印度鐵路“維新運動”

目 前，印度鐵路線長6.4萬公里，居世界第4位，每天運送乘客超過2300萬人次。但是，多年來印度鐵路一直投資不足，導致大部分鐵路列車速度緩慢、擁擠嚴重、事故頻發、運營虧損，這也被視為基礎設施遠遠落后于中國的標志。據不完全統計，印度列車時速大多在80～90公里，運營年虧損約50億美元，每年有約1.5萬人死于與鐵路相關的事故中。

印度要撕去貼在其鐵路現狀上的負面標簽，急需進行一場脫胎換骨的鐵路“維新運動”：在“印度制造”的振興計劃支持下，印度欲深度放開鐵路領域的投資門檻，營造簡潔高效的投資軟環境，吸引本國私人資本和境外資本的投資興趣，最大限度發揮其作為亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）第二大股東的作用籌措基建資金，大膽引進并吸收包括中國在內的國際高鐵技術，實現印度鐵路高速、安全和高效的目標。

計劃： 鐵路“維新”

為改善印度鐵路發展滯后的現狀，去年9月底，印度總理莫迪啟動了其上任后被視為最具雄心的制造業大計——“印度制造”。“印度制造”振興計劃主要目標是利用印度巨大的人口數量優勢發展以出口為導向的勞動密集型產業。2月28日，印度財政部部長Arun Jaitley宣布2015—2016財年預算方案，其中包括基建、征地、稅制等。預算方案中，最引人矚目的是印度政府對基礎設施的投資額度。印度政府宣布成立投資額度為2000億盧比（約31.2億美元）的國家投資和基建基金，專門用以支持印度基礎設施建設。同時，Arun還宣布為鐵路和公路建設等工程發行免稅的基礎設施債券。

3月17日，印度鐵道部部長Suresh Prabhu在議會上表示，未來5年將投資8.5萬億盧比用于鐵路擴建及現代化改造。其中，鐵路網絡升級換代和擴建分別為2萬億盧比;查謨—克什米爾邦等地的國家工程項目為4千億盧比;1.27萬億盧比用于解決鐵路運營安全問題。Suresh還宣布將設立一個高級別的新機構——卡亞—卡爾普理事會，以吸引私人資本參與鐵路建設。此外，與印度煤炭公司等公共事業單位加強鐵路基礎設施建設合作的計劃也在醞釀之中。

其實，莫迪在競選時就提出印度應建設高鐵，曾承諾把鐵路改造作為新政府推行經濟改革、改善民生的重要措施之一。去年5月，莫迪上任之初提出擴大外資引進，大力發展制造業和提升電力及交通運輸基礎設施等改革舉措，其中“鉆石四邊形”高鐵網絡項目是重要一環，該項目計劃在印度首都德里、孟買、東部重鎮加爾各答以及南部港口城市金奈間建成4條高速鐵路網（見圖1）?！般@石四邊形”高鐵網絡，是“黃金四邊形”公路網的鐵路版（“黃金四邊形”總長度約3633英里，它把該國人口最多的4大城市連成一體）。此外，包括鐵路、公路網、智能城市在內的“工業走廊”項目也在印度穩步推進。與此同時，去年8月，印度內閣批準非印度資本對鐵路建設項目的持股比例最高可達100%，此舉意在允許鐵路行業接受外國企業的更多投資，吸引更多國際資本和技術。

印度政府對于客貨運鐵路大通道建設不曾止步。從2006年開始，為滿足客貨運量的不斷增長，印度研究并制定了鐵路貨運專線和高速客運走廊建設規劃。2009年，印度“貨運專線走廊計劃”東線工程動工修建，全長1256公里，2/3的線路為雙線鐵路，建成后用于重載運輸。同年，印度鐵道部發布的《印度鐵路2020年展望》規劃了印度鐵路的發展藍圖，計劃在未來10年內新建鐵路2.5萬公里，到2020年鐵路總里程將近9萬公里。其中，至少4條高鐵運營速度達到250～350公里/小時;至少8條高速運輸走廊，連接印度國內的商業、旅游和朝圣中心。與此同時，印度還將新建50座世界一流水平的鐵路車站、200余座功能齊全的大型車站。以上項目都計劃通過公私合營模式投資和建設。

