莫迪吹響港口基建號角

印 度海岸線狹長，大小港口密布，內河水域廣袤。然而，港口貨物吞吐量增長遲緩，內河航道利用率極低，以鐵路為主要運輸工具的陸上集疏運體系運作效率不高等因素均制約著印度港口業的迅速壯大。為激活港口活力，前印度政府出臺多項優惠政策，但未來5年印度港口吞吐能力仍存近6億噸的缺口。去年5月，以印度總理莫迪為首的新政府上臺后，圍繞港口、鐵路、公路、內河和沿海等交通要道的基礎設施建設，繼續推進總投資額1萬億盧比（約160億美元）的基礎設施建設計劃（“sagarmala”計劃），重點推出“港口導向型發展”計劃。同時，針對本國資金、技術的短板，莫迪主動尋求以中國為首的亞洲鄰邦的支持，簽署數百億美元雙邊投資貿易協議。莫迪上任一年來，印度主要港口建設熱火朝天、吞吐量明顯回升、活力穩步釋放。

活力不足

印度有長達7517公里的海岸線，分布著12個主要港口和200個非主要港口，其中47個非主要港口運作活躍。然而，印度港口陸上集疏運體系運作效率不高，碼頭貨物流轉緩慢，船舶進港候泊時間較長，導致班輪公司運營成本增加，港口靠泊吸引力不夠。

此外，印度河流長約1.5萬公里，由于河道深度調查滯后以及夜航設施缺乏等，其內河航道幾乎處于未開發狀態，利用率根本無法匹敵老撾湄公河流域以及中國長三角地區的航道。印度東西港口間鐵路運輸成本居高不下，使得印度物流相關成本占到該國GDP的14%，而發達國家的這一比例只有7%～8%。以上海經孟買至新德里的一只標準集裝箱運費為例，上海至孟買的海運費為300美元，而孟買至新德里的陸上運費則高達644美元。

印度克里什納帕特南港執行董事Subhangshu Dutt在上海參加“2014年聯運亞洲展”時坦言：“2013年印度港口集裝箱吞吐總量約為1000萬TEU，尼赫魯、金奈和蒙德拉三大港進出口集裝箱量占該國集裝箱總吞吐量的70%。然而，這個量與中國港口2013年總吞吐量的1.75億TEU相比簡直就是小巫見大巫。”

莫迪上任前，印度政府為扭轉港口業頹勢，出臺了多項寬松政策，包括對港口100%直接投資不設行業限制、對種族零要求、10年不上所得稅、預繳的可替代最低稅收用于年底結算抵扣稅金等。盡管政策刺激不斷，但印度港口貨物吞吐量仍不見快速增長，集裝箱箱量甚至出現負增長。印度港口協會的數據顯示，2013—2014財年，印度主要港口貨物吞吐量均出現同比增長，其中帕拉迪布、尼赫魯和孟買港增速分列前三（見圖1）。從近5年港口貨物吞吐量來看，總貨量呈現穩步上升趨勢，但平均增速只有3%左右，且去年主要港口集裝箱吞吐量同比下滑3.4%（見圖2、圖3）。

投資加碼

盡管印度港口活力不足，但未來發展潛力巨大，急需政府加大政策性投資刺激。根據印度航運部的數據，2010財年印度港口貨物實際吞吐量為8.5億噸，2020財年或接近25億噸，而屆時市場所需的貨物吞吐量約31億噸，因此未來5年印度港口貨物吞吐量仍存近6億噸的缺口（見表）。對港口運營商來說，6億噸的港口貨物吞吐量缺口和集裝箱貿易量兩位數的預增的確是港口投資的強烈信號。

印度咨詢服務公司HMSA CEO Hemant Bhattbhatt去年表示：“全球貿易遭受重創之后，恢復期剛剛開始，制造業、貿易往來將有所增長。印度有望迎來一個大力扶持本國經濟發展的激進派政府，港口企業或許在政府加大港口基礎設施建設并鼓勵相關工程項目投資中受益。”

