通往勒芒的艱苦長路

OLLIE+MARRIAGE

早上六時，在美國地圖西南角某個平凡角落上某家平凡酒店Hampton Inn的早餐室，正在準備谷片早餐的中年女士好奇地問：“你跟那些賽車好漢是同伙嗎？”我說是。

“你們為什么遠道而來啊？”我解釋說是為了讓一輛新型賽車動起來，說時暗自決定現階段最好還是避免談及錯綜復雜的飛輪式混合動力系統和前驅布局，因為我不想忘記了手上的餐點。

“可是你們來了好多人啊！”我表示認同，事實上昨晚舉行簡報會時，我一算人頭便算到二十多位工程師，另外還有大約十名機械師。

“那么你們帶了多少輛車來呀？”只有一輛，我說。她頓時呆立當場，似乎完全無法理解我的火星語，呆了好一陣子才搖搖頭轉身離去。

說句公道話，我到了這里之后，也花了不少時間像她那樣一邊搖頭，一邊露出費解神色。我們談及的那輛賽車，正是預定參戰本年度勒芒大賽的日產GT-R LM，而且這輛賽車跟大家所知的勒芒賽車很不同。

我和這輛日產早前已有一面之緣。話說此行飛抵美國的前一天，他們便把缺少了發動機的示范型號送進TG節目攝影棚。這場邂逅本該不會發生，因為按照計劃，它應當第一時間飛往美國，可是有關方面偏偏選了在希斯羅機場出境，貨運公司居然臨時宣稱賽車比載運架長了7cm。這樁突發事件幾乎令日產倒大霉，卻造就了機會讓TG與它共聚半天。卿卿我我這邊掐一個，那邊摸一把，殊不知由此生出的疑問反而多于答案。

沒關系，因為我今天可以找到所有答案。對，是所有答案。因為日產為這次計劃制定了非常獨特的策略，不玩藏技自矜。換言之他們愿意分享計劃所涉及的一切內容，做法堪稱前所未聞。遠的不說，去年末我試駕寶馬DTM賽車日寸，有關方面便嚴禁TG拍攝駕駛艙下半部、車門內側和車尾低角度照片。

今天卻大為不同，攝影師Greg Paio大可以用手中佳能鎖定任何想要拍下的部分，我也可以自由提問，對方非但有問必答，答案的仔細程度甚至夠我惹上大腦過熱熔解從耳朵汩汩流出的風險。事不宜遲，立刻送上第一問：“與此同型的三輛GT-R LM將于今年六月踏上勒芒起跑區，與奧迪、保時捷、豐田等LMP1強豪對壘，可是它與同組對手貌似大異其趣，敢問其故，敢問其詳。”

“嗯，它要是貌似其他賽車，大概只能跟對手不相伯仲吧。我們為勒芒而來，志在奪冠，所以特意采取了一套自創手法，從賽例入手看看是否有方法迅速打進上游行列。”

說出這番話的仁兄，是身兼車隊負責人和日產LMP1計劃技術總監的Ben Bowlbvo各位覺得這個名字有點耳熟嗎？難怪難怪，因為他正是DeltaWing和日產Zeod的幕后功臣。所以若說此君曾經涉獵跑車大賽上比較荒誕不經的領域，其實一點也不夸張。

“翻查賽例后，我們發現車頭那邊可以用來產生非常有效的下壓力，車尾那邊卻受到諸多限制，尾翼得局限于非常細小的框框內，形狀談不上效率超卓。擴散器的大小形狀幾乎家家一樣，高度、寬度以至擾流器的位置莫不受到嚴格限制。”

“所以呢，你若打算盡量發揮車頭下壓力，就得在其他參數上取舍遷就，務求在操縱和整體平衡之間找到水乳交融的一點，也就是說你必須令重量、空力和輪胎的整體配置達到和諧境界。要活用車頭所容許的巨大下壓力，我們得使用尺寸較大的前輪胎，如此一來就要把所有質量往前搬，結果順理成章用上前輪驅動。”

你沒有看錯，這輛確是前輪帶動的勒芒賽車，前驅賽車卻從沒試過奪得勒芒冠軍。事實上前驅賽車最近一次角逐這項錦標，已經是五十多年前的事。大家想必早有所聞，GT-R LM其實以四輪驅動為目標，前輪有賴內燃機驅動，后輪則由混合系統負責（這一點容后再談），盡管現階段只能靠前輪拉動，但功率仍達919kW前后，絕無胡謅成分。

介紹這套動力傳動系統之前，我們必須首先弄清楚其空力玄機。這方面有勞BOWlby繼續解畫：“說來非常有趣，發動機和變速器體型狹窄，作為車手保命艙的底盤按賽例要求卻相當寬闊。就氣動力學而言，我們可不希望擾流板正后方出現一個大型堵塞物。所以把發動機放在前面有一大好處，因為我們可以利用V6底部的順滑V形外殼，以最佳方法誘導氣流從擾流板后面脫離，余下一切自然可以順藤摸瓜……”

