希臘船東首選中國船廠

在中希海運業(yè)合作過程中，無論是希臘船東，還是中國造船企業(yè)和金融機構，或DNV GL，都成為其中不可或缺的力量

由 希臘駐上海總領館與DNV GL集團聯(lián)合舉辦的“第三屆希臘海運日”于5月30日在南京舉行。此次活動第三次以“中國船舶制造：船東的挑戰(zhàn)”為主題，引起廣泛關注。

希臘盡管是個小國，但擁有4000多艘商船，占世界商船總噸位的15%，是世界海運大國。據(jù)統(tǒng)計，去年希臘商船隊資產(chǎn)總值約1056.5億美元，同比增長4.5%，市場份額也呈增長趨勢，處于全球領先的地位。

海運業(yè)是希臘經(jīng)濟最重要的支柱，為希臘貢獻6%的GDP，希臘海運業(yè)的領先地位令其在國際上有著廣泛的合作與交流。過去20年里，中國和希臘在海運領域的合作得到很大發(fā)展：1996年中希簽署海運合作協(xié)定;2002年中國與歐盟簽署海運合作協(xié)定;2010年中希簽署海運諒解備忘錄;2011年中希簽署海運合作行動計劃。2000—2015年，希臘船東在中國造船企業(yè)購買或者訂造的船舶總數(shù)近1200艘，希臘船舶承載了60%的中國貨物出口全球的運輸任務。

中國和希臘在全球海事業(yè)中扮演著重要的角色，可以說希臘是中國在海運領域——包括船運及造船業(yè)的重要合作伙伴。

為何選擇南京

讓我們稍微將時光軸回撥。希臘駐上海總領事卡爾佩里斯（Evgenios Kalpyris）向《航運交易公報》記者表示，自2000年開始，希臘船東在中國的造船行為開始增多，相關數(shù)據(jù)也在那時開始正式統(tǒng)計。

卡爾佩里斯認為，南京是江蘇省省會，希臘船東活躍于南京的造船領域，他們大量的船舶都在南京建造。“在南京，希臘船東有著巨大的商業(yè)利益，對雙方而言是雙贏，希臘船東在此獲得高品質(zhì)的船舶，而南京造船企業(yè)在目前國際海運業(yè)非常困難的時期則有了大量的訂單。”“除海運外，希臘與南京在很多方面都有著密切的合作，如前期南京舉辦的青奧會，雙方就有著很多合作，我本人也是青奧會的火炬手” 卡爾佩里斯補充道。

DNV GL中國東部區(qū)域經(jīng)理尤尼斯（Ioannis Chiotopoulos）認為，上海是一座國際大都市，周邊有很多國營大型造船企業(yè);南京和周邊地區(qū)造船企業(yè)以民營為主。2013年年底2014年年初，剛好是新造船市場的一個小高峰，那時上海造船企業(yè)船臺比較緊張，而南京造船企業(yè)還有部分船臺，所以很多希臘船東選擇在南京訂造船舶。

尤尼斯表示：“‘希臘海運日旨在為希臘海運業(yè)界和中國造船業(yè)界提供一個就行業(yè)目前所面臨的機遇與挑戰(zhàn)進行溝通和交流的平臺。我們希望海運業(yè)界能受益，向著更安全、更智能和更環(huán)保的方向發(fā)展。”

為何是DNV GL

卡爾佩里斯表示：“希臘駐上海領事館非常榮幸與DNV GL 合作舉辦‘第三屆希臘海運日”， 對于此次能與DNV GL合作，他表示特別感謝。

DNV GL副總裁兼大中國區(qū)總經(jīng)理施泰睿（Torgeir Sterri）表示：“中國和希臘正進一步加強雙邊特別是海運領域的合作，‘第三屆希臘海運日的舉辦，令人備受鼓舞。DNV 與GL合并將進一步強化我們的承諾，我們將以涵蓋所有船型和海工產(chǎn)品的服務、精深的技術專長和高密度的服務網(wǎng)點服務于海運業(yè)界的客戶。”

尤尼斯也談了自己的看法。他表示，中國是一個制造業(yè)大國，目前的發(fā)展目標是通過創(chuàng)新和高科技發(fā)展，成為具有高質(zhì)量技術的創(chuàng)新型國家，其中建立信任很重要。“DNV GL長期致力于幫助希臘客戶建立與中國企業(yè)間的信任關系，幫助中國制造業(yè)通過提高生產(chǎn)質(zhì)量來提高聲望。”尤尼斯表示，目前DNV GL大中國區(qū)訂單簿上約有500艘船舶，DNV GL通過不同的方式為希臘客戶提供服務，在希臘客戶與中國造船業(yè)之間起到了橋梁作用。

