奔馳AMG C63 S

Henry Catchpole

我可以清晰地回憶起一次在球場中令人興奮的奔跑，冰冷的雨水打在我瘦弱的身體上，短褲上充滿泥濘，濕透的紅色襯衫重重地壓在我年僅10歲的肩膀上。但這不要緊，因為我的腎上腺素爆棚。盡管我很多次地承認我不適合足球這項運動，但我還是想著去得分。我在場上努力地奔跑都是為了獲得一次射門的機會。

在去年的evo年度車評選和M4 v RC F v RS5對比測試的幾個月后，在evo的辦公室中，有一種感覺，新款的C63正以一派歡快的景象向我們走來。假如BMW M3/M4把球漏給了雷克薩斯和奧迪，而他們也沒有得到它，當我們?yōu)榱藚⒓覥63發(fā)布會降落在faro機場時，這個級別的皇冠到底花落誰家，又有了新的可能。

新C63的動力系統(tǒng)當然是經過深思熟慮的，舊款的6.2L V8自然吸氣發(fā)動機已經成為過去時，取而代之的是一臺代號為M177的發(fā)動機，這是不是搭載在AMG GT上那臺M178發(fā)動機的濕式油底殼版本呢。其排量為3982ml，使用了兩個渦輪增壓器，這臺全新的V8發(fā)動機采用了內置增壓器的形式（AMG將其稱為hot V），有別于常規(guī)將渦輪增壓器安裝在V型發(fā)動機兩側，而是置于V型結構的中間，這種做法的好處是讓發(fā)動機尺寸更緊湊，廢氣進入增壓器的距離更短，進一步降低渦輪遲滯，提高響應速度。標準版的C63配備了純機械的限滑差速器，其最大功率350kW，最大扭矩650Nm，而我們拿到的是一輛C63 S，其配備了電控的Drexler限滑差速器，最大功率375kW，最大扭矩700Nm。

在第一印象中，你會期望這輛來自三叉星的是一輛結實且散發(fā)出品質感的車。內飾看上去比任何BMW和奧迪都漂亮且更有趣。雖然我并不是太喜歡它換擋桿在方向盤旁邊的設計，但這確實讓中控臺下方看上去干凈整潔了很多。但不要去摸它的表面，那樣只會留下油膩的指紋。

操控方面，方向盤的力度恰到好處，但是有很多來自于路面的信息，是通過座椅傳遞給駕駛者，而不是方向盤，這使得乘坐感受有些令人煩躁。通過中控臺下方的銀色撥桿可以將車輛的駕駛模式調整為舒適、運動、運動+、競賽和個性化設置。這意味著它的懸架（三階可調）、發(fā)動機（四階可調）、排氣（兩階可調）、變速器（五階可調）和電子穩(wěn)定系統(tǒng)（三階可調），通過調節(jié)可以滿足你的各種需求以及應對大多數(shù)路況條件。

我們在高速公路上巡航，一會兒要前往一段更有趣的道路，我按下按鈕將車輛的排氣調節(jié)成了性能模式。邁凱倫證實了V8渦輪增壓發(fā)動機可以帶來更好的聽覺體驗，然而奔馳這輛C63做得也很不錯。在舒適模式下，并不會有排氣聲音縈繞在耳邊，在運動+模式下排氣閥門會被打開，發(fā)出的聲音如仰頭漱口發(fā)出的聲音一樣，與此同時，變速器也會發(fā)出一些憤怒低沉的聲音。高興的是，任何聽到排氣聲浪的人都表示，這輛新車的聲線與舊款自然吸氣V8所發(fā)出的聲音有相同的特性。

無論你選擇任何一個模式，C63 S的加速都非常迅猛。無論你在任何道路上或者賽道上，發(fā)動機和油門都有極好的響應，對于一輛三廂車來說，它在公路上的駕駛感受非常美妙，當你的右腳輕輕向油門發(fā)出挑釁時，它的動力表現(xiàn)就能讓你失去體面的駕駛姿態(tài)。

