司投資開發的科倫坡港口城項目。有報道稱，斯里蘭卡民間組織斯中社會文化合作協會3月7日表示，由中國公司投資開發的科倫坡港口城項目將為斯里蘭卡發展帶來巨大資金支持，為當地創造大量就業機會，對促進當地社會經濟發展有著重要作用，因此該組織呼吁斯里蘭卡總統西里塞納重新考慮當局暫停港口城項目施工決定，準許港口城項目繼續進行施工建設。

斯中社會文化合作協會主席阿貝說：“斯里蘭卡政府無視港口城項目的合法性及對斯帶來的巨大發展利益，輕率地根據個別政黨呼吁做出暫停施工決定，我們對此感到無比震驚和遺憾。我們懇請政府從國家發展的重要利益出發，允許港口城項目繼續進行建設并消除任何因暫停港口城項目可能引發的不利影響?！?/p>

美國陸軍戰爭學院在2007年所做的有關中國區域影響的戰略報告，似乎可以為斯里蘭卡政府的行為背景做一個注解。報告稱：“印度是亞洲沿海地區另外一個崛起的力量，應成為美國的優先合作對象。美國和印度在反對激進極端主義、防止核擴散以及東盟一體化方面享有前所未有的共同利益。美國和印度之間更加緊密的關系并不具有反對中國的性質，也無須阻止中印兩國改善他們的雙邊關系?！?/p>

報告描繪了這樣一個景象：中國在亞洲地區采取務實的經濟措施，從而逐漸達到在海運上的統治地位。報告說，“崛起的中國正采取具體步驟將海運發展延伸至中國邊界以外。中國的迅速崛起對美國帶來了全球性和區域性的挑戰和機會。中國在南海、印度洋和阿拉伯海灣地區的利益和影響被描述為‘一串珍珠’，這對美國來說是一個復雜的潛在區域性挑戰。其他一些國家也從中國的新戰略中獲得了好處。2003年11月，中國與柬埔寨簽訂了一份協定——中國向柬埔寨提供軍事設備和訓練，以換取從中國南部到泰國灣的鐵路線的建設權。中國還雄心勃勃地提議拿出200億美元，在泰國的克拉地峽建一條運河，使船舶能夠繞過馬六甲海峽的阻塞點。盡管這個計劃由于泰國態度不明朗，以及印尼、馬來西亞和新加坡的反對而流產，卻顯露了中國對這‘一串珍珠’的野心范圍有多大。”在美國，總有這樣一些鷹派人士戴著有色眼鏡來看待中國的崛起。在科倫坡港口城項目被叫停的背后，似乎也能看到美國的影子。

以“國家安全”的名義叫停外資港口項目，始作俑者還是美國。2006年，迪拜環球港務集團并購了英國鐵行港口(P&O Ports)公司在全球的資產，其中包括6個美國港口的碼頭營運業務。美聯社于2006年2月11日透露了美國內閣委員會同意迪拜港口世界公司接管這6個港口營運業務的決定詳情。然而，議員們認為，把關鍵基礎設施交給可能發生恐怖襲擊的中東國家企業手中是不可思議的玩忽職守。國家的和地方的政客籠絡住了布什政府的中層官員，在沒有通知國會議員，沒有對交易進行更徹底審查的情況下，由政府機構和內閣首腦最終批準這一交易。到了3月9日，迪拜港口世界公司被迫放棄，并決定剝離P&O交易中所涉及到的美國資產。

科倫坡港口城建設對港口發展意義重大

據介紹，科倫坡港口城由來自中國的大型跨國企業中國交建與斯里蘭卡國家港務局（SLPA）共同開發。項目位于科倫坡CBD核心，規劃建筑規模超過530萬平方米，一期投資金額為14億美元，預計吸引后續投資則達130億美元，是融基礎設施、一級土地開發、房地產三業一體的綜合型特大投資項目，也是迄今斯里蘭卡最大的外資投資項目。科倫坡港口城的開發，將滿足科倫坡長久以來對CBD的擴充需求，并且將成為斯里蘭卡經濟的增長極，提升斯里蘭卡在南亞區域的國際地位和競爭力，推動科倫坡成為南亞的商務中心、海上絲綢之路的商業中心、全球旅游休閑中心。