DNV GL在推進船舶建造和營運標準方面不懈努力，進一步提升了其追求品質(zhì)的企業(yè)形象，因此受到業(yè)內(nèi)眾多知名企業(yè)包括希臘船東的推崇。DNV GL也參與了很多“中國之最”和“中國最大”的造船項目，中國制造的絕大多數(shù)深水海洋工程項目都選擇入級DNV GL。DNV GL在中國有專業(yè)的人力資源，支持船東、造船企業(yè)和設計單位進行新一代綠色環(huán)保和高能效船型的設計研發(fā)和制造。

希臘船東偏好中國

尤尼斯表示，目前希臘船隊結構中，散貨船占45%，油輪占40%，剩余15%則是海工、氣體運輸船等。因此，希臘船東在中國訂造的船型主要是散貨船，也有一些油輪和氣體運輸船。

目前，中國已經(jīng)成為希臘船東的最大造船目的地，每年希臘船東約40%新訂單給了中國造船企業(yè)。尤尼斯認為，“這個數(shù)字也是動態(tài)的，是根據(jù)市場變化而變化的。比如去年散貨船行情較好，訂造比例就較高，但今年油輪行情好，油輪的訂造比例就高。”

對于希臘船東在中國國有造船企業(yè)和民營造船企業(yè)上的選擇有何偏向？尤尼斯坦言，國有造船企業(yè)資金較充足，質(zhì)量較穩(wěn)定，對于船東而言，如果較多考慮安全性的話，國有造船企業(yè)無疑更有優(yōu)勢。民營造船企業(yè)在融資、質(zhì)量方面相對而言有著更多風險，但在靈活性方面更勝一籌，尤其在價格上會更有優(yōu)勢。當然，民營造船企業(yè)的發(fā)展也是良莠不齊的。“我認為，對于傳統(tǒng)船東而言，可能會更加偏好于國有造船企業(yè)，因為要求穩(wěn);對于一些激進的、投機的船東而言，或許會選擇民營造船企業(yè)。當然，這并不能一概而論。”

目前船市低迷，多有撤單、改單現(xiàn)象。尤尼斯表示，希臘船東在中國的確有一些撤單的情況，但并非撤銷始單，而是撤銷那些選擇性訂單。“至于改單的情況，最近是有一些，比如將散貨船改成油輪或集裝箱船。”

中國造船企業(yè)吸引希臘船東的最大優(yōu)勢是什么？尤尼斯認為主要有三個因素：價格、良好的關系及信任感。首先是價格。“希臘船東最初選擇到中國造船時，就是因為中國的造船價比日本和韓國便宜。”其次是雙方的良好關系。中希兩國都有著悠久的歷史，兩國間的關系比較和諧，價值觀、家庭關系理念等都較接近。最后是多年合作帶來的信任感。“隨著中國造船業(yè)的發(fā)展，希臘船東發(fā)現(xiàn)中國交付的船舶質(zhì)量在不斷提高。因此，希臘船東對中國造船企業(yè)的信任度也越來越高，帶動更多的希臘船東到中國造船。”endprint

中國造船近期態(tài)勢

根據(jù)HIS Falrplay的統(tǒng)計，截至4月底，全球新船訂單按照數(shù)量計算，散貨船為17.3%，油輪為16.3%，海洋工程船為15.8%，集裝箱船為10.7%，多用途船為7%。中國依然是全球船東新船訂單的首選地，訂單數(shù)占35%;日本其次，獲得20.8%的訂單;韓國為11.9%;其他亞洲國家為8.8%;亞洲之外其他國家為23.5%。

中國獲得180份訂單，總噸位為750萬DWT。其中，海洋工程船訂單50份，居首位;散貨船訂單45份;油輪訂單30份，其中12份為原油輪訂單;集裝箱船訂單15份，均為中小型集裝箱船，其中9艘為3000～4000TEU型船，6艘為1000～3000TEU型船（見圖1）。

韓國獲得61份訂單，盡管數(shù)量遠低于中國，但是船舶總噸位卻達到850萬DWT，超過中國。其中，油輪訂單30份，幾乎全部為原油輪，一半為蘇伊士型油輪;集裝箱船訂單19份，其中17艘為1萬TEU以上型船;LPG船訂單6份;滾裝船訂單4份;LNG船訂單2份 （見圖2）。