其采用一臺7擋speedshift MCT自動變速器，而不是我們所期望的雙離合變速器，但是這臺變速器和原來相比有明顯的改善。過去的主要問題是它換擋時的響應速度，但在這臺經過改進的變速器上，任何遲滯的感覺都不復存在了。和雙離合變速器相比它仍然缺失清脆的機械感，但并不會影響到性能表現(xiàn)。

進入布滿檸檬樹的山谷，在經過緊急的彎角時，前輪在努力克服車頭重量所帶來的推頭現(xiàn)象，但是你可以用油門找回來，這時你需要將所有的注意力轉移到車尾，電控差速器可以讓米其林Super sport輪胎愉悅地滑動起來，并且容易控制。但不是在任何擋位都可以使車輛轉向過度而產生滑動，它比你想象的有更多抓地力。然而，一旦保持住高扭矩輸出的轉速區(qū)間，在任何彎角中你都可以輕松地使后輪產生滑動。

全力加速時，你會感覺到C63 S驚人的扭矩一定可以卷起一塊鋪在地上的卡通地毯。一般而言，在葡萄牙很難找到人跡稀少的山路，更不用說去找連續(xù)不斷的山路對底盤懸架進行真正的測試了。除了在運動設定下，懸架感覺還是很不錯的，在舒適和運動+設定下，懸架有明顯的區(qū)別。我對于這輛C63在英國道路上的懸架表現(xiàn)很感興趣，在通過大量凹凸不平的路面時，車尾將如何控制，這仍然是揮之不去的疑慮（就像最新的M3），時間會證明一切。

整備質量1655kg的C63 S行駛在長下坡路段時，鋼制剎車仿佛發(fā)出了喋喋不休的抱怨。盡管它的制動力并沒有受到明顯的影響，制動踏板也沒有開始發(fā)軟，但令人不安的是它持續(xù)發(fā)出的聲響，選裝碳陶瓷制動系統(tǒng)也許有些昂貴，但應該能值回票價。

在當天的晚些時候，我回想起了第一次在巴黎車展上看到它時的感受：車頭很漂亮，但是設計師好像更加注重B柱的視野，從前到后的四分之三部分的后輪拱，看上去有些單薄，從側面看這輛車，感覺十分奇怪，它有過長的發(fā)動機蓋以及有些不成比例的短車尾。行李廂上的小尾翼保持了車尾的優(yōu)雅，盡管它沒有過多的擾流作用，流暢的線條讓它看起來就像是一個精美的雕塑。

解決三廂車難題最好的禮物就是它自己的旅行車版本，額外支付1200英鎊，你獲得的不僅僅是額外的55L大空間（放倒后排座椅后，可以獲得1075L的裝載空間），還有更帥氣的車尾。

0～100km/h加速時間延長了十分之一，因為整備質量又增加了4%（增加至1725kg），但說實話你真的不會發(fā)覺到它的性能有任何下降。與三廂車型相同的軸距和輪距，同樣使用了碳纖維材質。如果說有什么區(qū)別的話，我認為旅行版溫和的轉向過度更吸引人。

AMG賦予了C63 S絕對的運動性，還有它駕駛起來不像原來那么緊繃了，緊繃感對于M部門來說，就像是家常便飯。如果你在濕滑路面上體驗過最新的M3，你可能會覺得這輛C63 S更加平易近人，對于這輛沒那么刻薄的車來說，其實也并不是一件壞事。

濕地駕駛表現(xiàn)方面，C63 S明顯更好一些。在顛簸的路面上，700Nm的扭矩輸出，仍然可以保持友好，我們會盡快得出結論。但是現(xiàn)在我們能知道的是它的確有巨大的加速力，猶如賽車般的排氣聲浪，和輕松就可以做出轉向過度的能力，讓它成為同級別中不可或缺的選擇。