五星船海外“歷險”記

胡素青

借用電影《卡薩布蘭卡》的一句經典臺詞：世界上有那么多的港口，港口中有那么多的船舶，你卻偏偏選中了我的船。開國際航線的船舶就是這樣，在其他國家港口進出時，隨時可能面臨被當地PSC（港口國監督）檢查員上船抽查的情況。

如若安好，便是晴天；如若缺陷，便是晴天“霹靂”。帶來的諸如缺陷糾正、船舶滯留等一系列后續問題，讓船方招架不住的情況比比皆是。中遠航運的老軌林永川告訴記者：“行船在外，很多難以預料的事情都會發生。即便開航前做足了檢查，在有些國外港口也可能被開出缺陷罰單?！痹驎呵也徽?，缺陷罰單帶來的后果卻是誰都不想面對的。

PSC檢查就是有這“魔力”，讓被檢查方帶來“忐忑”。90年代以來，中國連續多年被巴黎備忘錄、東京備忘錄組織評估為“白名單”成員，并獲得美國海岸警衛隊“優質船旗國”稱號。中國的五星船在世界各地港口進出，大多時候是通行無阻的，但有時候，不可避免會有一些意外發生，需要船方申訴或向國內PSC檢查機構求助。

而隨著全球經濟一體化，港口國監督在世界各地廣泛開展，特別是歐盟實施PSC檢查新機制，對國際航行船舶檢查要求越來越嚴格。船舶一旦被滯留將對國家形象造成影響，損害中國籍船舶在國際航運市場的競爭力，單獨的航運公司應對國外PSC檢查的壓力是巨大的。中國作為IMO履約白名單國家，中國船旗質量的持續提升依賴于海上安全責任鏈上多方成員的共同努力，降低中國籍船舶在國外的滯留率就成為海事管理部門、中國船級社和各國際航運公司的共同責任。

海事助力 虛驚一場

3月25日，中海散貨運輸有限公司（以下簡稱“中?！保┙洑v了一次“過山車”。其名下的18萬噸超大型散貨船“中?？岛停–S SALUBRITY）”，在澳大利亞丹皮爾港被開出一項“無證據顯示船長和所有的駕駛員完成了STCW公約要求的ECDIS（電子海圖）熟悉培訓”的缺陷，但在廣東海事檢查員的介入下事情峰回路轉，缺陷又在24小時之內被對方取消。如此戲劇化的劇情，讓中海三船隊的副主任陳俊綿長舒了一口氣。

當日，澳大利亞檢查員開出這項缺陷的同時，要求船舶在開航前糾正該缺陷。此時，距該船開航時間不足24小時，若不能及時離港將會導致數萬美元的巨額船期延誤損失。

航運公司上下對此事都極為關注，多次安排中海澳洲分公司、當地代理和中國船級社與澳大利亞海事安全局PSC檢查員溝通聯系。但對于船長提出的新版適任證書已包含ECDIS（電子海圖）熟悉培訓的說明和無法及時解決可否下一港糾正的建議，PSC檢查員未予采納，反而建議船長可以申請船級社修改船舶無線電證書，將ECDIS（電子海圖）設備去掉，這種方式無疑將延誤更長時間并導致更大的損失。

收到中海公司的通報和求助信息后，負責PSC檢查事務的廣東海事局船舶處立即著手處理此事。在綜合公司、船上和海事機構船員管理部門反饋的信息后，基本確定澳大利亞PSC檢查員提出的缺陷是因為不熟悉我國新頒發的11版船員適任證書導致的。由于新舊版船員適任證書中ECDIS（電子海圖）熟悉培訓簽注方式的不同，造成了澳大利亞PSC檢查員的誤會。據辛劍介紹，我國在STCW公約馬尼拉修正案生效后，調整了船員發證機制，船員證書也進行了改版。新版船員適任證書中已默認包含ECDIS（電子海圖）熟悉培訓，對已接受培訓的不再額外注明，反而對未接受培訓的才在新版船員適任證書中予以標注。

厘清整個事情經過后，廣東局船舶處迅速整理材料，向澳大利亞丹皮爾海事安全局和澳大利亞海事安全局總部發出“新版中國船員適任證書說明函”，對“新版中國船員適任證書”改版情況和公約依據進行了詳細說明，并指出在此個案中船員、航運公司和船員適任證書發證機關均不存在過錯，希望澳方取消該缺陷。

