兩難的汽車限購

凌云霄

一場突襲式的限購讓深圳車市還來不及上演年末“最后的瘋狂”，經銷商便極有可能面臨寒冷的“嚴冬”。

2014年12月29日17時40分左右，深圳市交委臨時召開新聞發布會，表示將從當日18時起，正式出臺汽車限購政策，在全市實行小汽車增量調控管理。自此，深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，全國第8個實施汽車限購的城市。

為什么限購？有兩個關鍵詞，一是為了解決擁堵，二是為防治環境污染。絕大多數城市限購的初衷都是為了緩解交通壓力，以解決城市擁堵為第一出發點。

那么，汽車限購是解決城市擁堵的關鍵手段嗎？雖然部分城市在實施限購限行政策一段時間后，取得了一定效果。但一些“雙限”城市市民出行感受和有關報告則顯示，治理交通擁堵并非一“限”就靈。

有專家表示，城市發展需要考慮通過合理的城市規劃來解決目前城市功能和布局紊亂、交通堵塞、空氣污濁等問題。而現在常常是一遇到大事情就采取應急性措施來對付，頭痛醫頭腳痛醫腳，事后常常是按下葫蘆浮起瓢。

突發“限購令”

對于消費者和經銷商而言，深圳此番限購令出臺可謂非常突然。因為就在前不久，深圳市交委負責人在首屆北上廣深交通會議上明確表態，深圳不會學習北上廣，不會限牌。

此外，深圳市公安局副局長王國賓曾表示，如果深圳出臺限牌限號政策，“一定會廣泛聽取意見，絕對不會搞突然襲擊”。就在政府拍著“胸脯”說不會突然限購小轎車的時候，“限購令”突降深圳。

就在12月29日下午，多部門組成的“執法隊”旋即封鎖了部分4S店，禁止汽車交易，同時召開新聞發布會公布“限購”方案。

對于“限購令”空降的原因，深圳市政府解釋為深圳機動車增速迅猛，交通擁堵、交通污染等問題日趨嚴重——截至2014年12月20日，全市機動車保有量超過314萬輛，近5年年均增長率約16%，2014年新增約55萬輛，增速達20.9%。

深圳的汽車限購政策有效期暫定5年，其間新車牌以無償搖號和有償競價分配，每年暫定指標10萬個，按月分配。其中，2萬個指標只針對電動小汽車，采取搖號；8萬個普通小汽車指標，50%采用搖號，50%采取競價。年度指標視交通、大氣環境和汽車需求適時調整。

深圳出爾反爾固然有自己的理由，該城市的汽車保有量和增長率的確太高了，在全國數一數二。但問題是，已經有那么多城市用活生生的例子告訴我們，在治堵、環保的問題上，限購令效果并不明顯。

相反，限購令的弊端卻是難以忽視的。首先就是腐敗問題，只要有管制的地方，就有尋租的空間，就有腐敗的存在，這簡直是一定的，北京交管局長宋建國的腐敗案已經證明了這一點。

與此同時，限購令讓車牌變成了稀缺資源，最終會被炒成天價，而那些早就知道限購令消息的群體，早已經囤積了不少車牌待價而沽。在杭州限購令出臺之前，就有土豪囤積千輛汽車，民眾能相信他不知道內情嗎？

除了限購令本身，還有跟它配套出臺的限外令的問題。深圳市的具體措施是，工作日早晚高峰時段禁止非本市核發機動車號牌的載客汽車通行，港澳號牌車輛不受該限行措施限制。

理由自然也很充分，不限制外來車輛進入，限購令不就沒意義了嗎？同時，這也是防止本地車到外地去落籍。至于港澳車輛，也許是為了保證招商引資的暢通。然而無論怎樣，限外令置本地車、港澳車、外地車于不平等的地位，這是對公民權利的巨大傷害。

有評論指出，這些年來，國家一直在致力于戶籍改革，目的就是打破戶籍對于人的束縛，然而隨著一個個限購令的出臺，車籍似乎正在變成新的戶籍，成為阻擋人們進入城市的攔路虎。

