“東方之星”號弱不禁風嗎

陳海萍

6 月1日深夜，隸屬于重慶東方輪船公司的豪華游輪“東方之星”號客輪在長江湖北石首段發(fā)生傾覆，船上載有458人。據交通運輸部新聞發(fā)言人徐成光在6月5日11：00舉行的新聞發(fā)布會上表示，截至6月5日10：20，“東方之星”號客輪遇難者已確認為97人，獲救生還人員為14人。

該事故涉及的人數之多，影響之大引起了黨中央國務院的高度關注。6月4日上午，中共中央政治局常務委員會召開會議，聽取了國務院事件救援和處置工作組關于“東方之星”號客輪翻沉事件救援和應急處置工作情況的匯報，就做好下一步工作作出部署。

6月4日晚，“東方之星”號客輪翻沉事件第8次新聞發(fā)布會在監(jiān)利舉行，宣布開始實施沉船整體扶正打撈。6月5日9：06分，船體整體扶正。下一步，交通運輸系統(tǒng)將重點做好“東方之星”號客輪抽水、起浮、整體打撈以及尋找遇難者遺體等工作。

據公開資料顯示，重慶東方輪船公司成立于1967年，長期經營三峽等長江旅游線路，旗下運營有5艘豪華客輪，“東方之星”號是其中之一。“東方之星”號客輪建于1994年，型長76.5米，型寬11米，型深3.1米，總噸2200，客位534，事故發(fā)生于南京至重慶航線上。

從以上信息可以獲知，其一，重慶東方輪船公司成立時間較長，運營和經營條件較成熟;其二，“東方之星”號客輪沒有超載，核定客位為534人，實際載客458人。排除以上因素后，仍有幾個問題令人感到疑惑：一是，“龍卷風吹翻了船”這一說法頗有點牽強，可信嗎？二是，為什么生還人員中船長和輪機長等船員較多，旅客較少？船長對該事故是否負有一定責任？三是，為什么事故當時沒有發(fā)出求救信號，而要待船長等船員游到岸上后，在漁民幫助下才向地方海事局發(fā)出求救信號？四是，為了避免類似事故發(fā)生，以后該在哪些方面加以改善？對于以上問題，上海海事大學教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強接受了《航運交易公報》記者的專訪。

“風吹翻了船”說法成立嗎

蔡存強向《航運交易公報》記者分析道，首先，這種可能性是有的，因為長江內的確會有因強對流天氣引起狂風暴雨，這種強對流天氣一般很難準確預測，如什么時候會出現，什么時候會形成極具破壞性的天氣，會在哪里形成等問題，氣象部門很難給出準確的判斷。但在長江中，類似這種強對流天氣是不常發(fā)生的，一般只集中在接近夏季的雷暴雨季節(jié)。因為事發(fā)偶然，所以不具有可預測性。而且，在不確定強對流天氣是否會在具體的時間和地點形成惡劣天氣的情況下，氣象部門一般也不便預報，因為萬一預報不準將影響船舶運營。

其次，江輪的抗風能力遠不及海輪，因其吃水淺、受風面積大（層高），很容易受到風的影響。同時，“東方之星”號是載客的客輪，有觀光的要求，因此層高會更高。如果換做貨輪的話，則可能不一定傾覆，因為其對層高要求不高，受風面積小。

船長等是否應負責任

對于逃生人員中船長和輪機長等船員所占數量居多，難免有人會提出質疑，是否如去年韓國“歲月”號游輪上的船長一樣棄船而逃？對此，蔡存強向《航運交易公報》記者分析道，江輪由于吃水淺和船舶穩(wěn)性不高等原因，一旦發(fā)生傾覆，時間很快，不像海輪吃水深、減搖措施較好，船舶的傾覆過程能有8～10分鐘，這段時間有助于逃生，而江輪傾覆時間基本在2分鐘左右，2分鐘的時間，船員基本上難以進行操作或者啟動任何應急警告。至于為什么是船長和輪機長等船員逃生出來的較多，可能事發(fā)時船長在駕駛臺值班，是最先知道的，因此也最能逃脫;輪機長因為晚上不值班，可能當時不在機艙，恰巧也在駕駛臺，因此也得以逃脫，如果當時在機艙，逃脫的可能性幾乎是零。因此，從操作上判斷，看不出來船長有何不當之處。

