淺談VTS專室在基層海事處監管中的作用

毛雪峰

摘 要：受港珠澳大橋施工建設進度影響，橋梁樁和平臺設施占用原有自然通航水域，原有習慣航路不斷調整對橋梁設施防碰撞和船舶安全通行的形勢嚴峻。為了應這一階段性安全監管形勢的變化，大橋海事處從2014年7月1日起對VTS專室的運營模式和工作重點進行調整，為保障港珠澳大橋安全順利施工建設發揮了重要作用。

關鍵詞：港珠澳大橋 VTS 基層海事處 監管

2014年是港珠澳大橋建設施工的關鍵年：三分之一以上的沉管浮運與安裝，數次航道轉換，沉管臨時運輸航道疏浚和大量橋體建造完成；2014年，也是港珠澳大橋海事處監管壓力最大、監管任務最重、監管力度最強的關鍵年：橋梁橋墩防碰撞、沉管浮運護航、航道轉換警戒、交通運輸組織、危險天氣提醒、船舶安全檢查、事故險情應急、落水人員搜救、大型船舶清道、內河砂石船舶監管等多項工作重疊交叉進行。僅僅依靠現場巡航和有限的專室值班不僅會極大增加執法人員工作量，不能滿足日益繁重的監管需要。大橋海事處借鑒廣州交管中心先進管理經驗，結合施工水域實際，出臺了《廣州港珠澳大橋海事處VTS專室值班工作臨時規定》，主動調整專室工作模式，以順應監管新形勢的要求。

1.專室調整措施

1.1分段值班，分組要求

為加強VTS專室力量，該處堅持領導帶班責任制，處領導堅持每人每周至少在“海躉1550”值班一次，執法大隊兩名副隊長各帶一班，全程參與VTS專室值班。專室重點監管時段調整為夜間，18：00—06：00，專室主要監控夜間船舶動態，防止船舶誤闖施工區；06：00—18：00，專室主要提供信息服務，為現場巡航提供信息支持。

1.2重點水域監控量化

為提高VTS專室監管效率，該處堅持重點航路重點監控。對易闖入施工作業區的青州臨時航路和龍骨西臨時航路重點監管。根據轄區內施工船舶和過路船舶流量分析，量化每個值班段值班員監控記錄數量，提高了監管效率。

1.3重點船舶全程報告

大橋海事處針對轄區實際和船舶作業特點，將內河砂石運輸船舶和橋區施工船舶列為重點船舶。對轄區施工船“一船一檔”管理和船舶進港報備制度，建立內河砂石運輸船舶到達、作業、作業完畢和離開報告機制，VTS專室通過VHF、AIS和電話等通信手段一一落實重點船舶動態，做到監管有的放矢，動態心中有數。

1.4臺室聯動，彈性監管

大橋海事處完善“遠程監控有專臺，近程監控有專室，現場巡航有專船，責任落實有專人”的監管模式，強化現場巡航與VTS轉臺聯合監管，促進廣州交管中心和大橋處VTS專室了聯動監控，強化大橋處與兄弟海事處聯袂行動，整合資源，形成監管合力，做到電子跟蹤快速行動，全天監管不留死角。

2.專室調整效果

港珠澳大橋建設是世紀工程，牽一發而動全身，這就要求對大橋水域的安全監管不僅要嚴格，更要精細。如何在有限的人力、物力、財力條件下完成“精細管理、精準護航”的歷史使命？如何在復雜的水文、氣象、海況下踐行“零距離監管、零距離服務、零距離應急”的承諾？如何在來往船舶如梭、特種施工船舶林立、管線錨標密布的復雜水域實現“三零”目標？充分利用現代化監管手段，加強VTS專室力量成為解決上述難題的重要抓手。

廣州港珠澳大橋海事處VTS專室自今年7月調整以來，在沉管浮運護航、航道轉換封航、施工作業禁航、惡劣天氣停航等多項急、難、險、重任務中發揮了重要作用。

2.1精準護航，浮運路上裝慧眼

島隧工程是港珠澳大橋建設的重要組成部分，由33節沉管組成，絕大部分沉管每節長一百八十米、寬三十七點九五米、高十一點四米，重達七點八萬噸，比瓦良格號航母滿載時的排水量還大。沉管浮運船隊從桂山管預制廠塢口出運航道進行編隊，穿越榕樹頭航道和伶仃臨時航道，歷經超過7小時航行，才能抵達指定位置沉放對接。所經水域過往船舶密集，高速客船穿梭，水流氣象條件復雜，護航任務極為困難，稍有不慎，不僅會導致巨大經濟損失，還會嚴重影響大橋正常施工建設，后果不堪設想。沉管作業期間，通過伶仃臨時航道船舶船速要控制在8節以內，該航段內禁止追越、對遇、橫越，可以說要求極為苛刻，監管壓力極大。

