公交電子站牌系統的信息準確性研究

鮑欽何,鄧愛民

(湖南大學 工商管理學院,長沙 410082)

公交電子站牌系統的信息準確性研究

鮑欽何,鄧愛民

(湖南大學 工商管理學院,長沙 410082)

本文針對目前一些電子站牌存在的報站不準確現象進行了分析,對問題的解決進行了技術設計,并提出了電子站牌發布信息的指導思想,即電子站牌要讓民眾充分獲得野知情權冶。

公共交通；電子站牌；信息發布；知情權

1　公交電子站牌信息發布存在的問題

雖然公交電子站牌給市民出行帶來了方便，但其本身在設計、運行等方面還存在一些問題，需要完善。針對目前一些已經運營或試運營公交電子站牌的城市，筆者收集了一些相關的媒體報道。例如，“明明顯示還有一兩站路了，卻要等上半天才看見公交車身影”（《蘇州日報》2010年6月1日報道）；“電子站牌常失靈，市民候車等得慌”（“紹興網”2010年10月20日報道）；“更新太快看不清楚”（“南方網”2011年05月13日報道：“公交幾時到站可看站牌”；“直到公交車進站了，電子屏上仍顯示 ‘距本站6分鐘'”（《運輸經理世界》2012年12期）“北京公交電子站牌形同虛設的背后”；市交通運輸局相關部門負責人坦言，乘客們反映的公交電子站牌顯示不準確的問題確實存在。（《中國江蘇網》2014年6月4日報道“公交電子站牌你靠不靠譜啊”）。總結這些報道，集中反映的就是一些公交電子站牌信息發布內容不準確，我們歸納為如下幾點：

（1）車輛到達比報站時間滯后。

（2）車輛到達比報站時間超前。

（3）電子站牌報站內容更新太快。

（4）電子站牌報站內容不更新或不顯示。

2　公交電子站牌問題產生的原因

（1）公交車輛所經路段車流量太大，產生擁堵、交通故障、車輛故障、暴雨大雪、惡劣天氣影響等，都會導致車輛實際到達時間比電子站牌顯示的要晚，甚至晚較長時間，再甚至車輛沒法到達該站點。

（2）一條線路有多輛公交車輛運營。設正在營運的有A車和B車，A車正常，B車安裝的射頻標簽發生故障或車載GPS發生故障，導致信息采集系統采集不到B車輛信息。此時電子站牌只能發布A車的信息，實際上B車可能開在A車前面，比A車先到達。當B車已到站時，此時市民看到的電子站牌上卻可能顯示該線路公車“距本站2站、距離999米、10分鐘后到達”等字樣，因此市民認為該信息提示的對象就是剛到站的B車，而不是A車，導致了有“車輛到達比報站時間超前”的看法。

（3）有些電子站牌的更新頻率太快，導致市民，特別是視力不好的老年市民很難看清。據我們調查，有的電子站牌的更新頻率設計上是5秒，實際上看起來刷屏更快。

（4）目前電子站牌和信息中心主機之間的數據傳輸，主要采用無線通訊方式，主要有短消息、GSM電路數據、GPRS等幾種方式，這些方式都是利用了電信部門的通訊通道。一旦遇上春節除夕這些重大節日，電信的通訊非常繁忙，就可能會導致電子站牌和信息中心主機之間的數據傳輸出現通訊故障，此時電子站牌沒有內容可更新，便出現了報站內容一直不變，甚至黑屏不顯示的現象。

3　解決辦法

要解決公交站牌電子信息發布存在的問題，需要多方面配合，努力排除道路故障、通訊故障、車載設備故障，并調整設計。另外，為有效解決電子站牌信息準確性不高的問題，筆者進行了調研，發現市民最不能容忍的是信息誤導有較多人認為，公交車出了故障不能準時到達，通訊故障不能顯示，如果自己知道后就可另行選擇，但由于信息誤導的原因會讓自己傻等。因此，筆者總結認為，提高電子站牌發布信息準確性的落腳點是，讓民眾獲得充分的“知情權”，要把公交線路的真情實況告知民眾，以方便他們決策是繼續等待，或是換乘，還是取消行程。

在這一指導思想下，我們對電子站牌的信息發布進行了如下設計：

（1）在技術上進行研究，通過一些設施獲得車流量、道路占有率、是否發生車輛故障等信息。通過軟件分析后，把有關路段發生交通擁擠成堵塞的信息在電子站牌上發布，這一事件如果影響到具體公交線路的到站時間，則把該公交線路報站信息修改，例如“C1路所經路段正發生交通擁擠（堵塞），到站時間將不確定”。這樣，信息發布內容如實反映了車輛運行情況，市民看見后就可作相應決策，也就不會有“明明顯示還有一兩站路了，卻要等上半天才看見公交車身影”的抱怨。

（2）設計好電子站牌發布的信息。筆者研究后認為，常規公交線路發布的信息應包含4項，即線路編號、車牌號、距本站幾站、幾分鐘后到達，這是一個比較好的設計。由于“線路編號+車牌號”同時顯示，市民就不會把上述例子中（電子站牌提示的）未到站A車當作已到站的B車了，因為有車牌可以區分，解決了“車輛到達比報站時間超前”的現象。同時，我們采用“距本站幾站”，而不是“距本站多少米”，是因為考慮了民眾的普遍認知，認知上“距本站幾站”比較直觀，也比較符合人們的經驗判斷。“公交車還有兩站，可能要等5分鐘”或“公交車只有一站了，可能要等2分鐘”。而“距本站多少米”這個信息，很少有市民能夠在腦子里換算成還需等待的時間。“距本站幾站+幾分鐘后到達”這個組合，可以將市民的認知經驗和交通智能分析軟件對車輛到達時間的判斷，很好地結合起來，提高了電子站牌的信息效用。

（3）電子站牌的更新頻率究竟是多少比較合適。快了，市民看不清；慢了，該顯示的信息來不及顯示。但電子站牌的更新頻率5秒是快了一些，筆者研究認為10秒應該是一個比較適中的更新頻率。

（4）電信通訊繁忙時，可能會導致電子站牌和信息中心主機之間的數據傳輸出現通訊故障，這一點在沒能及時解決的情況下，我們應該及時把這種情況在電子站牌上顯示。技術上，可通過定時長信號應答技術判斷是否發生了通訊故障。

每隔3分鐘，信息中心主機向全部線路的各個電子站牌發送一次問訊信號。如果電子站牌收到問訊信號的間隔時間超過3 分10秒 （增加的10秒是為了避開信號傳輸過程和軟件分析過程的耗時影響），可認為已經發生了通訊故障，這時應在電子站牌上顯示“因通訊故障，報站暫停”的字樣，這樣就不會產生“報站內容一直不變”的現象了。直到信號應答恢復正常，電子站牌則重新開始正常的公交線路信息發布。

上述幾個設計方案，重點就是要讓市民充分獲得“知情權”，只有溝通才能理解。同時，應努力提高公交電子站牌發布信息的準確性，準確性高了人們才愿意相信它、接受它，真正參考它來進行公交出行、換乘的選擇，公交電子站牌才能真正給人們的生活、工作帶來便利。

主要參考文獻

［1］雨兮.北京公交電子站牌形同虛設的背后［J］.運輸經理世界，2012 （12）.

［2］鄧愛民，毛浪，田豐，等.我國ITS物聯網發展策略研究［J］.中國工程科學，2012，14（3）.

10.3969/j.issn.1673-0194.2015.11.108

F572.88；U495

A

1673-0194（2015）11-0187-02

2015-04-03

廣東省教育部省部產學研重點項目（2010B090400032）。