由此可見，海港城項目的建設是港口與城市互相促進、共同發展的一個大型項目。同香港、新加坡一樣，科倫坡港是一個中轉型樞紐港。斯里蘭卡是一個島國，無論從人口還是國土面積來說，其陸上腹地的貨運量需求十分有限?？苽惼赂鄣耐掏铝恐校修D運量大約占3/4。由于印度缺少深水港，所以科倫坡港的中轉運量絕大部分是印度中轉貨物。

對于一個中轉型樞紐港來說，港口吞吐量發展前景具有極大的不確定性。一旦周邊的競爭對手發展壯大，貨運量流失的風險極大。比如，2000 年 8 月，正式開業不到一年的馬來西亞丹戎帕拉帕斯港，就非常成功地與馬士基海陸結成戰略伙伴，后者把其在新加坡港經營多年的集裝箱運輸和轉運業務幾乎全部轉移到了丹戎帕拉帕斯港，一下子帶走了每年200多萬標箱的吞吐量。達飛輪船和中海集運也相繼決定，使用馬來西亞港口的集裝箱轉運服務。近幾年來，香港港的大量貨源正在不斷流失到深圳港和廣州港，也是中轉型樞紐港的貨源不穩定性的一個例子。

因此，作為中轉型樞紐港，必須發展強大的港口相關產業，比如鐵路與公路基礎設施、金融服務業、商貿業（包括自由貿易區）、物流業、郵輪服務業和房地產業等。所謂“港以城興，城以港興”就是指此。現在，港口城項目被叫停，對招商局國際控股的科倫坡國際集裝箱碼頭（CICT）的發展前景必然帶來相當程度的不確定性。

走出去的中國企業如何應對可能存在的政治風險

此前，希臘新政府上臺后對中遠在比雷埃斯港的投資運營業提出了質疑，而且中遠碼頭遭受了有組織的工人罷工騷亂?？苽惼潞８鄢且灿龅搅讼嗨茊栴}。當前中國企業還在很多其他國家投資和承建了很多港口，中國企業應該如何應對可能存在的政治風險？

首先是對港口所在國的政治風險要有充分的分析和評價。比如像巴基斯坦這樣的友好國家，相對來說風險比較小。瓜達爾港是中國在海外投資港口設施的一個成功案例。瓜達爾港口設施的建設對中國和巴基斯坦來說是雙贏的。原先，卡拉奇港處理了巴基斯坦90%的海運貿易，但因該港臨近印度而很容易被封鎖。瓜達爾港項目上馬之前，印度也曾對巴基斯坦施加壓力，百般阻撓瓜達爾港項目。在瓜達爾建一個現代化的港口將提高巴基斯坦相對于印度的戰略地位。中國為這個12億美元的工程提供了大部分資金，并派出數百名工程師提供技術支持，從而為將來自由出入鋪平道路。從2002年開始建設算起，中國的投資比巴基斯坦多四倍，還另外投資了2億美元建設一條連接瓜達爾和卡拉奇的高速公路。

其次是尋求合適的合作伙伴組成利益共同體，比如招商局國際和斯里蘭卡港務局合資以BOT的方式經營科倫坡港的集裝箱碼頭；中遠和馬士基合資經營希臘的比雷埃斯港集裝箱碼頭。

最后是盡量做現有碼頭的收購和改擴建項目，避免做生地的greenfield新開發項目，因為新開發的港口碼頭項目需要經過所在國各級政府機構的層層審批、環境影響評估、社區原住民的質疑甚至環保組織的抗議和阻撓，遷延時日、勞民傷財，而且前景難以預測。