最終在“中海康和”輪計劃離港當天，澳大利亞海事局總部的PSC首席檢查員Rob Slaven回復我方，感謝廣東海事局對“新版中國船員適任證書”和ECDIS（電子海圖）培訓簽注進行了說明，同時承諾取消該項缺陷。最后，當地PSC檢查員在“中海康和”輪離港前及時登輪，將原來的PSC檢查報告撤換，重新簽發了一份無缺陷的PSC檢查報告。

據辛劍介紹，澳大利亞海事局是全球最嚴格的PSC檢查機構，對載運礦砂的大型、超大型散貨船尤其關注?！傲闳毕輬蟾妗币馕吨昂凸镜陌踩芾碓赑SC檢查中獲得最高認可，能得到澳大利亞海事局的“零缺陷報告”是船長的一項極大榮譽。此次成功申訴是海事部門積極服務轄區航運公司的一個典范案例，不但避免了巨額的船期延誤損失，同時也使到中海散貨運輸有限公司和“CS SALUBRITY”輪的安全績效評價系數保持低風險區域，可以在未來較長一段時間都得到亞太港口國備忘錄組織成員國的認可而不再登輪檢查。

雙邊機制 協商解決

每年總有那么幾艘五星船，會在國外被開出缺陷項目或遭遇滯留。其中不乏出現一些“冤假錯案”，7年前的“桃江”輪被滯留智利、“粵電6”滯留澳大利亞等，最后都在廣東PSCO的幫助下得到“平反”。雖然最終化險為夷，卻也給船方、航運公司帶來不小的“驚嚇”。

據了解，隨著亞太地區港口國新檢查機制（NIR）的實施，港口國監督檢查中發現的每一個缺陷都會對船舶和所屬公司的安全記錄都將產生績效影響，而這種影響將持續滾動3年時間，船舶滯留產生的影響則會更大，船舶和所屬航運公司在新檢查機制中的安全評價系數會大幅度升高，甚至會導致進入“黑名單”而被其他港口國列為重點檢查對象。

當然，并非所有的申訴都能成功，并非所有的滯留都是因為缺陷，也并非所有的缺陷都會滯留。據黃樹興介紹，因為越南船舶規范性太差，有段時期幾乎來一艘滯留一艘。有些前往越南的五星船因此遭殃，被“報復性”滯留，在國內政府的干涉下才得以回歸。

但隨著綜合實力的上升，中國在國際上扮演的角色越來越重要，與有些國家已經建立了雙邊工作機制。黃樹興介紹，這意味著，中國船只在對方國家被開出缺陷項目時，可以通過缺陷糾正友好解決，而不必將結果錄入東京備忘錄系統。這對于五星船來說可是利好消息。正如陳俊綿所說：“有強硬的國家做后盾，五星船在外國水域行駛時底氣十足。”

據辛劍介紹，目前亞太地區和中國建立雙邊協作機制的國家已經有三個，中日、中韓每年都會簽訂，和新加坡則屬于不定期簽訂，而中越雙邊協定正在籌備中，未來，隨著中國對外關系的發展，這個范圍還會繼續擴大。

應對有側重 美澳各不同

根據對歷年我國船舶在國外因缺陷滯留案例的分析總結，黃樹興提醒航運公司應注意不同國家PSC檢查的側重點。

以美國為例，對消防演習非常關注，“這個堅決不能‘演戲?！泵绹０毒l隊（USCG）在進行PSC檢查時，一般會就假定的失火情景，要求船員按照實戰標準進行演習，演習應包括報警、集合、探火、滅火等全過程。從PSCO（即PSC檢查員）對消防演習的要求來看，消防員的應對是非常關鍵的，幾乎所有的重要環節均需要消防員作出正確的反應。因此各船不論從PSC應對還是實戰角度出發，均應對指定穿戴消防員裝備的人員進行細致的培訓和演練。消防員的全套裝備應隨時檢查，如果在演習過程中被發現消防服破損，氣瓶壓力不足，手電不亮等缺陷，也是容易導致滯留的缺陷。

美國PSCO對于消防演習的細節非常關注，其指導思想是一切按照實際失火的情景，要求船員運用平時培訓和演練的知識和技能進行應對，而這些細節往往是中國船員在演習中容易忽略的地方。船員在進行消防演習時，一定不能認為這只是在“演戲”，差不多就可以了，必須將演習視為真正發生的火警，每個動作均必須做到位。

而對號稱全球PSC監管最嚴的澳大利亞來說，救生設備是重點“盯防”對象。2009年在澳大利亞PSC滯留的船舶當中，有一半以上都是因為救生艇承載釋放裝置存在缺陷，大都是放艇后沒有正確復位，而CCS級船舶被滯留，80%都是因為這個缺陷。AMSA現在仍舊執行只要救生艇發現一點小缺陷就滯留的政策，并且沒有任何商量的余地。因此，應提醒船員平時工作一定要到位，搞清楚各個部件的功能和原理，搞清楚各部件的正確位置都非常重要。

