我國當前城市交通的供需矛盾與實證分析

從“十一五”到“十二五”、特別是“十二五”以來，隨著大力進行城市交通建設，其面貌和品質得到了很大提升。自2012年武漢制定五年城建攻堅計劃（2012～2016年）以來，更是加大了城市重點工程建設力度，其中尤其是以過江橋梁、地鐵、快速路、立交等為重點的城市交通基礎設施項目建設更為突出，城市交通因此獲得了較大進步。以對城市交通具有重要影響的過江交通而言，至今除了長江大橋、長江二橋、軍山長江大橋、白沙洲長江大橋、陽邏長江大橋、天興洲長江大橋、二七長江大橋外，2014年12月28日又有了第八座長江大橋——鸚鵡洲長江大橋的建成通車，過江交通量已從最初每日不足4萬輛增加到現在的每日48萬輛左右，增長了約12倍；城市快速路從58公里增長至220多公里，達到規劃的380公里的57.9%，三條環線與武漢大道、白沙洲大道等放射線為主體的快速路網骨架大部分初步建成，城市道路結構和通行能力有了較大提高。作為城市公共交通骨干的軌道交通在這些年里更是獲得了快速發展，從2004年7月輕軌1號線一期長10.2公里線路開通運營到地鐵2號線（一期）、4號線（一、二期）開通運營，線路從漢口發展到覆蓋武漢三鎮，構成“工”字型線網，總長達95.1公里，日均客運量從0.78萬人次增長至110萬人次左右（最高日客運量可能突破150萬人次左右），軌道交通客運量占城市公共交通客運量的比重從0.17%增長至約20%左右。[1]從2004年至今十年來，武漢軌道交通從無到有，而且客運量占城市公交客運總量的比重增長了約118倍。

上述成績讓我們感到喜悅，然而與此同時，武漢市的交通也面臨著不少困難。2015年是“十二五”的最后一年，GDP已超萬億，將承前啟后進入以北上廣為代表的大城市“萬億俱樂部”陣營，其經濟發展在大車都、大臨空、大光谷、大港口等一系列工業倍增計劃的支持下繼續前行。在強力經濟發展的支持與新的需求下，對武漢市的現有城市交通所面臨更大的挑戰和困難，很有必要進行實證性分析，以使相關部門科學擬定有韌性的可持續發展的交通管控策略。

一、城市交通擁堵：以私人小汽車快速增長為主的機動車溢出發展

2013年武漢市機動車千人擁有量達到150輛以上，它標志著武漢市機動車已處于爆發式增長期，當年機動車凈增了24.2萬輛左右。2014年私人小汽車需求更是旺盛，加上汽車市場不斷推出優惠價格，購車者更多，年增量達34萬輛。當年9月保有量達到174.17萬輛，年末將達到185萬輛左右。按近年來的增速預測，2015年武漢市的機動車保有量將從上年的185萬輛左右增至210萬輛左右，其中私人小汽車由120.3萬輛增至136.5萬輛。按武漢市常住人口1022萬計算，每千人機動車擁有量將上升到205.5輛。從這一點上看，武漢市今年將可能進入北京、深圳、南京、杭州等每千人機動車擁有量達200輛以上這一行列，城市機動化將上升到一個新的臺階。

首先，機動車保有量的增加，雖然有利于城市經濟發展，讓更多的市民擁有了私車，并享受到了“汽車生活”的快樂，但同時也帶來了對城市交通的巨大沖擊。2015年機動車保有量中，僅民用汽車約181萬輛左右，其每天將產生的交通流量約達977.4萬輛次，較2013年的712.8萬輛次增至了1.37倍，較2014年的858.6萬輛次也增至了1.14倍。近年來，私人小汽車出行率高，出行次數多，出行時間增加，直接導致民用汽車交通流量不斷攀升，這就讓增速本來就十分緩慢、供應能力十分緊張的城市道路壓力更大，堵點增多，擁堵指數上升，擁堵時間增加，擁堵總體形勢在今年將更趨嚴重。