日本獲得107份訂單，總噸位為710萬DWT。日本新船訂單的強勢崛起基本源自日本船東的造船熱情，同時日本造船企業(yè)也由于日元貶值使得國際競爭力增強。其中，散貨船訂單41份;油輪訂單21份;集裝箱船訂單13艘，全部為1.8萬TEU以上型船。此外，多用途船訂單9份，滾裝船訂單6份，LNG船訂單4份，LPG船訂單3份，客渡船訂單2份（見圖3）。

中國造船走向高端

對于希臘船東開始呈現(xiàn)在中國造船企業(yè)訂造氣體運輸船等高端船型的趨勢。尤尼斯表示：“這讓我想起了達爾文的進化論。希臘船東非常善于適應市場變化，他們會隨著貿(mào)易方式和市場形勢的變化去確定需要訂造哪些船型。對他們而言，肯定要追逐利潤，基于利潤的考慮，高端船型的訂造確實是一種趨勢。我相信未來肯定會有更多的希臘船東在中國訂造高附加值船舶，如LPG船、氣體運輸船等。”

尤尼斯表示，不僅希臘船東在中國造船有往高端船型發(fā)展的趨勢，中國政府也鼓勵造船企業(yè)往高端船型發(fā)展，中國造船企業(yè)在不斷進步。“舉個例子，不銹鋼化學品運輸船以及海工運輸船，以前在中國造船企業(yè)只能建造船身，組裝調(diào)試需要到新加坡，但現(xiàn)在不管船體、設備調(diào)試等中國造船企業(yè)都可以完成。”

“當然，在高端船型建造方面，希臘船東與中國造船企業(yè)間需要建立信任關系。高端船型意味著大投入，大投入前必須建立信任關系，這就是DNV GL工作的重要性。”尤尼斯補充說，“我比較推崇的一句話是，建立在業(yè)務基礎上的關系是比較短暫的，就像在沙灘上建設城堡一樣，建立在信任基礎上的關系才是長期的。DNV GL是連接希臘海運族群與中國造船族群的紐帶，具體來說，DNV GL會通過專家和技術人員，通過網(wǎng)絡，與雙方聯(lián)系溝通。DNV GL提供的不僅僅是信息、服務，更是解決問題的方式，這才是最重要的。當然，其中會遇到各種障礙，比如人員的流失、熱錢的投機等。DNV GL可以通過培訓課程，通過與希臘船東、中國造船企業(yè)等各方的聯(lián)合發(fā)展的項目一起來解決這些障礙，這樣才能建立信任，才能得到更加穩(wěn)固的發(fā)展。”

中國造船苦練內(nèi)功

對于當前造船市場的低迷，尤尼斯表示，主要受到散貨市場低迷的影響。與航運市場類似，造船市場也有周期性。2008—2009年的新船訂單高峰后，全球航運業(yè)行業(yè)性危機接踵而至，在到達新的平衡前市場會有一些小回升和反復。“其實，市場不好不代表沒有機會，造船企業(yè)可以更好地審視自己的生產(chǎn)流程、質(zhì)量體系等，從不足入手，找到有效途徑提升質(zhì)量和品牌影響力，這也是DNV GL向中國的合作伙伴、造船企業(yè)傳達的信息：不要著急，市場低迷時期正是改進、提高的時期，等到市場恢復時，就會更有市場競爭力。”

近半年來，中國民營造船企業(yè)處境艱難，破產(chǎn)重整的造船企業(yè)達5家。尤尼斯對此表示樂觀：“中國造船企業(yè)近期是有一些整合，這也是政府所鼓勵的。2008年船市紅火的時候造船業(yè)產(chǎn)生了太多產(chǎn)能，這些產(chǎn)能目前來看顯得過剩。我認為破產(chǎn)重整更能創(chuàng)造一個健康的市場。舉個例子，船東要造一艘船，如果有10家造船企業(yè)競爭就會相互壓價。但如果只有兩家造船企業(yè)，那就不一定了。對DNV GL而言，這幾乎沒帶來什么影響，目前整合的都是一些中小造船企業(yè)，與我們合作的基本都是一些大型造船企業(yè)。”

對于中國政府近年來的拆船補貼政策，尤尼斯表示“不太好評價”，但“這是支持中國船東的舉措，同時也能讓造船企業(yè)有活可干。”他表示，DNV GL實際上也參與到其中的一些項目中，主要是與中國船級社進行合作，去看一些復雜船型的圖紙，比如大型集裝箱船，這些船型的中國本土水準還有待提高。 endprint