自該處VTS調整以來，專室先后參與了E12、E13、E14三節沉管浮運護航和警戒監管工作，專室人員通過AIS全程跟蹤編隊行進，對可能闖入護航編隊的小漁船、商船通過VHF進行警告和勸離，并聯系、指引編隊內距離最近的海巡船舶前往攔截，攔截成功率高達100%。有了專室的支持，護航編隊如同在漫長而艱險的護航路線上安裝了千里眼，無論白天還是黑夜、無論下雨還是刮風，都能快速、精準的定位目標船舶，完成護航任務。

2.2精確導航，臨時航道張大網

如果說浮運是專室為海巡船舶精準指引，那臨時航道轉換就是專室為過往船舶精確制導。由于港珠澳大橋建設要穿越伶仃主航道及其他常用航道，自大橋建設開工以來，已經進行了數次航道轉換工作。每次航道轉換，都意味著每天多達4000艘次的船舶習慣航路改變，需要海事部門做大量交通組織和宣傳工作。大量過往船舶單單依靠海巡船艇一一指引是不現實的。

大橋處VTS專室調整以來，每次航道轉換期間都是現場協調指揮中樞。專室的VTS監管平臺與各警戒封航船舶AIS、VHF等監管設備形成一張巨大的船舶監控網，而專室就是這張網的中心結點，全面監控過往船舶動態，發現有駛離航道跡象的船舶迅速指揮現場警戒船舶精確導航。各警戒船舶發現異常，也迅速向專室報告，專室根據需要調配監管機動力量迅速、高效處理突發狀況。這種海事處內的專室與船艇聯動機制減少了上傳下達時間，提高了反應速度，有效保障了航道轉換的順利進行。

2.3精心布防，施工區域別想闖

港珠澳大橋施工水域水面各種纜繩、燈浮、機械交錯，水下各類錨標、管線、橋樁密布，一旦有船舶闖入，不僅會造成嚴重的事故，還可能導致大橋施工建設功虧一簣。一旦防線被攻破，帶來的災難將是毀滅性的。

大橋處VTS專室調整以來，加強了夜間對施工區的監管強度。與廣州交管中心大橋施工區專臺和施工船舶共同構成了捍衛施工作業區安全的三道防線。一旦有船舶逼近施工作業區，捍衛第一道防線的廣州交管中心會通過VHF進行交通組織；一旦船舶不聽勸告或不守聽高頻繼續逼近，該處VTS專室會立即采取各種可能的方式警告該船（高頻呼叫、擴音器呼喊、海巡船舶攔截等），責令其立即掉頭遠離施工區；如果扔不能阻止事態發展，專室會通過各施工船舶高頻工作頻道或者電話組織施工區附近各施工船舶使用拉響笛，強探照燈照射等手段，阻止船舶繼續闖入。精心布置的三道防線既是大橋施工區的安全保障，也是對過往船舶的最大程度保護，專室起到了承上啟下的關鍵作用，多次阻止了無關船舶闖入，消除了安全隱患。

2.4精細梳理，船舶有序避風浪

據不完全統計，在港珠澳大橋建設水域有二十七艘無動力施工船舶和幾百艘自動力施工船。僅去年上半年，該區域就遭受三次臺風的正面侵襲或側面襲擾，如何組織拖輪拖帶無動力施工船舶和自動力施工船舶在短時間內穿越繁忙航道到安全錨地防臺避風，是擺在大橋處面前的重要課題。

大橋處VTS專室調整以來，進一步完善了惡劣天氣預警、氣象突變安全提醒和“防臺避風一對一點名確認”制度。例如，今年破壞性極大的15號臺風“威馬遜”即將侵襲之際，大橋處充分利用專室在組織引導方面的優勢：一是精細計算臺風路徑和速度，每一小時通過企信通向各在港施工船舶通報臺風動態；二是全程跟蹤重點船舶尤其是無動力施工船舶起錨、拖帶、選址、下錨狀態，通過AIS確認他們的避風準確位置，協調應急拖輪科學布點，以策安全；三是通過VHF一一點名確認各船舶防臺準備工作落實狀況，建立穩定暢通的溝通渠道，最終，成功應對了強臺風的侵襲。

3.結論

大橋海事處VTS專室是唯一一個建在海事處的專室，自7月1日專室調整以來，專室作用逐漸凸顯，監管效率高、監管成本低、監管面積大、監管可持續，對保障施工水域安全，確?！叭恪蹦繕藢崿F起到了重要支撐作用。事實證明，VTS系統的運用不是交管中心的專利，只要組織合理、周密部署、科學監管，一樣可以在海事處一線監管中發揮重要作用。endprint