相關資料顯示，2014年武漢市全網交通總體狀況處于“輕度擁堵”和“中度擁堵”等級，下半年，特別是9月份以來逐步呈“中度擁堵”，與北京的擁堵指數處于同一狀態。武漢市工作日交通運行基本上都進入這一等級。隨著上述機動車保有量及其可能產生的交通流量的大幅度增加，加上大量交通基礎設施受圍占道路施工等因素的影響，2015年武漢市全網交通總體狀況將進一步趨向惡化。主城區路網平均負荷度約為0.75～0.8左右，二環線以內區域（市中心區）路網負荷度在0.8～0.85左右。

其次是擁堵路口進一步增加。主城區高峰小時流量大于5000輛的路口從2010年的61個增至2014年末約125個左右（其中達萬輛的路口約38個左右），2015年末將可能增至127～129個左右（其中達萬輛的路口約39～40個左右）。同時擁堵從市中心（核心區）向主城區邊緣擴散，由點狀向外圍線狀分布，路面超負荷運營，路面受損率將進一步上升。

再次是主城區全路網平均擁堵時間，2015年將較2014年增加2～3小時，達8～9小時左右（其中輕度增加約2小時左右，重度約1小時左右）。主城區全路網2015年出現嚴重擁堵天數較2014年1～9月份的110天（平均每月有12天）要多，達156～180天左右（平均每月約有13～15天左右）。從區域講，二環以內每天輕度擁堵約12小時45分鐘，重度擁堵約2小時，嚴重擁堵將增至約3～4小時以上。

其四是擁堵長度，2014年1～9月主城區早高峰平均常發擁堵路段長度為74.7公里，晚高峰達93.6公里，2015年早高峰、晚高峰約增加3%～4%，平均常發擁堵路段長度分別為76.9～77.7公里左右、96.4～97.3公里左右。[2]

其五是車速下降。2014年1～9月主城區全路網工作日早高峰路網平均車速21.7公里，晚高峰為20.6公里，較2013年分別下降1.9%～3.3%。2015年這一趨勢將繼續，下降幅度可能更大，高峰時段全路網在20公里/小時以下，車流在“蝸行”狀態。其中武昌地區有下降，漢口地區車速更慢。值得注意的是快速路早晚高峰車速將顯著下降，尤其是各匝道上下口將出現嚴重擁堵。其他道路高峰車速均有下降，在3%～5%左右。

二、強化軌道交通：城市公共交通的發展趨勢將出現帶動性新變化

（一）2009年以來客運量下滑的狀況將改變

2009年武漢市公共交通客運量為23.02億人次，2010～2013年連續四年客運量均低于2009年。2013年為21.7億人次，較2009年低1.3億人次。參照相關資料，2013年為21.7億人次，2014年為22.35億人次，2015年預測為23.02億人次，呈逐年上升趨勢。其中，2015年上升到略超2009年的水平，這種趨勢會一直持續到2020年，將隨著軌道交通線網不斷完善，大幅增加客運量，并在軌道交通快速發展的拉動和促進下，以公共汽電車為主的常規公交乘客也將不斷增多，其中相當多的乘客會換乘輕軌或地鐵。公共汽電車的各年客運量依次為：2009年為16.56億人次，2013年為14.97億人次，2014年為15.42億人次，2015年預測為15.88億人次。參見表1。

（二）公交出行率偏低的態勢將有所改善，尤其是作為主體的常規公交，其出行率在小步上升

武漢公交出行率1987年為20.1%，到2014年提高到約26%，其間經過27年，年均增加約0.22%。武漢城市公交在2015年，又會有新發展，其中連接沌口開發區、漢陽區、漢口地區的地鐵3號線在年底將開通運營，而作為武漢公交新軍的第一條快速公交線（BRT）（武昌火車站經雄楚大街至流芳）也將在今年下半年建成迎客，這將大大激發廣大市民對公交的信心，讓他們又重新選擇公交出行。預測僅地鐵3號線的開通每天又將增加約60萬人次的客運量。公交車在與私人小汽車的不斷競爭中，形勢在發生變化，盡管目前這個變化還很微小，但只要堅持提高公交服務質量，其占比一定會日漸上升。

