加快發展新型軌道交通和市郊鐵路支撐和服務五大功能區域建設的建議

喬墩

中共重慶市委四屆三次全會審議通過的《關于科學劃分功能區域加快建設五大功能區的意見》（以下簡稱《意見》），是重慶市在新的發展階段實現區域差異化、協調、可持續發展的重大戰略決策。《意見》明確重慶按照“核心優化、圈層拓展、兩翼提升、生態文明”的路線圖，著力優化提升老城區，不斷完善國家中心城市的都市核心功能，并向主城二環區域和主城外“一圈”區域拓展都市功能。《意見》提出在城市發展新區建設新型軌道交通和市郊鐵路，密切衛星城與主城的聯系和暢達，并將其作為統籌構建支撐體系，深入實施五大功能區域戰略的重要組成部分。

重慶都市功能核心區、拓展區和城市發展新區共同構成了以主城區為主體的都市圈。從東京、巴黎、倫敦等國外大城市都市圈的發展歷程看，都市圈內的要素流動、產業轉移、功能輻射和聚集需要“功能完善、布局合理、銜接順暢、服務高效、安全綠色”的現代化綜合交通運輸體系予以支撐，新型軌道交通和市郊鐵路以其安全、快捷、環保的功能特征在交通網絡中起著十分重要的作用，對支撐和服務五大功能區建設具有重要意義。

一、地鐵、市郊鐵路和新型軌道交通的基本概念、技術特征和功能定位

地鐵、輕軌、有軌電車、磁浮、市郊鐵路（市域快軌）等系統共同構成了城市軌道交通公共客運系統。

地鐵：一種大運量軌道運輸系統，適用于大城市中心區內部短距離的客運交通，主要在大城市地下空間隧道中運行。其服務范圍一般較小（30公里左右）、站間距小（1～2公里）、直流供電，最高設計速度相對較慢（一般100公里/小時左右），平均運行速度約40公里/小時，每公里投資一般在5億左右。

市郊鐵路：一種大運量軌道運輸系統，適用于以大城市為中心，連接中心城區與郊區或中心城區與衛星城之間，中長距離的客運交通，主要在地面或高架上運行。其服務范圍較大（30～100公里）、站間距較大（3～6公里）、交流供電、最高設計速度快（一般160公里/小時左右），平均運行速度約80公里/小時，每公里投資一般在1.5～2.5億左右。其運行速度、站間距等技術指標介于國家干線鐵路和地鐵之間，技術特征為鐵路的建設模式和地鐵運營模式的有機結合，具體體現為設計、建設、車輛等采用鐵路技術標準，而運行組織上“高密度、小編組、公交化”，既充分體現鐵路的速度優勢，縮小大都市圈時空距離，又能適應客流特征，滿足方便、快捷、準時的乘車需求。

新型軌道交通：指在日本、德國成熟應用但國內尚在研究階段，目前我市正在積極探索，通過創新思路、技術和產品，準備在市郊鐵路項目進行工程實踐的一種軌道交通方式，其在郊區段采用鐵路制式和技術標準進行建設，通過兼容鐵路和地鐵的雙流制機車、供電和信號以及過渡段，實現鐵路與地鐵直接連通和資源共享，并可以在地鐵和市郊鐵路系統貫通運營，其投資高于傳統市郊鐵路約15%但遠低于地鐵，既可以滿足郊區線路大站距、高速度的運營要求，同時車型和服務更接近于地鐵。

二、國內外市郊鐵路的發展和借鑒

（一）國外市郊鐵路的發展

20世紀中后期，市郊鐵路在東京、巴黎、倫敦等大城市得到迅速發展，有效支撐了這些世界級城市的形成。

東京：軌道交通系統分為服務東京區部地鐵系統和服務于東京都市圈國鐵（JR）和私營鐵路系統。其中，地鐵網絡由1條環線、12條放射線共13條線路組成，總長度約220公里，運營時速30～35公里，平均站間距1公里左右，主要服務東京區部23區，服務面積622平方公里，半徑約14公里；JR承擔了東京大都市圈內市際間交通功能，總長度約900公里，由兩條環線及放射線組成，JR以東京站為中心，向首都圈其他地區輻射，JR城際鐵路站距為5～6公里，運營時速50～60公里；JR新干線站距30～40公里，運營時速200公里；私營鐵路以國鐵JR環線山手線為起點，向都市圈外圍輻射，該系統由20余家私營公司管理，長度近1000公里，私營鐵路運營時速40～95公里，站距為2公里左右。地鐵網在城市中心區，市郊鐵路網在外圍地區，市郊鐵路網可跨線進入地鐵網直通運營，進入或穿越中心城區。市郊鐵路占軌道交通總里程的80%左右，總客運量的44～85%。

