芻議道路交叉口紅線展寬

文/李其貴、潘德芬 南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司 江蘇南京 210008

芻議道路交叉口紅線展寬

文/李其貴、潘德芬 南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司 江蘇南京 210008

交叉口是城市道路通行能力的瓶頸所在，為消除瓶頸，重要交叉口一般都要通過渠化設計，增加機動車道數量，尤其是進口車道。在渠化展寬時，經常遇到既有道路紅線內用地不足的情況，因此很多城市確定了紅線展寬標準，要求干路相交、甚至所有道路相交都要對交叉口處紅線進行展寬。本文結合筆者在工作中的實踐，認為交叉口紅線展寬在有些情況下有一定需求，但并不能簡單統一展寬標準，應結合道路橫斷面設計、道路自身條件、交通需求分析制定更為全面、更加詳細的展寬標準，新標準既要規定如何展寬，還要規定哪些情形才需要展寬，鼓勵精細化設計，避免浪費用地。

交叉口；紅線；展寬；橫斷面

0 引言

隨著城市化、機動化的快速發展，中國城市交通問題越來越突出，交通擁堵已逐漸成為普遍的城市病。伴隨交通擁堵而來的是一系列的交通問題：運輸效率顯著下降、資源浪費、交通事故頻發、交通污染嚴重等等，緩解交通擁堵問題迫在眉睫。對于城市道路而言，交叉口是城市道路系統的重要組成部分，是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點，是管理、組織道路各類交通的控制點，也是整個運輸網絡的瓶頸所在，提升道路通行能力的關鍵在于提升交叉口通行能力。

對交叉口渠化展寬增加進口車道，提升交叉口通行能力目前已成為共識。如《城市道路交通規劃設計規范》（GB50220-95）規定“道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。”“平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數。”

《城市道路工程設計規范》（CJJ-2012）第7.2.6條規定“交叉口渠化進口道車道數應大于上游路段車道數，每條車道寬度不宜小于3米；出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配，車道寬度宜與路段一致。”

《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）也規定了“信號控制交叉口應根據交通流量、流向確定進口道車道數。進口道車道數應大于上游路段的車道數。”

上述規范、規程并沒有明確要求要對紅線展寬。道路交叉口紅線展寬是指將交叉口處的道路紅線相對于路段向外側加寬，以增加道路交通用地空間。不對道路交叉口處紅線進行展寬，也可以通過壓縮車道寬度、道路綠化帶甚至慢行空間實現機動車空間展寬，增加交叉口機動車道數量。

《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011）提出交叉口進口車道、出口車道的紅線展寬要求，但同時規定“路段上規劃有路緣帶和分隔帶時，進口道規劃紅線展寬寬度應扣除路緣帶和分隔帶可用于進口道展寬的寬度”。實際上，如果路緣帶和分隔帶設置足夠寬，仍然可以不對交叉口處的道路紅線進行展寬。

一些城市在地方標準中提出了紅線展寬的硬性規定。如北京要求“一般情況下，進口道和出口道各展寬5米，合計展寬尺寸為10米。”上海也對各級道路的紅線展寬提出了具體的要求，武漢要求主干路相交路口、次干路相交路口的路口紅線必須展寬；洛陽要求路口只要增加車道，就必須展寬；南京在部分在編制部分控制性詳細規劃時也提出了交叉口紅線展寬的要求。

在道路規劃時交叉口道路紅線展寬到底有沒有必要，究竟應該展寬還是不需要展寬，在業界尚無統一定論。筆者認為對道路交叉口紅線展寬，不宜簡單統一規定，而應結合實際情況具體分析，并應盡可能結合橫斷面的優化，減少交叉口紅線展寬需求。

1 道路交叉口紅線展寬概念的由來

在過去相當長時間內，中國城市交通問題并不突出，尤其是在廣大中小城市，交叉口的瓶頸影響并未顯現。隨著城市的不斷發展，機動化水平不斷提高，交通問題才逐步凸顯，很多城市逐漸認識到交叉口渠化的重要性，將交叉口改造提上日程。

交叉口渠化改造主要有三種方法。一是通過壓縮行車道寬度、道路綠化帶甚至非機動車道、人行道寬度來增加進出口機動車道數量；二是在上述辦法仍不能滿足時，借用部分道路紅線外的用地（實質相當于交叉口紅線展寬，但展寬程度較小）；方法三則是在道路外部用地富余的情況下，直接通過展寬交叉口處紅線以滿足增加車道的要求，避免壓縮道路綠化帶，不占用慢行空間。

