全球航運業探索清潔燃料船

佚名

隨著全球節能減排呼聲的日益高漲，作為碳排放大戶的航運業正積極向節能低碳的方向“航行”，具體措施包括制定與完善相關規則、開發新技術、研發清潔能源船型等。其中，液化天然氣（LNG）憑借環保、清潔等優勢對傳統能源的替代作用愈發明顯，全球航運業正在船用燃料市場進行更多的探索和嘗試。我國在這一領域起步較晚，行業門檻較高，發展面臨諸多困難，但市場前景相當廣闊。

LNG船發展面臨瓶頸

液化天然氣是將天然氣在極端低溫條件下轉變為液體形態，以便用特制的罐車運送出口。液化天然氣作為船舶動力燃料，與燃油相比其優勢在于排放更清潔。據美國船級社數據，國外已投入使用的液化天然氣—柴油雙燃料船舶發動機硫化物排放量減少了90%，氮氧化物排放量減少了80%，二氧化碳排放量減少了20%。

不過，清潔能源動力船的發展仍面臨諸多瓶頸，其中的主要原因是對基礎設施要求高，以及價格較傳統能源缺乏競爭力。9日至10日，在上海利奇商務咨詢有限公司主辦的綠色船舶技術中國2015峰會上，有航運業專家指出，全球范圍內已投入運行的近海和內河液化天然氣動力船舶數量近十年來發展相對緩慢，主要原因為：第一，液化天然氣動力船舶需要增加儲氣系統、混燃系統、安全與消防系統等更復雜的設備裝置；第二，液化天然氣燃料補給需到特定的港口或區域，整個補給過程涉及天然氣的液化、液化天然氣的運輸儲存等諸多環節；第三，目前大多數國家尚未實行強制性排放標準，液化天然氣與燃料油相比經濟上缺乏競爭性。

此外，液化天然氣動力新船建造成本高于普通船舶。據挪威海事研究機構數據，液化天然氣動力船舶的建造成本較普通船舶的建造成本高8%-20%，維護成本也隨之攀升。

據彭博社數據，今年第一季度，液化天然氣動力船舶運價已跌至50000美元/日的水平，預計在市場恢復前價格還將進一步下跌。而在2012年，液化天然氣動力船舶的運價超過140000美元/日。

國際能源咨詢機構伍德-麥肯錫稱，近年液化天然氣動力船數量大幅增長是造成運價下跌的重要原因之一。自2011年液化天然氣動力船運價上漲以來，加之日本核危機的影響，市場上出現了大量投機性液化天然氣動力船訂單，導致此類船舶不得不壓低運價來獲得市場競爭力。挪威船舶經紀公司Fearnleys分析師預計，直到2016年中期，液化天然氣動力船運輸市場的運價仍將進一步下跌，運價可能將跌至40000美元/日的水平。他指出，那些曾投機訂造液化天然氣動力船的船東未來可能將因低運價而虧損。

不過分析人士也指出，液化天然氣動力船的低運價將有助于貿易商簽訂短程船舶租約，使得市場更具靈活性。Fearnleys分析師還預計，一旦美國液化天然氣項目啟動，美國液化天然氣出口量大增將有助于市場回暖，若液化天然氣需求量持續上漲，未來液化天然氣動力船運價預計將回升至100000美元/日的水平。

馬士基集團海事技術法規事務部總監穆勒9日在綠色船舶技術中國2015峰會上表示，液化天然氣較傳統燃料價格較高，事實上，為達到控制排放的目的，航運企業還有其他選擇，包括燃料轉換和清洗等。燃料轉換并非艱深的技術，目前在馬士基的實際運營中，這已成為常規操作。自2006年至今，馬士基在美國加利福尼亞州成功進行了173次燃料轉換操作。未來，馬士基可能強制全部船只實施燃料轉換。

我國已設定綠色航運目標

中國海事局國際合作處處長謝輝9日在綠色船舶技術峰會上介紹，今年中國交通部研究提出了綠色交通制度體系框架，以促進交通運輸業可持續發展。其中，實現綠色航運，是我國綠色交通體系的目標之一。目前我國航運業的替代燃料包括液化天然氣、醇類/醚類以及燃料電池。其中，以液化天然氣動力船發展最快，而燃料電池動力船的發展步伐不及燃料電池汽車迅速。

謝輝表示，中國海事局與國家能源局正全面推進液化天然氣在船舶上的使用，以促進船舶節能減排。具體工作方案包括，制定和完善船舶應用液化天然氣燃料的法規和技術標準體系、研發船用關鍵設備和技術、內河液化天然氣燃料動力船舶試點應用及液化天然氣應用的基礎設施建設，如液化天然氣加注站的建設，這也是我國目前推動液化天然氣動力船應用的較大技術難點。

從液化天然氣的運輸和液化天然氣動力在船舶上的應用兩方面來看，我國航運業都面臨諸多困難。北京石油交易所分析師于鵬表示，目前我國天然氣供應的主力和未來國內清潔能源發展的重點方向之一都是液化天然氣。但從運輸角度講，液化天然氣的船舶運輸屬于深度冷凍液體船舶運輸，需采用特冷技術，我國在這一領域起步較晚，所以中國進口液化天然氣所使用的運輸船大部分都屬于國際船東，中國航運企業自建液化天然氣運輸船隊已變得必要且緊迫。“但受制于液化天然氣運輸船動輒上億美元的昂貴造價，以及缺乏運營經驗，中國航運企業需通過聯合的方式以求快速發展。與此同時，國內液化天然氣加注站數量的相對不足也制約了行業發展。”

從液化天然氣作為船舶動力的角度看，雖然船舶“油改氣”是新能源發展的大趨勢，但我國液化天然氣燃料動力船發展存在缺乏安全技術規范、缺乏改造資金、加注站等配套設施不健全等問題，制約著“油改氣”的改革進程，目前相當一部分航運企業持觀望態度，期待有關政策出臺。

業內人士指出，目前液化天然氣動力船在我國大規模應用主要面臨兩方面挑戰，一是在船舶上加放合適的燃料箱，二是建造液化天然氣加注站。由于行業門檻較高，所以我國液化天然氣航運領域的真正“玩家”并不多，但從另一個角度而言，該市場的前景也相當廣闊。

鏈接

國際海事組織（IMO）專家組日前發布研究報告數據顯示，目前航運業每年共消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時硫化物（SOx）排放量和氮化物（NOx）排放量分別占全球排放量的20%和30%。據預測，到2020年全球航運業CO2排放總量將達l4億噸。為了在全球范圍內降低氮氧化物的排放，國際海事組織的防污染公約將針對船舶的九大排放進行限制，主要通過強制性的能效設計指數（EEDI）公式，從船舶設計和建造段起對船舶能效水平進行規范，并規定了船用發動機當前和未來的氮氧化物排放限值。

按照IMO的限值要求，各國船東如果在2015年之后繼續在污染排放控制區運營，采用lng做燃料動力室最好的選擇。由于天然氣是最清潔的化石燃料，船舶采用液化天然氣不需要其他的減排措施就可以符合污染排放控制的要求，由于ING的組分純，燃燒完全，硫氧化物和顆粒物質的減排量幾乎可達到100%，氮氧化物減排的減排量可達到85～90%，溫室氣體CO2的減排量可達15～20%。