地鐵漲價是大勢所趨降低造價已勢在必行
——地鐵建設費用高啟，到底誰是幕后推手

地鐵漲價是大勢所趨降低造價已勢在必行
——地鐵建設費用高啟，到底誰是幕后推手

論證已久的北京市地鐵調價問題終于塵埃落定，地鐵漲價季已到來。

從全國乃至全世界的范圍來看，北京市地鐵目前的票價基本都算是最低的。近年來，隨著北京市地鐵線路不斷增加，工程建設、人力投入以及運營成本都大幅攀升，票價維持在較低狀態不變，給市財政造成極大的壓力，合理漲價已無可厚非。

在國內，各城市現已運行的地鐵基本都是處于虧損的狀況，依靠政府巨額的財政補貼來維持。從地鐵建設初期，就投入了大批建設資金，地鐵建設成本居高不下，如何合理節約成本，降低地鐵建設造價，成了地鐵建設部門必須深入思考的問題，并且還需要統籌后期在運營中如何合理降低運維費用的問題。

地鐵建設是一項周期長、投資大的項目，建設一條地鐵線路的周期通常為三至五年，資金投入動輒達百億以上。地鐵建設部門前期靠巨額的貸款來投資建設，后期還需要依靠政府財政補貼來維持運行。長此以往，使地方政府的地鐵建設和運營部門背負了沉重的負擔，導致不少城市開通了一兩條線路后，陷入無力再建設新的線路的窘境。

在地鐵項目的投入中，僅各種機電設備費用就占了四成甚至更多，而這些設備中包括了大量的進口設備。進口設備價格昂貴，不僅大幅抬高了建設費用，在后期還需要高價的備件和維修投入。這是直接導致地鐵建設和運營成本的居高不下的因素之一，消耗了大量的建設和運維資金。

目前，在地鐵行業中，許多項目都在大量使用國外進口的設備。以地鐵通信系統為例，在一個地鐵項目中，使用同等功能配置的國產設備就比使用進口設備節約40%以上的資金。因此，地鐵技術裝備國產化率的高低對造價有相當大的影響。而在實際項目招投標中，大部分項目中標的都是國外的品牌在扎堆。這是值得深思的地方。

很多項目甚至在招標前就帶有明顯的傾向性，標書就已經規定必須使用國外某品牌通過的某些認證標準。如近期被炒抄的沸沸揚揚的IRIS認證。據了解，IRIS（國際鐵路行業標準）是由德國法國和意大利三個國家的鐵路設備企業制定的一個地方性的行業標準，并聯合成立的歐洲鐵路行業協會（UNIFE）來推廣，要求進入上述國家鐵路項目的企業必須通過IRIS認證，也僅限于上述歐洲的部分國家強制要求，互通互認IRIS，且認證昂貴，時間較長。

鐵路技術以高鐵為最尖端，而我國的高鐵已經領跑世界。近十多年來，中國高鐵發展迅速，初步完成了高鐵四縱四橫的骨干架構，高鐵開通里程數達一萬兩千公里，占全球高鐵總里程的一半，居全球第一，中國高鐵行業技術已達到世界領先水平，取得了國際矚目地位。縱觀全球，中國已是高鐵技術真正的領跑者。連國家總理出訪都在推銷我們的高鐵技術。

世界鐵路行業即或制定鐵路或高鐵標準，中國才最有發言權。IRIS僅是歐洲鐵路行業領域的認證標準，目前卻在中國地鐵行業市場成了“香餑餑”。中國作為一個高鐵技術世界領先的國家，追捧IRIS則可謂“揚短避長”！再者，一個歐洲地方鐵路行業領域的認證標準，卻在中國地鐵領域大受青睞。雖然兩者有相通的地方，但也存在著很大的行業差異。地鐵領域是否必須IRIS認證標準，還有待專家學者商榷。羊毛出在羊身上，業主強推IRIS，到頭來還是業主自己來為昂貴的IRIS來買單，或者是為故意抬高造價，制造從中漁利的借口吧。

目前，國內已經涌現出很多國產設備精英企業，這些企業在設備技術上與進口廠商不相上下，相關技術指標已經超越、達到或接近進口設備的性能指標，完全能夠滿足地鐵行業的應用和需求，在地鐵領域，如果能大量采用國內設備，對節約投資、降低造價將起到非常大的效果。而且國產設備廠商能夠提供更好的服，還能夠大幅降低地鐵公司后續的運維投入。

如何合理降低地鐵造價，應本著“安全、可靠、適用、經濟”的原則，加強地鐵建設項目管理和監督，采用先進的設計理念，引進新的地鐵運營系統，應用先進的科學技術，提高地鐵設備的國產化率，轉變地鐵建設和運營管理的體制和經營理念，使其健康的發展。科