另外，在澳大利亞，如果船長、船員在檢查開始以前自己發現了什么缺陷，一定要先告訴PSCO，并告知自己采取的處理措施。PSCO從來不會因為船方自己發現了缺陷而扣船。這一點也非常重要。

當然，新情況隨時會出現，這些經驗并不能作為“紅寶書”，目前各國PSC對船舶結構的檢查要求越來越細致嚴格，滯留缺陷數量明顯上升。尤其是澳大利亞、加拿大，對老齡船舶的壓載艙必查無疑。任何結構缺陷都可能導致船舶滯留并強制就地修理，造成船東、貨主的巨大經濟損失，與之伴隨的還有船級社需要背負的檢驗責任。澳大利亞PSC多次提出涉及國際勞工組織（ILO）有關條款方面的缺陷，船東要保證船員生活和工作環境條件，船上應注意生活設施完整、衛生、整潔。

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2014年中國PSC數據年報出爐

近日，港口國監督（PSC）中國數據中心（設在遼寧海事局）完成2014年中國港口國監督數據分析年報的編制工作。該年報對2014年全國52個港口國監督檢查單位檢查外國籍船舶情況和中國籍船舶在亞太地區被檢查情況進行統計和數據分析，同時還對中國籍船舶在巴黎備忘錄和印度洋備忘錄接受港口國監督檢查的情況進行了簡要介紹。這些數據分析將為海事管理人員和航運業界的檢查和管理提供參考，同時也向消除低標準船舶的港口國監督檢查最終目標邁進一步。

新規則下的PSC檢查

東京備忘錄從2014年1月1日起開始實施新檢查機制（New Inspection Regime，簡稱NIR），將PSC檢查的選船機制進行了全面修訂，規定了新的船舶風險評估方式和檢查周期。我國作為東京備忘錄的成員，在PSC檢查中全面實施了NIR，PSC檢查工作也隨之發生了一些變化，主要體現在我國2014年PSC檢查中滯留率、缺陷數量、安全管理體系缺陷等指標均較前三年有所下降。

與此同時，由于NIR在船舶缺陷數量方面的考察更加全面，尤其是將缺陷數量超過5個的檢查數量作為評估船舶風險的主要指標之一。因此，中國的PSC檢查員對缺陷的認定更加慎重，特別是當缺陷數量超過5個時，會更加謹慎。

此外，NIR中將油船、液化氣船、化學品船、散貨船和客船作為重點船舶，加大了對這些船舶的檢查。而2014年中國在PSC檢查中對此類重點船舶檢查情況（包括滯留率和單船缺陷數量等）與歷史同期水平相比變化不大，說明中國在以往的PSC檢查中對重點船舶已給予了重視。

報告還對2014年922艘次中國籍船舶在亞太地區接受PSC檢查的情況進行了數據分析，其中被發現缺陷1646項，單船缺陷數量為1.8項，1艘船被滯留。這些數據表明，中國籍船舶在亞太地區的PSC檢查情況依舊保持了好的態勢，整體安全管理情況較好。

四個指向 四個抓手

根據對2014年PSC數據的分析和總結，未來我國的PSC應加強以下幾方面工作：

第一，研究和開發風險監控手段，對進入我國的外國籍船舶的風險情況進行監控，以便及時調整海事監管工作的目標，提高監管措施的針對性和有效性。

第二，利用NIR的原理和對中國籍船舶分級管理的方式，在港口國監督工作中實行分級管理制度，提高港口國監督檢查工作效率。

第三，保持對中國籍國際航行船舶在NIR下風險屬性的跟蹤，研究我國船隊的風險變化情況，為航運公司提高安全管理工作提供指導。

第四，中國航運公司應提高對NIR下公司表現的重視程度。根據分析，公司的整體表現對船舶風險屬性影響比較大，很多船舶本身狀況較好，卻因為公司整體的表現不佳而成為高風險船，這種情況在重點船舶類型（油船、液化氣船、化學品船、散貨船和客船）和船齡超過12年的船舶中尤為突出。因此，我國的航運公司應加強整個公司船隊的安全管理工作，以降低船隊的平均缺陷數量和滯留率為目標，重點加強所屬方便旗船舶的安全管理工作，防止因為這些船舶的不良表現導致整個公司船隊風險水平的升高。