巴黎：軌道交通系統分為服務于巴黎市區地鐵系統，以及服務于整個大巴黎地區市域快速線（RER）和區域鐵路網。其中：巴黎地鐵網絡總長約220公里，由14條主線和2條支線組成，其主要服務于巴黎市中心地區，服務半徑約6公里；市域快速線RER服務整個大巴黎地區，該網絡規劃為6條線路，總長700多公里，線路平均長度100多公里，服務面積擴展到8400 平方公里左右的范圍；區域鐵路相對RER線出行距離較長，以放射線形式向外延伸，服務半徑80公里。RER不與地鐵直接貫通，而是進入城市中心區通過換乘車站與地鐵線路進行銜接，區域鐵路以鐵路終點站與地鐵、RER線相互銜接換乘。市郊鐵路占軌道交通總里程的90%左右，總客運量的44%。

倫敦：由三部分組成，即中央倫敦、內倫敦及外倫敦組成，三區域面積分別為27平方公里、294平方公里和1256平方公里，整個大倫敦市面積約1579平方公里，人口約800萬。服務于內倫敦的地鐵線路12條共約416公里，倫敦大都市中心城內市郊鐵路總長788公里，平均站間距為2.5公里，50公里交通圈的近郊區的市郊鐵路總長923公里，平均站間距約3.5公里，100公里交通圈的遠郊區市郊鐵路總長高達1360公里，平均站間距約7.5 公里。鐵路終止于地鐵環線周圍，乘客在換乘樞紐站換乘地鐵進人中心區。倫敦鐵路進入城市中心區，地鐵環線又將這些火車站串聯起來，在火車站與城市軌道換乘。市郊鐵路占軌道交通總里程的88%左右，總客運量的70%。

（二）國內市郊鐵路的發展

近年來，北京、上海、成都、溫州等城市已經建成或在建市郊鐵路，一批大城市也都正在規劃建設市郊鐵路項目。

北京：2008年開通了利用既有京包鐵路、京通鐵路和康延支線改造，全長82公里的市郊鐵路S2線，起于北京北站，途經海淀區、昌平區，止于延慶站；平均站間距5.9 公里，設計最高速度160公里/小時的鐵路制式，NDJ3“和諧長城號”動車組運營，日均客運量0.8萬人次。由北京市基礎建設投資有限公司與北京鐵路局共同組建的市郊鐵路投資公司建設，雙方各占股比50%，運營管理委托北京鐵路局負責。

上海：2012 年開通了由金山鐵路支線改造，全長56.4 公里的軌道交通22號線，起于上海南站，途經徐匯、閔行、松江、金山四個區，止于金山衛站；平均站間距6.3 公里，設計最高速度160 公里/小時的鐵路制式，CRH2A型動車組運營，日均客運量1.4萬人次。鐵道部和上海市共同出資改建金山鐵路支線，由上海金山鐵路有限責任公司負責該線路的建設及資產管理，運營管理委托上海鐵路局負責。

成都：2010年開通全長67公里成灌線，起于成都站，途經郫縣、都江堰市，止于青城山站；平均站間距6公里，最高設計速度220公里/小時鐵路制式，CRH1型動車組運營，日均客運量1.2萬人次。由成都地鐵有限責任公司與成都鐵路局共同出資的成都市域鐵路有限責任公司負責建設，其中成都地鐵有限責任公司出資30%、成都鐵路局出資70%，由成都鐵路局負責運營。

溫州：2011年開工建設全長約74公里的S1線，預計2015年建成通車。線路串聯甌海中心區、中心城區、龍灣中心與永強機場和靈昆半島，并服務高鐵站、溫州機場，平均站間距2.7公里，設計最高速度120公里/小時的鐵路制式，CRH6型動車組運營。由溫州市政府出資、太平洋保險股權投資、“金改”的創新嘗試發行幸福股份社會籌資以及銀行融資，后期將以站點周邊土地和物業開發收益作為平衡建設投資、償還債務以及彌補運營虧損的來源。