莫迪新政大刀闊斧，印度基礎建設服務公司Feedback Infra總裁Vinayak Chatterjee對此表示：“印度終于開始直面基礎設施建設這只‘房間里的大象。”莫迪首席經濟顧問Arvind Subramanian預測，印度基礎設施建設有望拉動其2015—2016財年國內生產總值（GDP）增速多增1%以上。數據顯示，一季度，印度經濟增速達到7.5%。

資金： 寄望于亞投行

鐵路“維新”計劃出爐后，腳踏實地籌措鐵路建設所需資金乃當務之急，3月份籌建的亞投行為印度的規劃帶來利好消息。根據去年10月簽署的《籌建亞投行備忘錄》，韓國對外經濟政策研究院此前的研究結果顯示，如果亞洲國家在亞投行占75%的股份，且股份分配按照60%基于GDP和40%基于購買力平價來計算權重，亞投行最大股東應該是中國（占30.85%股權），印度（占10.40%股權）位列第二、以下依次為印尼、德國和韓國（見圖2）。

5月20—22日，亞投行在新加坡召開的“第五次首席談判官閉門會議”傳出的消息再次印證了印度“老二”的地位。據《華爾街日報》援引一位印度高官的話稱，亞投行所有57位創始成員的持股和投票權比例最終確定，中國持股比例為30%左右，印度的持股為8%左右。對此，印度工商部副部長Amitabh Kant非常謹慎，表示依舊將等待最終結果。但是Amitabh也強調，由于印度正在大興制造業，尤其是鼓勵基建領域的發展，因此迫切需要長期、穩定的資金來源，亞投行是一個很好的選擇。由于此前印度有過基建項目被世界銀行拒絕的經歷，所以對于未來10年印度基建融資近萬億美元的龐大缺口，印度政府一直期待更多的多邊金融機構能對印度的基建施以援手。此外，主要基建項目中，智能城市“工業走廊”這一世界級工程，只向當地銀行借款不是長久之計，亞投行或許可以提供穩定、長期、低息貸款。

中國財政部5月22日宣布各方就《亞投行章程》文本達成一致，并商定將于6月底在北京舉行《亞投行章程》簽署儀式。按計劃，亞投行將在年底投入運營。作為亞投行前兩大股東，中國和印度若能通過包括高鐵、港口等基建項目合作拉近兩國關系，印度寄望亞投行對其基建項目“輸血”的可能性或大大增加。endprint

技術： 靠攏中日韓

在鐵路工程方面，日韓早于中國數十年進入印度市場，走在了中國前面。印度與日韓企業合作較多，其中日本以融資為主，韓國以提供機車為主。德里的地鐵機車就多為韓國制造，韓國還在印度設有機車生產基地。而日本之所以能奪得印度第一條高鐵的建設權，不僅依賴于其成熟的高鐵技術以及優厚的融資條件，也與日方主動出擊分不開。在印度政府出臺規劃之前，日方就已經開始幫助選線，做可行性報告分析。作為在國際上爭奪激烈的印度高鐵建設計劃的首個項目，孟買—古吉拉特邦鐵路計劃采用日本新干線方式，總長約500公里，總投資近110億美元（見圖1）。日印兩國政府自2013年年底起共同啟動商業化調查，將于7月份確定最終報告。

過去十多年來，中國企業較少關注印度市場的一個原因便是雙方缺乏有效信息的溝通和了解。這幾年，中國高鐵建設突飛猛進，其價格優勢以及極快的建設速度，讓高鐵成為中國的一張國家名片，中國在不到10年時間內建成了世界最長的國內鐵路網。此后，中國一直積極奔走游說，向馬來西亞、泰國和緬甸等國介紹并竭力推動高鐵技術出口。迄今為止，中國已在沙特和土耳其的高鐵修建項目中中標，印度高鐵項目如果交給中國，成本、效率和質量均可得到保證。據測算，其他國家建設高鐵每公里成本約為5000萬美元，中國只要3300萬美元，同時中國高鐵建設的速度更快。中國高鐵建設質量高，價格誘人，早已引起印度鐵路部門的注意，但是出于政治互信和安全戰略考慮，印度國大黨前任官員一直在引入中國鐵路建設方面猶豫不決。