從武漢市私人小汽車（個體機動車）交通與公交的競爭看，其比重雖然也在增加，但一直低于公交。如1998年為0.41%，2008年約12.7%，2010年約17%左右，2013～2014年約18%左右，2015年預測約20%左右。

（三）重視并強調優先增加城市公共交通路權這一城市交通發展趨勢

近年來武漢市在道路建設上取得了可喜成績，如二環線和一大批高架放射路、主干道。而這些最大的受益者是私人小汽車，大量路權為其占用，相反，應該享有這些路權的公共交通車輛卻幾乎沒有得到。至今主城區僅劃設了9條公交專用道，且只早晚高峰使用，共35公里。這與北京上海等城市的400～500公里、深圳的800公里完全不能相比。由于沒有較大規模的公交專用道系統，在道路交通擁堵日趨加劇的背景下，武漢市公交車速只有12～16公里/小時，較小汽車車速慢5～10公里/小時左右，公交單次出行時間達52分鐘；即使是行駛在原公交專用道，平均車速也只15～20公里/小時左右，仍然比小汽車速度慢，武漢市常規公交也因此出行率較低，有條件的乘客也陸續轉向私人小汽車交通。按照建設“公交都市”的要求，一定要大力增加公交路權，像北上廣深等城市那樣建成公交專用道系統，使公交車速比一般道路車輛車速快，公交單次出行時間縮短到半小時以內，為此，武漢市近期（三年內）要保證實現350～400公里專用道（其中約100公里采用路中式）系統建設目標，其中關鍵是要建成相互有機聯系的專用道系統。

（四）促進更加科學、細致的常規公交線網調整

針對武漢市常規公交線網較長時間存在的線路過長、重復系數、非直線系數過高、換乘系數過低等缺陷進行線網調整，是增強公交運營效率、提高服務水平、科學擴大覆蓋城市服務區域等方面的重要工作。作為一個特大城市，武漢公交線網是在幾十年的過程中逐步形成的，很多線路都已與市民的出行習慣相契合，市民了解它們、熟悉它們，這要求進行線網調整時要充分進行調查、研究，多方聽取市民意見，不能“關門”依靠模型生成線網，而要以模型生成的線網為基礎，再按照調查得到的意見，進行大量細致的人工科學調整，使線網在結構上由快線（骨干線）、普線、微循環支線構成，增加線網密度和線路覆蓋率，尤其是要注意加強市中心區外、主城邊緣等公交空白地區和新開發地區的公交線路布置，切忌不要有空漏地區。快線、普線、支線要構成一個相互密切聯系的有機線網，充分發揮各自的和整體之間的能動作用。[3]

（五）加快重視以軌道交通為主的換乘樞紐建設

首先是要重視以軌道交通為主的換乘樞紐設置，要將公共汽電車、出租車、社會車輛（私家車）等多種交通方式通過換乘樞紐連結起來，讓乘客在樞紐內能方便換乘輕軌、地鐵，也能在乘輕軌、地鐵后同站換乘其他交通方式（包括電動車、自行車）到達目的地。目前，公交和地鐵換乘難是武漢市民最大的詬病之一。另外就是包括地鐵、汽電車、出租車等公交方式與高鐵、城鐵等對外交通換乘不便也是市民意見較大的。換乘樞紐建設是歐美等國都非常重視的問題之一，香港在這方面做得很好。看一個城市的交通好不好就是要看綜合交通換乘樞紐建設是否先進，乘客在這里能否最方便地同站換乘到自己所需要的交通方式。武漢市2015年公交與地鐵換乘難的狀況可能會有一些改善，但要有較大改觀還很難。