我這時只能勉強吸收Bowlby的解說，但最少明白到這個布局的優點是不必急于把氣流導往前輪后方（底盤前端偏闊的對手則有此必要），而是容許日產把氣流導入發動機兩旁的大型管道一氣呵成卷往車尾。所謂大型，真的很大型。Bowlby向我出示示了一張照片，圖中可見他麾下一名機械師頭前腳后整個人鉆進其中一條管道。“這些管道其實是廢氣管理系統。”Bowlby進一步解釋，“它們的功能基本上就像巨型真空吸塵機，把使用完畢的空氣吸起來吹送至大后方，直接經過擴散器上端進入車身后面的低壓區。管道的內部構造并非用于產生下壓力，而是以難以置信的效率排走空氣，從而減少車尾亂流。”

概括地說，這輛Nismo之所以天生異稟，正是空力使然的結果。論長相，它談不上標致，整體布局卻非同凡響。卸下偌大前艙蓋，大捆特捆的電線頓時映入眼簾，乍看還以為是個千蟲萬蚓毒蛇窟。奇怪，我在蛇窟中只見到渦輪增壓器，3.6L的V6大塊頭去了哪里呢？

那臺量身定造的直噴V6，最終將會放進BOWlby預留的貼身巢穴，功率大約有405kW，動力經由五擋加減式變速器和一對尺寸比鷹架支柱還要粗壯的驅動軸送往前輪。BOWlby對這個結果非常滿意：“它產生動力的效率高得難以置信，就內燃機的熱效率而言幾可媲美柴油系統。”

話雖如此，你我其實早已認識這臺發動機，因為它的機械布局和動力性能實際上跟GT-R街車差不多，新鮮內容反而是那套混合動力系統。不同于對手的同類裝置，這套混合動力系統并沒有搭載任何電機。須知勒芒賽例雖然涵蓋了混合動力科技，卻沒有規定車隊只能使用電力，因此GT-R LM大可使用純機械式系統，以下再請Bowlby解釋其運作原理。

“假設你用一輛900 kg的車以220mph（約354km/h）直搗Mulsanne直路，其間涉及的能量將會十分巨大，而剎車卡鉗所做的其實是把這些動能轉化為熱能。所以我們活用了減速所需的扭矩，以之轉動一個飛輪。由于飛輪本身的惰性很高，我們得使用一些離合器和齒輪，以便吻合轉速促使飛輪轉動，同時把飛輪惰性變成車輛減速所需的反向扭矩。然后來到出彎一刻，你便可以反過來施為，借著減慢飛輪轉速幫助車輛重拾速度，說白了就是彈性效應。”

B0wlby雖未提及這手功夫所涉及的數據，但用盡個中潛力的話，8kg重的鋼芯碳制飛輪（厚約10cm，直徑24cm）轉速每過一秒鐘就可以增加19000r/min，所以一般維持三秒多一點的剎車操作不難令飛輪加速至60000r/min的極限。以這等速度旋轉，飛輪外緣承受的重力將達到47000g，速度相當于2馬赫，大約等于1500mph或241 0km/h。如果飛輪不是藏在真空艙內，車手當可聽到震耳欲聾的音爆。對呀！GT-R LM理論上的確可以造成音爆現象，真是聳人聽聞。用比較枯燥的方式演繹，意思就是說這個飛輪把動能回吐給車輪的即時反應，與回收能量的速度一樣驚人，換算成功率的話大約等于515kW。

飛輪藏身于V6后面的腹地，經由一根通過V形汽缸谷底的傳動軸連接至前方車橋上的變速器。系統另有一根傳動軸用于驅動后輪，但現階段尚未接通動力，所以那919kW只能靠前輪消受，而且這種情況或會維持下去。且聽Bowlby解釋：“我們今年或會用前驅狀態上陣，但事前必須表明態度，并且在整個賽季沿用同一驅動方式。”

這是GT-R LM第一次實地使用飛輪混合動力系統。迄今為止，該系統的開發進度已落后四個月，也難怪他們顯得步步為營。法國車手Olivier Pla坦承闊似駁船的前輪艙令他難于觀察前方，但撇開這一點的話，倒是覺得這輛車開起來相當舒服。但大家不要忘記這一次并非實戰。他們這天的首要任務，是檢查混合動力系統能否一如預期蓄勁吐勁。所以賽車跑了三個圈便回到維修站，技術人員隨即在手提電腦上運指如飛，然后再次把賽車放進跑道，將之前的程序重復重復再重復，兩天下來總共要跑上三百公里。碰巧這天陽光普照，賽道表面的柏油反光完美無瑕，車隊成員更笑面迎人，因為他們錄得意料中的數據，車手則樂于發現自己無法區分減速效果到底出于剎車卡鉗還是飛輪。

Bowlby認為本季戰局將如何展開呢？“汽車比賽是非常棘手的事。你若自覺有本事一鳴驚人，不妨繼續夢下去。奧迪雄霸這個擂臺已有十年，我們的抱負是盡己所能，證明尚有其他可行方案，同時激發大家的興趣。賽車本來就應該充滿趣味，所以我們每一個人都以此為原動力，致力做到與眾同樂。”