言猶在耳，去年5月，莫迪上任后，首先決定重振“sagarmala”計劃。“sagarmala”計劃不僅限于修建鐵路和公路以提高內陸與各大港口之間的連接度，而且要將內河和沿海運輸發展成印度主要運輸方式。目前沿海運輸在地區貨物運輸總量占比僅3%，大力發展沿海運輸以緩解其他運輸方式日漸增長的壓力已經刻不容緩。

其次，莫迪高調宣布未來5年內將大幅提升印度港口貨物處理能力，從目前的不足10億噸攀升至16億噸。去年10月，印度工商業聯合會報告預計，印度主要港口貨物處理量到2016—2017財年將達到8.3億噸，年增速超過8%，高于目前7%～7.5%的增速。報告指出，尼赫魯、蒙德拉和皮帕瓦沃三大集裝箱港口正經歷進口箱量增多以及內陸聯運服務受限導致的港口碼頭壓港問題，碼頭作業效率下降，班輪公司紛紛征收緊急附加費。未來兩年，要實現港口貨物年吞吐量1.4億噸的額外增長，預計需要1700億盧比（約28億美元）的巨額投資來提升港口貨物處理能級，其中部分資金必須來自外來或民間資本。印度工商業聯合會表示，政府應為私營碼頭運營商營造一個公平競爭的環境，提升陸上貨物流轉效率，以吸引和鼓勵私人資本參與港口發展項目。

再次，莫迪上任半年不到，圍繞升級印度港口貨物處理能力這根主線，敦促所有地方聯邦政府加入一項“港口導向型發展”計劃，受此鼓舞，全國港口、港口城市建設步入快車道。作為計劃的首個重要項目，去年8月，印度最大的集裝箱門戶港尼赫魯港設施升級項目投入達6.5億美元。

去年7月，達飛輪船與印度阿達尼港口和經濟特區（APSEZ）達成協議，在蒙德拉港開發一個新集裝箱碼頭，這是達飛輪船在印度的第一個港口合作投資項目。項目包括設計和建造一個長650米、深16.5米的碼頭，初期將配備4臺能夠處理1.8萬TEU型船的65噸軌道式岸吊，工程將在24個月內完成。建成后，碼頭年吞吐量將達到130萬TEU。按照協議，達飛輪船子公司達飛碼頭與APSEZ以各50%的出資比例成立合資企業負責該集裝箱碼頭的興建與運營。

今年5月，印度負責航運的國務部長Pon Radhakrishnan表示，2014—2015財年，印度政府共批準10項公私合營港口發展項目，項目總投資額937.6億盧比（約合15億美元），項目建成后將為主要國有港口增加9511萬噸/年的港口貨物處理能力。Pon透露，作為港口貨物處理能力提升計劃的一部分，坎德拉、維薩卡帕特南、新芒格洛爾、莫爾穆岡、帕拉迪布和恩諾爾6港7個多用途泊位建設正有序進行。新泊位建成后將提升上述港口處理不同貨物的靈活性，并減少船舶預泊等候和回轉時間。endprint

在港口基礎設施升級建設的同時，智能港口城市計劃也浮出水面。4月份，印度航運部部長Nitin Gadkari透露，作為建100座智能城市計劃的一部分，印度政府正在制定為全國12個主要港口按照國際標準各建一座智能城市的計劃，總投資5000億盧比（約合80億美元）。每座綠色智能城市建設將耗資約300億～400億盧比（約合4.8億～6.4億美元）。智能城市除具有寬闊道路、綠色能源、先進鎮區和優美綠化外，還將具有電子政務鏈接、國際標準化設施、特別經濟區、拆船和造船中心的功能。同時，印度航運部計劃在這些港口城建設生物柴油廠，柴油廠將利用棕櫚油殘油生產生物柴油。港口城的水系統將實現循環利用，廢物將轉換成生物沼氣，交通工具將依靠生物燃料運行，太陽能和風能也將得到開發利用。印度政府正設法在4～6個月內啟動這批智能城市建設并在5年內完成。