限購模式優劣

目前，國內主要的限牌模式是北京的無償搖號和上海的公開競拍，廣州則是兩種模式的結合，即“無償搖號+有償競價”方式，此次深圳推出的小汽車限牌則借鑒了廣州模式。

對于搖號模式和競價模式，外界認為各有優劣。比如，北京搖號政策注重共享，是福利性的排隊，很多短期無需求的也加入，因此還要甄別是不是剛性需求，這樣浪費了更多的公共財力資源，效果也不一定很理想。

上海的公開競價則通過價格杠桿來調節車牌配額?！吧虾Ｅ呐浦贫入m然沒有根本解決擁堵問題，但車牌拍賣所得能補貼公共交通，改善公共交通環境，為公共交通建設贏得了時間?！辟Y深汽車評論員、汽車人自媒體聯盟發起人周磊告訴《中國經貿聚焦》記者。

但不得不提的是，競價模式也造成上海車牌價格水漲船高。最近幾年，仍在上漲。上海個人私車牌照額度2014年度的最后一次拍賣12月20日結束，平均成交價73687元。2014年全年車牌拍賣均價也維持在74000元左右。

廣東省委黨校省情研究中心主任蔡兵表示，采取“拍牌”還是“搖號”要根據各個城市的實際情況而定，北京為何選擇“搖號”而上海為何選擇“拍牌”自有其道理。不論“拍牌”還是“搖號”，都有其不足。

北京的“搖號”政策雖然機會平等，但是產生了許多閑置不用的號牌，導致了資源浪費；上海的“拍牌”政策，價高者得，照顧的只是有錢人。如果只有這兩個方法可選，傾向于普通群眾的話則選擇“搖號”，尊重市場則選擇“拍牌”；照顧群眾意見則“搖號”，解決財政問題則“拍牌”。

“這是一個多方利益博弈的過程，或許可嘗試這兩種方法的組合：拿出一部分指標用于‘搖號，一部分指標用于‘拍牌。” 蔡兵表示，拿出一部分搖號資源實施拍牌，這樣就分流了剛性的高端需求，搖號獲取的是低成本購車的機會。

他說，關鍵問題在于政府出臺這個政策的目標是什么？限車數量、限車手段均是可以討論的對象。限購總的來說并不是國家的主導，也不是國家政府有關部門來主導的，實際上是由各地的地方政府根據情況采取的方式。

業內人士分析，深圳不是第一個出臺限購令、限外令的城市，自然也不會是最后一個。對于城市管理部門來說，在城市規劃滯后、路網建設跟不上需要的情況下，限購限行或將成為越來越多城市的“常態”，未來也許會有更多城市加入汽車限購的行列中。

“那么問題就來了，中國耗資巨大、收費昂貴的公路網，似乎變得不那么四通八達了，到處都在‘限外，不僅物流的時間成本大大提高，也容易導致割據為戰的局面。”周磊指出。

規劃管理交通

“大家都知道治堵要科學，但是對于政府而言，怎么算科學治堵，怎么算不科學治堵并沒有一個評斷標準?！?知名時評人王亞煌指出，特別是對于限行限購政策來說，其在緩解機動車增量和道路擁堵狀況上的效果是立竿見影的，那么憑什么就認為其是不科學的治堵方法呢？

不容否認，目前小汽車增量調控已先后在北京、上海、天津、廣州、杭州等大城市實施，從這些城市的實施效果看，小汽車增速明顯減緩，為實施綜合治堵和發展公共交通贏得了時間。

那么，交通惡化趨勢有沒有得到有效遏制呢？以實施多年限購政策的北京市為例，還是擁堵依舊，已由核心區向外圍蔓延。而且即使北京不限購，一輛車都不能賣，全部停止銷售的話，現在500萬輛車對城市壓力依然非常大，交通擁堵并不能因此緩解。

“總的來看，表面上看是限購，實際上是我們整個管理的欠賬太多，有些事情現在弄得不可收拾了以后，就采取了最簡單的辦法?！敝芾谡f，治堵并不單純是限購限行，而是到底怎么疏導的問題。

此外，在治理擁堵問題上，中國各城市各自為政，卻又高度雷同。各個城市之間沒有形成一個大的試點網絡，所用的治堵方法千篇一律，大家都照搬照抄了事，非常不利于政策的科學發展。

王亞煌建議，比較合理的做法是，挑選一批有擁堵問題的城市，分不同治堵措施進行試點，然后觀察效果。最為理想的結果則是能夠確定一個科學治堵的標本城市，將其做法進行推廣。

