長江口深水航道現狀及實用航法

董立國

摘 要：隨著上海港和長江內各個港口的快速發展，以及船舶的大型化和南槽水道水深變淺，經由長江口深水航道進出上海港和長江各港口的船舶越來越多，目前長江口深水航道已經超飽和運行，對航行在其中的船舶存在一定程度的安全隱患，更對船長和引航員安全操縱要求大大增加。本文通過簡單介紹長江口深水航道的基本情況以及基本航法提出一些膚淺的論述，希望借此和廣大航海界同仁和廣大引航員共同探討并為進出深水航道的駕引人員提供參考。

關鍵詞：長江口 深水航道 現狀 航法

1.長江口深水航道概況

長江口深水航道（簡稱北槽航道），是指長江口船舶定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線之間航道，總長約43海里。A警戒區西側邊界線至D12燈浮航道底寬400米，設標寬度550米，D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線航道底寬350米，設標寬度500米。北槽航道底寬維護水深為理論最低潮面以下12.5米。

2.氣象水文

上海港氣候是屬于北亞熱帶海洋季風性氣候，季風風向的變化十分明顯。夏季盛行偏南風，冬季盛行偏北風。6級大風每月均有出現，年均60天，風力大于7級的大風年均約42天。上海港每年的5月—11月均可能受到熱帶氣旋（或臺風）的影響，其中7月—9月為熱帶氣旋（或臺風）活動最頻繁的季節，占全年影響總數的78%。大風發生頻率較高的風向為偏北和偏南風，最大風速均在20m/s以上。每年4月和5月為第一霧季，10月和11月為第二霧季，年平均霧日28.8天。但是由于近年來空氣污染的加劇，使得每年10月至次年5月均為霧季。上海港潮汐為不規則半日潮，每次潮水漲潮平均5小時，落潮平均7小時。長江口燈船至D12為順時針旋轉流，流速在夏季大潮汛時可達到5節，對船舶航行有很大影響，尤其是對大型深吃水船舶影響更大。D12至圓圓沙燈船之間基本為沿著航道方向的往復流，平均漲潮時間為5小時，落潮時間為7小時 。

3.對航行影響較大的深水航道有關規定

3.1航速

船舶在北槽航道內航速不得超過15節。在交通管制期間，北槽航道的進港船舶在北槽航道內航速應不低于10節，出港船舶在北槽航道內平均航速應不低于10節，正常情況應與前船保持1海里以上的安全距離。本款關于航速的規定，并不免除或限制船長在任何時候采取安全航速的責任。

3.2追越

北槽航道內禁止追越；D10燈浮至D14燈浮之間、D23燈浮至D27燈浮之間北槽航道外南北兩側禁止追越；當北槽航道外側水域通航環境及水深允許時，追越船舶可選擇北槽航道外側水域實施追越，被追越船舶也可選擇北槽航道外側水域寬讓追越船。3.3能見度不良等惡劣天氣

當北槽航道水域能見距離小于1000米時，未進入北槽航道的船舶禁止駛入北槽航道，已進入北槽航道的船舶應當謹慎航行，保持足夠的安全距離，并與吳淞VTS保持聯系。除挖泥船以外，正在施工的船舶應停止作業讓出航道。3.4交通管制

日常交通管制，長興高潮前4小時至長興高潮前1小時為深水航道交通管制時間在交通管制時間內在北槽航行的進口船速度不能低于10節。臨時交通管制，包括：超寬船舶交會和主管機關認為需要進行臨時交通管制的其它情況。

3.5交匯

深水航道內2船交匯寬度之和不能大于80米。

4.長江口深水航道現狀及航法

目前進出上海港及長江內各港口的船舶越來越多，船型越來越大，并且其中有大部分為重載進口空船出口，因此經由北槽深水航道進出的船舶數量急劇上升，船舶密度很大，尤其體現在進口航行中，存在很大的安全隱患，在這種情況下，采用適當合理的航行方法是對所有駕引人員的一個挑戰。