（三）國內外市郊鐵路發展的基本特點

1.多制式、層級分明、換乘互通是城市大軌道交通系統網絡構成的主要特點，在城市核心區主要采用大運量、站間距小、線網密度高的軌道交通制式，提供中心城區的大容量客流服務，在核心區外則主要是采用運營速度快、站間距大的市郊鐵路。市郊鐵路主要通過國鐵網進入城市中心區，在城市中心區火車站等大型樞紐與城市軌道換乘進行互聯互通。

2.國際大都市市郊鐵路占軌道交通總里程的比例一般在80%～90% 之間，而地鐵僅占10%～20%，市郊鐵路占客運量占44%～85%的相當比重，在中心城區至市郊城鎮旅客運輸中發揮骨干作用，在解決早晚高峰客流中更是舉足輕重。

3.市郊鐵路引導和支撐城市擴展、城市結構布局調整優化，形成多中心、多圈狀或多層狀結構。倫敦、巴黎、東京等城市市郊鐵路19 世紀30 年代起大規模建設，20 世紀中期基本成網，沒有市郊鐵路引導和支撐，則不可能成長為世界級城市。

4.地鐵在城市人口聚集高峰期、特別是汽車普遍使用、市區交通擁堵時才大規模建設，而市郊鐵路比城市地鐵建設起步和成網都早。

5.市郊鐵路到市中心一般不超過1小時，市郊鐵路與地鐵、輕軌、公共汽車站有便捷的換乘，與城市各種交通方式密切配合，形成相互協調、高效、環保的城市交通系統。

6.絕大部分市郊鐵路以客運功能為主，部分最初承擔貨運的市郊鐵路，后來貨運減少而客運增加，將這些市郊鐵路客運化。

7.國內市郊鐵路客運量普遍不大，直接經濟效益較差，市郊鐵路項目均由政府主導、國鐵合作共建為主要模式、政府財政資金投資為主，并對運營給予補貼，部分城市嘗試通過沿線土地開發補充平衡建設和運營資金缺口。

（四）借鑒——新型軌道交通和市郊鐵路，是密切城市發展新區與都市功能核心區和拓展區交通聯系的必然選擇

1.重慶市城市協調發展的必然選擇。重慶具有“直轄體制、省域面積，城鄉區域差異大”的特殊市情，市域江河縱橫，山區居多，大范圍適宜建設地區主要集中于渝西，城鎮布局重心也偏于市域西部，城鎮分布呈現西密東疏的格局。城市發展最顯著的特點就是市域發展極不均衡，中心城集聚度過高、外圍發展緩慢，經濟發展呈現出中心強、外圍弱、落差大的趨勢。隨著主城空間擴張、衛星城的功能完善和區域發展的成熟，區域聯系增加，交通網絡需要由不同功能、層次、方式的分系統共同構成，促進城市空間在都市圈范圍內合理布局，引導主城區職能和人口疏散，實現區域協調發展。

2.重慶市城市發展階段的必然選擇。一般來講，修建市郊鐵路的城市經濟發展水平較高，城鎮化率基本超過55%。如：1965年巴黎修建時人口約800萬、城鎮化率65%，1962年東京修建時人口約1000萬、城鎮化率55%，2011年溫州修建時人口約920萬、城鎮化率66.2%，2008年北京修建時人口約1213萬、城鎮化率75%。重慶經濟社會快速發展，正處在五大功能區戰略和城鎮化建設加快實施的關鍵時期，都市功能核心區、都市功能拓展區和城市發展新區三大區域組成的都市圈常住人口接近1900萬，城鎮化率約60%，市郊鐵路發展正逢其時。

3.重慶市城鎮空間結構特點的必然選擇。重慶都市圈由都市功能核心區、都市功能拓展區、城市發展新區三大板塊構成，面積2.8萬平方公里，人口規模約1900萬。從城市空間結構上看，都市功能核心區成片粘連發展，人口密度大，開發強度高，區域內道路網絡和軌道網絡發達；都市功能拓展區主要分布于內環快速和繞城高速公路之間的圈層，呈多中心組團式布局，與都市功能核心區之間依靠高速公路、城市快速干道和軌道進行交通聯系；城市發展新區與都市功能核心區之間的空間距離約30～60公里，各區縣和產業園區大部分位于三環高速公路附近圈層，與都市功能拓展區主要依靠高速公路和干線鐵路聯系。區域板塊圈層結構明顯，交通出行具有距離相對較長、速度和時間要求相對較高、平均站間距大等特點。新型軌道交通和市郊鐵路因此也就成為城市發展新區與都市功能核心區和拓展區交通聯系的必然選擇。