對于以武漢站、武昌站、漢口站為代表的對外交通樞紐在今年如果能大力改進所存在的問題，在換乘上可能要比2014年會有一定進步。而天河機場正在建設便于民航和高鐵、城鐵、地鐵、常規公交、出租車、社會車輛等多種方式換乘的交通樞紐，一旦建成就將是武漢市最大的對外交通換乘樞紐中心，換乘環境和條件將是最好的。

三、道路資源緊缺：城市道路交通管理面臨城市交通基礎設施大建設的嚴峻考驗

隨著機動車的迅猛發展，車輛多，停車泊位缺口越來越大，停車一年更比一年難。2015年城區機動車預測增至約148.7萬輛左右，按機動車泊位配比1∶1.2計算，需178.4萬個停車泊位，能提供的泊位約70.8萬個，供需缺口在107.6萬個，較上一年度缺口增加36.2萬個泊位，約缺33.6%的泊位，停車泊位供需緊張情況將進一步加劇。在這一趨勢下，更要求武漢市加大停車場建設力度，其中特別是要進一步制定各項優惠政策，大力吸引民間資本及大企業等相關方面進入這一市場，同時也要努力挖掘現有設施潛力，包括開放各類大院及臨時空地。

為應對這一形勢，首先要堅持運用智能交通（ITS）、物聯網、車聯網、大數據、云計算等高科技手段進行科學交通管理，要實時發布道路交通擁堵信息，運用信息誘導系統超前引導車輛避開交通擁堵地區（地段）；要嚴格執法，對不遵守交通管理法規的車輛、非機動車（電動自行車）與行人按規章嚴格進行處罰（教育）；要嚴禁違規占道停車，嚴禁車輛與行人闖紅燈、橫穿道路；要嚴格管理施工工地，控制圍占道路面積，實施動態調整，根據施工完成進度，不斷縮小圍占道路的工地范圍；在圍占道路施工的圍墻兩側要盡可能保留公共交通通道，保證公交車輛正常運營，盡可能減少對市民乘公交車出行的影響。交管部門要加大宣傳力度，動員廣大市民都來維護交通秩序；組織更多的志愿者參與交管工作，協助維護困難條件下的交通秩序。2015年將是交通管理任務比較繁重而又艱難的一年。

從總的趨勢看，2015年武漢市的城市交通發展中供需矛盾會進一步加劇。以私人汽車為主的機動車增量加快，主城區、尤其是市中心區堵情加重；受軌道交通加速發展影響，公共交通總體有改善，但常規公交出行率依然難以提高；停車供需矛盾更嚴重，停車難更難，道路交通管理任務更繁重，面臨更嚴峻的考驗。[4]為此，有關規劃部門和政策制定部門要著眼以人為本的城市發展規律，著眼城市交通隨著城市經濟的發展為市民提供越來越多的便利視角，真正設計有助于城市可持續發展的改善策略，使得像武漢這樣的特大城市在經濟發展中獲得更多的得益于交通的發展推進力。

參考文獻：

[1]武漢市發展與改革委員會.武漢市“十三五”交通發展環境和對策研究[DB/OL].武漢市發展與改革委員會，2014-11[2015-04-25].http：//www.whdrc.gov.cn/article/20150306111351781_08.html.

[2]武漢市公安交管局.武漢漢機動車呈爆發式增長 擁堵加劇堪比北京[DB/OL].平安武漢，2014-06-12[2015-04-25].http：//www.whga.gov.cn/pawh/detail_sqxx.jsp？id=d1a952db-5f4e-4667-892c-a2007210be41.

[3]鄔紅波，陳珍.武漢謀劃讓公交快起來 公交專用道3年擴10倍[N].楚天金報，2014-12-04.

[4]胡潤州.武漢城市交通擁堵原因剖析[C].城市交通發展模式轉型與創新——中國城市交通規劃2011年年會論文集，2011.

責任編輯：張煒