由于潮水和交通管制的限定，目前絕大部分進口船舶選擇在長興高潮前7小時至長興高潮前4小時這段時間內開始進入深水航道，此時在長江口燈船至D12之間為落末水，流向東南偏南，流速1-2節，大部分船舶航速能夠達到8-10節，船舶之間保持0.6-1海里左右的距離，當航行過D12之后，由于北槽導堤的存在，使得航道變窄，流速增加，流向變為沿著出口航道的單一流向，此時船速進一步降低，原來能保持8節的船舶此時可能只能保持6-7節，一般要航行過D25才會有所緩解。由于北槽航道內禁止追越，大部分船舶采取尾隨航行的方式，故后面尾隨航行的船舶基本也只能保持 6-7節甚至更慢的速度航行，很容易造成航道內船舶的阻塞，導致船舶操縱困難，存在很大的安全隱患。自2014年5月1日開始，上海海事局實行新的申報規定：在長興高潮前7小時至長興高潮前4小時所有北槽深水航道進口的船舶限通過D3時制為每6分鐘一條，吳淞VTS根據每條船的具體船長、吃水、靠泊時間等因素統一安排進槽時間，這樣就避免造成很多船舶同事擁擠在槽口搶著進槽的現象發生，對于航行安全有非常大的幫助，而且整體交通流的速度有了很大的提升。4.1初漲水進口基本航行方法

D3-D14這段航道通常情況下是船舶密度最大同時也是航行困難較大的水域。上海港引航一號作業區正好位于北槽D4-D6浮筒之間北側水域，進出北槽需引航服務的船舶在此上下引航員，當大量船舶進口時，在引航作業區附近這段水域內，不需要上引航員的船舶航行在深水航道內，需要上引航員的船舶須在引航作業區內（航道北側）接引水員上船，在船舶密度較大的情況下，剛剛上好引航員的船舶很難進入到深水航道內航行，對于吃水在10米以上的船舶，如果不能及時進入深水航道內航行，可能會對船體產生一定的損害，甚至產生擱淺的危險。作為一名引航員，在這種情況下應該做好以下幾點：在上船之前，應該在引行船上利用雷達和AIS，分析當時的情況，對于在登船后可能產生影響的船舶，提前給與聯系，告知當時深水航道內的情況，和即將登上的外輪的動態，與該船舶達成初步的共識，并請該船作出與之相當的措施；在登輪后結合當時的具體情況和本船的性能，盡快選擇進入深水航道的時機，聯系有關的船舶（尤其是后面的船）在征得相關船舶和VTS同意后，根據當時的風流情況采取合適的航速和航向，選擇安全的方式進入深水航道，既要保證和前船有足夠的安全距離，更要注意給候船留有足夠的空間使其能夠安全的在深水航道能航行；在沒有良好時機進入深水航道時，應該果斷采取滯航的方式等待時機，必要是可采取掉頭的方式，避免擱淺，更不應該加車盲目強行駛入深水航道，在引領重載散礦船舶時更應該充分考慮到船舶的操縱性能，選擇合適的時機。endprint

在進入到深水航道后，要充分考慮到流壓對本船的影響。D3-D11之間在長興高潮前6小時至長興高潮前4小時這段時間流向為西南流，流速1-4節，逐漸增加，船舶應盡量靠近航道北側航行，根據航速和流速選正確的航向，保持航行在進口航道，并且不要盲目加速，在不影響后船的前提下盡量與前船保持足夠的安全距離。D11-D13航道走向由270度變為290度。船舶應該計算好流壓的影響，采用偏大的航向（一般為295度-300度）抵消流壓的影響，使本船保持在進口航道，避免進入出口航道而影響出口船舶的航行。過D13后航道走向變為304度，一直到D24。在過D13后流壓仍然壓向左側，此時一般要保持310度-315度的航向，直至D15附近，流向變為沿航道方向的流向，航向慢慢調整至304度左右。D24-26航道走向逐漸由304度變為281度，此過程中流壓壓向右舷，要適當早些轉向，以克服流壓的影響，一般情況下此時整體交通流速度可以達到10節左右，但也應避免盲目加速。D26-D36之間流向基本平行于航道走向，故在此航段保持280度-282度航向即可。D36-D42之間航道走向為292度，此時流壓仍然壓向右舷，流壓角略微增大，一般須保持290度航向航行以克服流壓影響。在過D42后向右舷流壓明顯增大，而且船舶航行到此馬上要進入圓圓沙警戒區，一般要減速航行，使得流壓影響更明顯，此時重載船舶應保持288度-285度航向行駛，該航段應特別讓清D45浮筒，據海事局報道，僅在2013年D45浮筒就被航行的船舶觸碰15次，目前該浮筒已經向槽外調整約50米，以避免類似事故的發生，航行于此段的重載船舶應與D45保持足夠的安全距離，并根據本船吃水的增加適當增加與D45的距離，避免擱淺。在過圓圓沙燈船后是北槽深水航道的延伸段，航道寬度明顯變寬，但航道情況更加復雜，再次不作探討。4.2追越