三、加快發展新型軌道交通和市郊鐵路的重大現實意義

（一）加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，是促進“五大功能區域”建設、實現各區域融合發展的緊迫需要

當前，重慶市正全力推進“五大功能區域”建設，加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，可有效增強都市核心區、都市功能拓展區和城市發展新區之間的交通聯系，使各區域之間互聯互通、形成有機整體，有利于各類資源要素橫向流動，促進產業有序轉移、人口合理分布，實現全市一體化、區域發展差異化、資源利用最優化和整體功能最大化。

（二）加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，是拓展城市發展空間、提升整體功能的緊迫需要

重慶市是國家確定的全國五大中心城市之一，近年來，隨著經濟社會的不斷發展，城市規模過度膨脹、人口快速增長、交通擁堵、產業高度集聚等“大城市病”日益凸顯。加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，可有效增強主城輻射帶動作用，引導人口和產業向外圍區域轉移，拓展城市發展空間，有利于形成以主城為核心、衛星城為主體的級次分明、結構合理、點軸相連、互動并進的現代化城鎮體系，加快集約節約、生態宜居、互促共進、和諧發展的新型城鎮化進程。

（三）加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，是暢通主城向東向西通道、緩解交通擁堵的緊迫需要

目前重慶市交通體系不盡合理，交通運輸布局不夠完善，主城與周邊地區之間的交通日益擁堵，不能滿足客流迅速增長和城市群快速發展的需要。加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，能有效提高主要通道走廊的交通運輸效率，降低地面道路交通流量，大大緩解主要通道節點和主城交通擁堵，減少汽車排放和能源消耗，對于改善交通結構，發展多層次、多結構的綜合運輸方式，解決交通供需矛盾，提高運輸服務水平，滿足城市群客流出行需求具有重要意義。

（四）加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，是實現投資拉動、穩定經濟增長的緊迫需要

軌道交通和鐵路建設，是重要的公益性基礎設施，具有投資大、建設周期長等特點。當前，中央和市委、市政府要求交通加大投資、加快建設，充分發揮交通基礎設施對拉動國內需求、穩定經濟增長、消耗產能過剩的促進作用。加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，符合國家政策方向，也是落實市委、市政府經濟工作部署的務實之舉。

（五）加快發展新型軌道交通和市郊鐵路，是引進先進技術、壯大產業集群的緊迫需要

多制式的互通軌道交通，國外已有成熟的技術，并在德國、日本等國家得到廣泛應用。在我市加快發展雙制式的互通軌道交通，可引進國外的先進技術，實現主要機車設備國產化和本地化。同時，由于其具有互聯互通、高效便捷的優點，項目設備不僅能在我市投入實際應用，而且可向其他省市推廣，具有廣闊的市場前景，最終實現以點向面擴展、以項目帶動產業的目的，促進我市產業結構調整，形成新的經濟增長點。

四、關于加快發展新型軌道交通和市郊鐵路的建議

（一）重慶市郊鐵路近期建設規劃及分析

2014年11月，四川省發展改革委和重慶市發展改革委聯合向國家發改委上報了《關于<成渝城市群城際鐵路路網規劃>修編情況的報告》，規劃近期（2020年）建設重慶市境內地方鐵路277公里，其中包括重慶—合川段（75公里）、重慶—江津段（32公里）、重慶—璧山—銅梁段（39公里），以及重慶都市圈環線鐵路合川—銅梁—大足—永川段（131公里）。

市發改委2014年上報市政府《關于城市發展新區市郊鐵路網規劃建設的建議》，基于既有鐵路基本覆蓋多數走廊但渝西地區各槽谷地帶缺乏縱向鐵路通道，江津璧山快速發展客流增長需求大但既有通道擁堵“近而不進”，提出利用既有鐵路通過“購買服務”開行市郊列車，規劃建設銅梁璧山方向和江津方向客運服務的市郊鐵路，規劃建設串起草街工業園、渭沱物流園、銅梁工業園、大足萬古工業園、龍水工業園、郵亭工業園等重要園區的北碚水土—合川—銅梁—大足—永川，以貨運為主并服務沿線短途客流的市郊鐵路西環線，項目總里程300公里，總投資460億元。目前，已啟動重慶至璧山段和重慶合川段建設，正準備啟動重慶至江津段建設工作。