但現實是我們恰恰沒有一個這樣分批分類的治堵嘗試系統，沒有一個城市能夠敢拍胸脯說自己科學治堵獲得了成功，把自己的方案擺上經驗交流會。所以最后的結果就是大城市的交通管理部門聽“科學治堵”都聽得厭煩了，但沒人知道怎么去科學治堵，沒處可以學習參照。

“事實上，國外很多大城市汽車保有量比中國還多，但交通擁堵狀況比中國要輕。”中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，“像巴黎這樣的大都市基本沒有堵死或堵得很嚴重的情況，是因為它們的道路設施設計得非常合理，包括信號設置、道路設置，形成一種非常順暢的自然流動狀態?！?/p>

有關部門建議，地方政府應借鑒發達國家采取經濟手段治理擁堵的經驗，科學選擇限行措施，在鼓勵舊車報廢、推進以舊換新、做好黃標車淘汰工作的同時，重新構建適應汽車社會的城市道路規劃發展戰略，加強交通管理、停車場等基礎設施建設。

“如果連續五年，各城市還在限購蔓延，還是不能解決問題怎么辦？不管限購限行措施如何升級，都只是一種權宜之計，為從根本上解決擁堵問題贏得時間。從長遠看，只有加強交通建設和城市規劃管理才是解決交通擁堵的治本之道。” 周磊向本刊記者表示。

在真正的解決方案出臺之前，就目前來看，只能暫時緩解交通擁堵，要在加快完善公交系統的同時，引導消費者改變現在的汽車使用模式。

業內資深專家張毅以日本東京為例說，“東京汽車保有量超過北京，大約有700萬輛，但是早晚高峰擁堵并不嚴重。絕大多數上班族都是乘公交車或者地鐵，只有極少數有停車位的人開車或坐小車上下班。”

他認為，當前中國汽車消費模式應該提倡熱買冷用，即鼓勵購買、限制使用，上下班以公交為主，周末出行再使用私家車。“這種模式既可以實現轎車進家庭的目標，又可以減少私家車上路，可以說是兩全其美?！?/p>

各地汽車限購政策盤點

2014年12月29日18時起，深圳市啟動私家車限購措施，對小客車指標采取搖號+競價方式取得。至此，深圳成為繼北上廣等城市之后，全國第8個實行限購措施的城市。

2014年12月

深圳：每年暫定指標10萬個。其中，2萬個針對電動車，采取搖號；8萬個普通小汽車指標，50%采用搖號，50%采取競價。

2013年12月

天津：在全市實行小客車增量配額指標管理，增量指標必須通過搖號或競價方式取得，自2014年3月1日起按尾號限行。

2012年7月

廣州：在2012年7月1日起正式實施汽車限購，在一年的試行期內，全市中小客車增量配額為12萬輛，有償競拍和無償搖號模式各占一半的比例。

在2013年7月1日起正式實施的《廣州市中小客車總量調控管理辦法》，在原有試行辦法的基礎上進行了21項修改，有效期為5年。

2010年12月

北京：從2014年起到2017年的四年間，增量小客車年度配置指標由24萬個減少到15萬個，根據個人參加搖號的累計次數設置階梯中簽率，示范應用新能源車中的純電動車將單獨搖號。

北京每個月產生17600個個人小客車指標，其中個人指標占88%、社會單位、團體的指標占10%，運營性車輛占2%。

2014年3月

杭州：杭州對全市小客車實行總量調控管理。增量指標需通過搖號或競價方式取得。其中競拍不超過3萬元，每月放牌數量除前兩月外，基本保持在10000副左右，搖號搖中比例25：1到30：1。

2013年6月

石家莊：自2013年起限制家庭購買第三輛個人用小客車，自2014年市區內實行機動車單、雙號限行。

2011年7月

貴陽：貴陽對汽車牌號分段管理，專段號牌每月指標2000輛，無償搖號上牌；普通號牌沒有數量限制，但是不得駛入老城區。 1994年

上海：1994年開始，上海首度對新增的客車額度實行拍賣制度，開始對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標后獲得的額度，可以去車管所為自己購買的車輛上牌。

2014年起試行一次性公布機動車額度年度投放總量和“警示價”措施，同時，實施個人、單位機動車額度分場投標拍賣。