由于北槽進口船舶大部分集中在長興高潮前7小時至長興高潮前4小時進口，較早進入航道的船舶由于航速和靠泊時間的限制，一般情況下航速較慢，因此在航行過程中必然會出現追越的情況，但在追越過程中要考慮到一下幾方面，以確保追越過程的安全：認真核實本船的吃水，選擇追越方式（槽內追越或槽外追越），地點和時機；追越須征得前船和VTS的同意；適合追越的航段：D6-D10、D17-D23、D27-D35、D37-D41其中D17-D23和D27-D35是比較適合追越的地段，此兩處航段距離較長，槽外水深較好（其中D17-D19槽外水深在8.5米以上，D27-D31槽外水深在10米以上，D31-D35槽外水深在9米以上）；充分考慮前船速度，本船速度和速度差，決定是否追越，一般情況下前船速度在12節以上，基本沒有必要追越。前船速度在10節以下，速度差在3節以上的情況下追越相對輕松，在速度差較小的情況下，由于追越時間長，因此不適合追越；追越前應選擇好追越完畢后進槽的時機，如果沒有合適的進操時機，應避免盲目的追越；目前在深水航道兩側有大量漁網和漁船，槽外追越過程中要注意避讓航道外漁網和漁船，避免碰撞和浪損；計算好追越的結果，如果追越的結果并不能明顯的節約時間，那追越就是不必要的；所有追越都是有風險的，在追越過程中如果發生事故，那追越船基本就是主責或全責，故在做出追越決定前一定要謹慎。總之在深水航道中追越一定要謹慎，避免不必要的追越。

4.3深水航道中航行過程中突發情況的處理

北槽深水航道狹窄而且距離長，深水航道內和外面的水深相差很大，航道內水深都在12.5米以上，槽外平均水深只有9米左右，有些地方只有7米，有些船只能在槽內航行，一旦出槽將會擱淺。如果船舶在深水航道內航行的過程中遇到突發情況，導致船舶失控，將是很難處理的，因此在航行過程中對本船前面的船舶一定要時刻保持足夠的警惕，保持好安全距離，以便有足夠的時間和空間做出相應的措施，避免事故的發生。當本船出現失控的情況下，應該做好一下幾點：在北槽深水航道內航行時應備車和備雙錨航行，船長應當在駕駛臺、輪機長應當在機艙值班；認真了解本船吃水和操縱特性，了解當時當地的水文氣象條件，尤其是對潮高和流向流速要充分的考慮；在失控第一時間做好判斷，利用還可以利用的車、舵或錨做出對本船有利的操作，注意盡量避免碰撞浮筒，并在第一時間在VHF6做出本船動態的通報，并在VHF9向VTS匯報。在船速降到7-8節后，一般可以選擇拋錨以避免碰撞或者擱淺，第一次的出鏈長度為2節甲板左右為宜，即可防止錨鏈斷裂也能起到大幅度減速的目的，船舶前沖的距離也會大大減少，等船速降低后可以松出更多的錨鏈，最終達到制動的目的。在確保船舶暫時處于安全可控的情況下，要求船方盡快修復，在特殊情況下可以考慮申請救助拖輪，盡快航行到安全的水域錨泊。