規劃確定了市郊鐵路的近期建設總體需求和目標任務，并具有以下特點。

1.江津線和璧山銅梁線為客運功能射線，規劃線路未與既有或近期建設國鐵相聯系，但有條件與在建軌道5號線、軌道1號線換乘連接，有條件與城市軌道統一運營和資源共享，為近期建設重點。

2.都市圈環線以貨運為主，有條件與既有和在建的國鐵成網運營，有利于統一調度和維修保養等資源共享利用。

3.渝合線與既有鐵路線路走廊有一定重合，客貨共用，并且效應發揮與整個西半環同步建設高度相關。

（二）以江津線為例的技術經濟分析

1.項目概況

江津線一期工程擬建正線里程約26.7公里，其中主城外江津段16公里（占60%），設6個站，站間距5.3公里，項目總投資約60億元（新型軌道交通方式）。目前江津和主城間長途日客運量約1萬次，按照《成渝城市群城際鐵路路網規劃》客流預測，2020年該項目日均客運量1.2萬人次，2030年日均1.9萬人次。

2.線路制式選擇分析

江津線規劃起于地鐵5號線跳蹬站，止于江津濱江新城南站共26.7公里，沿線僅設6個站。如果分別按照地鐵或傳統鐵路制式修建對比分析，由于制式差異在車輛、供電、信號等的不同，投資分別在130億和52億，直接運行人工能耗等運行成本地鐵也高于鐵路一倍以上，跳蹬江津段運行時間地鐵需要40分鐘左右，而鐵路僅需要20分鐘左右。因此，從技術經濟的合理性看，顯然不適合直接用地鐵制式從跳蹬延伸到江津。新型軌道交通在郊區段采用鐵路制式和技術標準進行建設，通過兼容鐵路和地鐵的雙流制機車、供電和信號以及過渡段，實現鐵路與地鐵直接連通和資源共享和貫通運營，其60億左右的總投資雖然高于傳統市郊鐵路的52億但遠低于地鐵130億，既可以滿足郊區線路大站距、高速度的運營要求，同時車型和服務更接近于地鐵，并且可以極大帶動相關產業發展，因此新型軌道交通和市郊鐵路制式都是江津線的合理選擇。

3.項目運行成本費用分析

項目投資建成后運行成本費用約7.7億/年。其中，資本金投資收益年均2.4億元（50%資本金、8%回報），利息年均（50%負債、6%利率）約1.8億元，折舊年均2億元（土建和設備按平均30年折舊期估算），人工成本年約1億元（按介于鐵路22人/公里和軌道60人/公里之間的35人/公里勞動定員、人均10萬的用工及管理成本），能耗和日常維護管理等其它成本約年均0.5億元。以上是簡單靜態估算分析，并且未考慮債務還本和資本金投入的退出。

4.項目運營收入分析

按照0.35元/公里左右的鐵路票價水平，估算全程票價不超過10元，線路運營年均票款收入約0.36億/年（2020年日均1萬人次客運量）—0.72億/年（2030年日均2萬人次客運量）。日均4.2萬人次客運量時，票款收入可覆蓋人工和能耗等直接運營成本；日均21萬人次客運量時，可全口徑覆蓋成本費用。亦即跳蹬到江津覆蓋全口徑成本費用的影子票價在日均客運量在1萬人次時為210元，2萬人次時為105元。

5.項目綜合開發土地配置分析

江津平均地價200萬/畝（按2的容積率，樓面地價約1500元/平米），每畝凈出讓地的增值和出讓金收益約70萬（520元/平米）。如果30億資本金投入用土地資源對價，需要配置符合兩規的凈出讓商住用地4300畝；如果資本金和債務本金共60億元都用土地資源對價，需要配置8600畝凈用地。江津目前每年實際開發面積不超過1500畝，規模約200萬平米。