為吸引更多的中國投資，莫迪倡導的“印度制造”計劃將印度在制造業、基建領域的潛力展現給世界市場，對前往印度投資的中國企業給予全方位的協助。盡管印度政府在經貿方面更加務實，但中方最終進入它們的視野或許還有兩點考慮：第一，中國強大的外匯儲備成為在印度高鐵工程競標時的融資優勢;第二，讓中國參與印度高鐵的建設，中國可以出面為印度與中巴的鐵路連接說服巴基斯坦，為印度鐵路向西亞中亞的延伸提供方便。據中鐵總公司駐印度的一名管理人員透露，近來中印關系回暖，印方開始重新審視中國，也想讓中國變成其鐵路建設外援中的一員，而中國的高鐵技術在度過專利保護期之后，也有“走出去”的強烈欲望，在這樣的情況下，雙方互動開始積極起來。印度鐵道部發言人去年11月表示，印度將與中國簽署協議，為總長1754公里、時速300公里、耗資326億美元的德里—金奈高鐵線路提供可行性報告（見圖1），這將是去年9月中國國家主席習近平在對印度進行訪問期間簽署鐵路合作備忘錄以來，兩國達成的首個鐵路建設研究協議，將為中國企業向印度提供新鐵路設計、軌道、高速列車自動信號系統以及現代化車站建設做好鋪墊。

根據協議，中鐵第四勘察設計院集團有限公司和中國其他企業將提供德里—金奈高鐵進行可行性研究及融資的報告。印度鐵道部發言人稱，中國鐵路代表團去年已赴印度商討相關事宜，該項目的可行性研究將于今年展開。研究費用由中國方面籌措，后期建設及運營資金中國也很可能提供貸款，這將大大減輕印度鐵路升級換代的資金壓力。如果鐵路建設項目最終完成，將是繼京廣高鐵之后世界第二長高鐵。

作為印度“鉆石四邊形”高鐵網絡項目的一部分，德里—金奈高鐵建成后，兩地耗時將從目前的28小時減少至6小時。此外，中國還將協助印度鐵路公司實施“半高鐵”計劃，該計劃旨在加固鐵軌，提高列車時速達到160公里。4月25日，中國鐵路總公司派出一個由26名成員組成的代表團抵達印度班加羅爾，開始考察修建邁索爾—班加羅爾—金奈高鐵線路的事宜（見圖1）。中國還同意為100名印度鐵路官員提供重載運輸方面的培訓、幫助印度重建現有的火車站，并在印度開設鐵道大學。

繼德里—金奈高鐵項目可行性研究交由中國企業承擔后，德里—孟買、德里—加爾各答和孟買—金奈三大高鐵走廊可行性研究招標于3月18日完成，中標名單將于7月前公布。據報道，來自6個國家的12家企業參與競逐了這組總計3億盧比（約468萬美元）的鐵路項目。根據標書條款，在此次招標中，每個國家只有1家企業中標1條高鐵走廊的可行性研究。除了包括中鐵第四勘察設計院集團有限公司在內的4家中國企業外，德國國家鐵路咨詢有限公司、法國賽思達公司、西班牙SENER公司和意大利Italser公司也參與了此次招標。

印度鐵道部內部人士透露，高鐵項目可行性研究與后續高鐵建設并不掛鉤，高鐵建設項目將另行競標，施工、設計、運營等多部門將聯合投票。高鐵可行性研究耗資并不多，與高鐵建設所需經費完全不在一個數量級，所以此次競標的德里—孟買、德里—加爾各答和孟買—金奈3條高鐵線路的可行性研究經費由印度方面籌措，這也是多國企業愿意參與競標的重要原因之一。

印度在加大鐵路網絡建設的同時，還應關注印度本國與周邊國家乃至世界的陸上通道建設，發揮好南亞大國的作用。4月份，中國國家發改委等三部委聯合出臺的《一帶一路愿景與行動》指出：“沿線國家要加強基礎設施規劃和技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設”，這將為簽署近10年的《泛亞鐵路網政府間協定》注入強大推動力，連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道建設或迎來大提速。 endprint