4.4船舶在北槽航道進入圓圓沙警戒區的航法

圓圓沙警戒區是南槽和北槽深水當道交匯的區域，在中浚高潮前1小時至中浚高潮后1小時進口時，有大量的小型貨輪由南槽進口，密度大而且非常混亂，交通流平均速度在8-10節，南槽和北槽進口船大量船舶在此交匯，警戒區內船舶密度大，航行風險極大，很容易發生碰撞事故。

北槽進口在過D40后，應適當減速，拉開前后船的距離至1海里左右，在雷達和AIS上觀察南槽狀況和與本船有關的船舶的航行動態，在過D42后應初步判斷本船進入圓圓沙警戒區的時機，如有必要應主動和南槽相關船舶進行聯系，協商好進入圓圓沙警戒區后的航行順序，但有些南槽進口的小船是無法取得聯系的，對于這些小船，應主動避讓，這些小船一般都是重載或者超載，一旦發生碰撞，后果不堪設想。在北槽進口航行于此的船舶遇到密度較大的南槽進口交通流時，一般有三種航行方法：在平圓圓沙時本船前方小船很少，而且前方北側航道基本沒有小船，在這種情況下可以采取右舷追越的方法，盡快駛過警戒區。此種方法不適用于準備靠外四、外五、海通碼頭的船舶；本船前后都有大量船舶進口，但本船左正橫附近有較大空檔，并且出口航道沒有船舶出口，此時可以采用大角度向左調整航向，盡快航行到南槽進口交通流的左邊，再慢慢向右調整航向，將所有南槽進口船置于本船右側，順著交通流慢慢進口；在本船前后和正橫船舶密度較大，此時應盡量將本船位置放在深水航道延伸段航道內，也就是盡量靠近航道的中央，將船速降到略低于南槽交通流的平均速度，讓左正橫及前面的船舶從船頭駛過，聯系本船左后方的船舶，盡量從本船的船尾通過，對于位于本船左后方近距離的船舶，如果不能確定其動態，應積極主動采取避讓措施，必要時果斷停車，盡量不要和他們并排航行。等前方及正橫附近的船舶試過讓清，并且確保后面的船舶能安全通過船尾時，可以適當加速，隨交通流慢慢進口。此種方法是通常用的最多的做法也是相對更安全的方法。

5.對改善深水航道通航效率和增進航行安全的建議

1）由于北槽交通管制的限定，約70%的進口船選擇在長興高潮前7小時至長興高潮前4小時這段時間進口，使得在這一時段內進口船密度太大，船速很低，嚴重影響了整體交通流的速度，降低了北槽航行的效率，增大了航行的風險。因此可以考慮適當調整交通管制的限制，速度較慢的船舶盡量安排漲流較急是進口，使進口船能夠在整個潮水中能平滑的進入北槽深水航道航行，技能提高航行的效率，又能改善航行的安全。

2）進一步開發深水航道外側的航道，如果可能，應盡量將槽外航道水深開發到9米以上，并且禁止在深水航道兩側鋪放漁網，為深水航道內船舶追越創造更好的條件，可以大幅度的提高北槽深水航道的通航效率。

3）加強對船舶的管理，使在深水航道內航行船舶的駕引人員準確掌握航道內外水深，潮汐數據，使得哪些過早進槽航行，速度較慢而影響整個交通流的船舶做到，能讓槽、肯讓槽、會讓槽，從而提高整體通航效率。

4）改善南槽航道的水深，使吃水8米以下的船舶在高潮時可以由南槽進口，以降低北槽深水航道的通航壓力。

6.結束語

長江口深水航道是進出上海港和長江沿岸各港口最重要的一條航道，希望所有駕引人員熟練掌握該水域的水文氣象和地理條件，做好詳細、周密的航行計劃，并選擇最有利于安全的時機進出港。進出港操作時應充分考慮到狹水道航行所帶來的操縱水域受限以及風、流和本船操縱特性等因素所帶來的不利影響，利用一切有效手段加強了望，控制船速，嚴格遵守北槽深水航道的各項規章制度，確保長江口深水航道航行安全和通航效率。endprint