6.主要結論

（1）雙流制的新型軌道交通制式是江津段的最優選擇。

（2）江津線票款收入在日均客運量4.2萬次左右時才僅能覆蓋人工和能耗等直接運營成本，運營長期不能實現現金平衡。

（3）如果主要用配置土地來對價資本金和債務投入，將遠超區政府可提供土地資源能力和房地產市場消化承受能力。

（4）項目沒有政府財政資金直接投入而全部采取土地配置，將難以吸引社會資本投入。

7.初步投資方案設計

考慮項目社會效益顯著但經濟效益差的實際，兼顧市區政府和參與企業的資源條件和經濟承受能力進行方案設計。項目總投資60億元（項目建設用地由沿線區政府承擔，不計入總投資和股份），資本金30億元，市政府和江津區政府按4：6投入政府資本金投入；50%負債由區政府給項目公司對價配置符合兩規的4300畝規劃商住凈用地；每年2.8～3.1億元（日均客運量1～2萬人次）的折舊和運營成本與票款收入的缺口，由市政府和江津區政府按4：6以財政資金按購買服務方式支付。如要吸引社會資本介入并確保其資本金投入不低于8%的收益率，每年至少還需增加政府購買服務2.4億元支出。

（三）加快推進重慶新型軌道交通和市郊鐵路發展的建議

1.明確主體責任，落實配套政策措施，科學合理實施重慶市郊鐵路規劃

規劃的實施，重點是項目建設時序、功能定位和技術標準與城市發展和交通需求相適應，投融資模式與政府財力相適應，落實的政策和配置的資源與項目市場化的要求相適應。市郊鐵路項目一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差，具有典型的公益性和外部經濟性。因此，建議市級行業管理部門牽頭，協調推進擬建項目的設計和各項前期工作審批，綜合考慮項目沿線經濟承受能力、客流需求預測、既有通道資源（干線鐵路、高速公路）等因素來確定近期急需實施的項目，研究明確對價配置土地資源和影子票價差額補償機制，制定沿線用地綜合物業開發方案和支持政策，落實市級部門、地方政府和參與企業等主體責任、明晰各項邊界條件，加快推進市郊鐵路發展。

2.創新模式和機制、整合資源，加快既定項目實施

創新模式和機制，整合重慶市大型國企建設和運營管理、裝備制造、土建施工等資源，同時積極引導和帶動社會資本共同參與市郊鐵路項目建設和產業發展。為盡快開工啟動項目建設，建議前期由市區政府協調落實部分財政資金作啟動資金，沿線區政府無償提供用地，地方國企以設備、土建施工等投入作為出資股份，成立合資公司作為業主啟動項目建設，待資源配置、政策落實到位，招商到社會投資人時，再以在建或存量項目吸引社會資本投資，實現部分國企資本的置換退出。同時，項目運營可通過前期少提折舊、引入保險資金等低成本融資降低運營和建設成本。

3.以大項目帶大產業的思路，在按新型軌道交通方式實施市郊鐵路項目的同時，系統推進產業發展，形成產業和項目良性互動

近期實施的市郊鐵路項目擬應用正在研發的新型雙流制機車和運用各種交通制式大互聯互通理念，這需要理念、產品、技術、標準規范等創新，需要承擔一定技術風險和增加投資。建議市級相關部門制定措施方案，建立鼓勵和扶持政策、市場準入制度和技術標準規范，統籌協調落實產品應用、成果推廣、能力建設和人才培養，按照設備設施國產化和本地化的目標要求，引導企業加強核心技術和關鍵零部件研發研制和產業化，使項目和產業良性互動滿足項目建設需要，確保通過創新一種新技術，形成一套新標準，構建一個新興產業，真正實現通過大項目帶動大產業的目標。

4.建立統籌協調機制，確保相關工作系統高效推進和落到實處

新型軌道交通的應用、市郊鐵路項目建設以及相關產業的發展和PPP模式實施，涉及工程項目建設和產業協同、技術和程序創新、原有投融資建設和運營管理模式和機制改革，多個平行主體協同配合。建議建立市政府層面的統籌協調機制，日常工作由發展改革部門牽頭，定期組織財政、交通、國土、規劃、建設、科技、經信等部門，以及相關區政府和企業召開會議，統籌部署、及時研究和協調解決重大問題，明確階段性目標任務、分解落實責任并督查督辦，確保相關工作系統高效推進和落到實處。

作者：重慶交通開發投資集團董事長、黨委書記

責任編輯：馬 健