圖1 ：交叉口渠化展寬方法示意圖

方法一不占用紅線外用地空間，但需要占用綠化空間，可能造成對既有綠化的破壞，尤其是涉及到一些名木大樹時，可能會造成一定的社會影響；如果壓縮慢行空間，則影響了慢行環境，與現今提倡綠色出行的理念矛盾。方法二和三都需要借用紅線外用地，如果這部分用地是無主土地還好，如果是要借用到道路沿線私有產權用地，協調難度大，影響交叉口改造。于是人們認識到規劃提前在交叉口留足渠化空間的好處，提出了交叉口紅線展寬的概念。

2 規劃階段道路交叉口紅線展寬的利弊分析

對交叉口紅線展寬優缺點的分析基于一個基本前提，即無論交叉口紅線是否展寬，都要能夠對交叉口進行渠化設計，滿足進出口車道數要求，包括公交港灣站的設置要求。

2.1優點

在規劃階段即按照一定標準對道路交叉口紅線進行展寬，有以下優點：

（1）為交叉口進一步拓寬渠化留有余地。

（2）有利于綠化景觀塑造和市政管線安排。

（3）節約土地。如果為了交叉口渠化展寬需要，而統一全路段的斷面，則可能造成一定程度的用地浪費。

2.2存在問題

（1）影響道路臨街面整齊性，一定程度上影響了城市景觀效果和城市對行人的親和力。

在城市集中建設區，道路密度大，交叉口間距小，不需要展寬的路段長度有限。以南京某片區路網為例，根據展寬標準，相交道路均為干路的，兩條道路的紅線都要展寬，如圖2所示，統計表明大部分干路路段為展寬段或漸變段，不需要展寬的部分僅占26%左右（支路未統計）。

圖2 ：某路網干路紅線展寬情況

（2）人行過街寬度增加，增加了人行過街的難度。不斷變化的道路斷面也影響了慢行路徑的順直性。

2.3綜合分析

交叉口紅線應否展寬，應具體情況具體分析，不應一刀切地要求展寬。交叉口道路紅線展寬既有積極影響，也有消極影響。在注重交叉口機動車通行效率的同時，更應關注行人和非機動車過街的安全性和方便性，應兼顧機動車、非機動車、行人這些不同交通參與者的不同需求。

另外，交叉口尺度不宜過大，即便展寬，也應該具體分析，避免展寬過大。在交叉口處對綠化空間的適度壓縮，有利于減少行人過街距離，提升交叉口的整體運行效率和安全性。慢行友好、界面整齊、環境宜人是良好交通環境的基本要求。

3 解決思路與建議

3.1優化道路橫斷面設計，減少紅線展寬需求

根據《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75—97），紅線寬度大于50米的道路綠地率不得小于30%；紅線寬度在40～50米的道路綠地率不得小于25%；紅線寬度小于40米的道路綠地率不得小于20%。如果再考慮到交叉口處需要壓縮綠化空間，標準橫斷面處的綠地率應進一步提高。

在滿足道路綠地率的情況下，通過壓縮交叉口綠化空間和車道寬度即能滿足常規交叉口渠化要求。計算過程中已考慮保留人行道樹池的種植寬度。極限情況下，交叉口不種植樹池，可進一步增加車道。

表1 ：道路紅線不展寬情況下可增加車道數情況

當道路路段有設置公交港灣站需求時，一般建議側分帶寬度不小于3.5米，可以直接通過壓縮側分帶實現設置公交港灣站的要求，條件困難時，側分帶寬度寬度不小于3米，需要進一步壓縮中分帶或通過局部偏移中線的方式設置公交港灣站，而不必展寬路段道路紅線。

3.2提倡精細化規劃，針對性解決特殊問題

針對城市外圍區域，道路一側臨山或濱水等特殊情況而形成長路段的，道路自身綠化景觀需求不迫切，為節約用地，可以適當降低路段紅線標準，而在交叉處對道路紅線進行拓寬。

既有路改造或原有規劃紅線寬度較小時，調整規劃后，路段綠地率不足，可能導致交叉口處必須進一步展寬紅線才能滿足交叉口渠化要求，這類道路也應在交叉口適當展寬道路紅線。

其他需要考慮交叉口處紅線展寬的情形還包括：（1）預留立體交叉空間；（2）臨近交通港站、地鐵樞紐等地，交叉口處人流、車流量特別大等。

3.3制定更為完善的交叉口道路紅線展寬標準

針對上述各種情況，建議制定更為完善的交叉口道路紅線展寬標準，深化道路橫斷面設計，并明確各種特殊情形的應對措施，鼓勵設計人員發揮自身能動性和創造力，巧妙構思、精心設計，解決城市交通問題。

4 結語

本文結合在實際工作中遇到問題與困惑，經過思考和實踐，認為簡單的要求在規劃階段對道路交叉口紅線展寬并不完全合理。建議進一步深入研究交叉口紅線在什么情況下需要展寬，展寬的合理數值野營深化研究。鼓勵通過合理的橫面設計，達到滿足交叉口渠化要求而不必展寬交叉口紅線。

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