不過，據公開媒體報道，事發(fā)前另有兩艘船與“東方之星”號客輪有過“接觸”，其中一艘為客輪，但是這兩艘船都因天氣不好，選擇了停航，只有“東方之星”號客輪繼續(xù)前行。據江西都市頻道王牌欄目《都市現場》通過微信公眾號報道，事故發(fā)生當天上午，另有一艘由江西游客乘坐的客輪與“東方之星”號客輪同時出發(fā)，據該客輪導游描述，兩艘客輪出發(fā)時間本來是一致的。到了長江湖北段時，天已將黑，江西旅客乘坐的客輪船長判斷天氣不佳，臨時停靠在湖北赤壁;“東方之星”號客輪則為了能在6月2日下午趕到湖北荊州而繼續(xù)航行，結果不幸遇上惡劣天氣。這一對比似乎顯示出船長的不同判斷，造就了兩艘客輪旅客的不同命運。

事發(fā)時船舶為何未立即求救

蔡存強向《航運交易公報》記者分析道，對于海輪，國際海事組織一般都要求裝上應急示位標，其作用就是在事發(fā)的瞬間無需船員操作自動向全球衛(wèi)星發(fā)布求救信號，全球衛(wèi)星將立即向各國海事救助單位發(fā)出遇難信號，相應海事救助單位可以在第一時間獲得信息，并出動警力，采取救助措施，為生命的救助搶奪每一秒鐘。從應急示位標自動發(fā)出求救信號到地方海事救助單位接收到信號整個過程也就幾秒鐘。但是，“東方之星”號客輪卻是在船長、輪機長等船員游到岸上后，在漁民的救助下才向地方海事局發(fā)出求救信號，為什么不是由應急示位標在事發(fā)時自動發(fā)出求救信號？這一原因暫未可知。

設計上是否存在問題

據業(yè)內知情人士透露，“東方之星”號客輪建于1994年，由重慶長航東風船舶工業(yè)公司的東風船廠設計院設計并建造，其規(guī)范抗風等級相當于8～10級，入級中國船級社，屬于內河A級航區(qū)船舶。該人士還透露，“東方之星”號客輪出廠后曾多次改裝，但改裝設計沒有找原先設計船舶的東風船廠設計所，而是找了不知名的設計班子，客輪的上層建筑防火隔分隔和客艙布置均發(fā)生較大變化，吃水由此前的2米變成2.2米。據該人士了解，該客輪的某些結構在改裝后已經超標。

事故善后將如何展開

目前人保已經在現場接待理賠等工作。據悉，對于不可抗力的因素，保險公司一般是不賠的，但是對于8級以上風力的自然災害還是賠的。“東方之星”號客輪在中國人保財險重慶市分公司（人保）投保了船舶險和承運人責任險，在事故發(fā)生的36小時內，人保重慶市分公司已向“東方之星”號客輪預支付1000萬元賠款。人保上海和江蘇分公司則承保了旅行社責任險。據知情人士向《航運交易公報》記者透露，人保承擔了旅客的人身險和船殼險，但是就算所有旅客在買票的同時購買了保險，保額也不會高，最高額度為每人1萬元。與此同時，太保和人保共同為上海的97名旅客承擔了旅行社責任險，最高額度為500萬元。

如何避免類似事故再發(fā)

蔡存強向《航運交易公報》記者表示，首先，應該考慮為所有客輪安裝應急示位標，這可為人員搜救爭取時間;其次，對于不可抗力的強對流天氣，船公司應該與氣象、海事和航運管理部門等單位保持密切聯系，對于事故頻發(fā)、曾經發(fā)生過事故的地段應給與足夠的關注。在整個客輪航線上進行充分溝通，一旦發(fā)現有強對流天氣形成，則應立即提醒客輪停航避險。

目前，長江航務管理局要求重慶東方輪船公司對 “東方之星”號同型客輪實施停航檢查，并要求其采取一切有效手段和方式，加強對極端災害性氣象、水情等信息的收集，及時向所屬船舶發(fā)送相關信息，督促船舶落實相關安全措施，防止類似事故和次生事故發(fā)生，確保船舶航行安全。 endprint