莫迪主導的港口基建旋風不到半年，收效顯著。2014—2015財年前7月（2014年4—10月），尼赫魯港箱量同比增長10%至260萬TEU，占該港貨物吞吐總量的近60%。期間，該港集裝箱碼頭進行3臺軌道式新岸吊安裝導致船舶靠港計劃趨緊，此外陸上轉運系統擁擠持續數月，在此背景下，港口吞吐量仍實現大幅增長實屬不易。在第二大集裝箱港口金奈，同期錄得箱量92.2萬TEU，同比增長5%。在其余主要集裝箱港口中，杜蒂戈林、加爾各答和科欽Vallarpadam碼頭集裝箱吞吐量分別為32萬TEU、36.6萬TEU和21.6萬TEU，箱量均不同程度上升。2014—2015財年前7月，印度港口進出口集裝箱箱量同比增長7.34%，其中主要港口合并處理箱量從434萬TEU增加至466萬TEU，集裝箱貨物總量增長5.44%至7020萬噸。JOC的統計數據預計，2014—2015財年印度主要港口累計處理貨量5.81億噸，同比上漲4.65%，其中集裝箱吞吐量800萬TEU，同比上升6.7%。

牽手中國

印度力推港口基礎設施建設，單靠本國財力和技術還無法實現其振興大計，但海外直接投資可以快速補齊其基建資金短板。印度國內期待中國增加投資的聲音越來越大，期待在亞投行和上合組織框架內密切與中方合作。中國國家主席習近平去年訪印期間，中方已向印方承諾了200億美元的基礎設施投資。“我們非常迫切地希望發展那些中國十分強大的行業，” 5月份，莫迪訪華時在上海對中印兩國企業高管說，“印度基礎設施及相關開發項目的范圍、潛力、廣度和深度都非常巨大，我們需要你們的參與。”

此次訪華，莫迪力促印度APSEZ運營的蒙德拉港與廣州港集團運營的廣州港簽署一項建立“姊妹港”的協議，成為兩國在港口領域合作的最大亮點。印度港口行業人士認為，該協議為中國企業參與印度港口建設項目的競標贏得了一絲曙光，或打破中國對印度港口投資的禁令。

長期以來，兩國緊繃的政治神經導致中國及與中國緊密聯系的企業和集團被擋在了印度港口建設項目競標的大門之外，這些被禁的港口包括印度國有和非國有港口。中國現代國際關系研究院南亞研究所副所長李莉回憶：“我2004—2008年在印度工作，當時炒得最厲害的一件事是孟買的港口要擴建，李嘉誠的和記黃埔競標已經到了最后階段，卻因為‘安全這關沒過，競標失敗。”此前，由于印度安全機構過分猜疑，孟買和VO Chidambaranar兩港新集裝箱碼頭購買和安裝上海振華重工橋吊項目也遭遇流產。

印度堤防中國對港口投資的區域不僅限于印度本土，整個次大陸包括巴基斯坦和斯里蘭卡在內的近鄰國家也在其密切關注的范圍內。隨著中國在瓜達爾港和科倫坡港的碼頭開發順利推進，印度坐不住了，立即啟動一項開發伊朗巴哈爾港的建設計劃。巴哈爾港是印度出口內陸國家阿富汗的重要通道，也是印度與石油資源豐富的中東地區的另一條備選航路支點。

事實證明，以往對中國技術人員和工程師進入印度的拒簽和拖延已經對印度眾多海事項目的及時落實造成不可挽回的損失。因此，作為莫迪訪華簽署的價值220億美元的21項備忘錄的一部分，蒙德拉港與廣州港締結“姊妹港”的確會引發兩國港口建設合作破冰的猜想。蒙德拉港是印度唯一非國有商業大港，年貨物吞吐量過億噸，去年3月至今年3月，集裝箱吞吐量272萬TEU。同期，廣州港處理貨量5億噸，集裝箱吞吐量1700萬TEU。2014—2015財年蒙德拉港貨量增速預計達到10%，相較印度其他主要港口合并貨量4.65%的增速領跑不少。盡管全球港口中很多都與印度港口結為“姊妹港”，但廣州港還是中國的第一家。兩港結為“姊妹港”后，將共享港口基礎設施建設、商業設施、港口運營等相關信息，并在航線開發和服務升級上加強合作。兩港合作協議不僅能為蒙德拉港帶去技術專家，而且使APSEZ為其國內外港口項目獲得中國資本支持平添一份保障，尤其是其位于澳大利亞昆士蘭的卡米高煤礦、鐵路和港口綜合項目急需150億美元資金的投入。 endprint