引航應急能力的培養(yǎng)

于建義

摘 要：引航工作對于保障船舶的航行安全、港口作業(yè)效率、維護航行秩序以及保護港口水域環(huán)境具有十分重要的作用。隨著國際和國內(nèi)航運市場的發(fā)展，船舶噸位和數(shù)量的不斷增加，通航密度越來越大，對引航員的操船能力要求也越來越高。據(jù)統(tǒng)計，2012年度廣州港引航艘次共14696艘次，其中發(fā)生引航事故18起（包括一些小事故，例如觸碰碼頭）。筆者結合在廣州港多年引航的工作經(jīng)驗，通過對影響引航員應急能力的因素進行分析，提出培養(yǎng)引航應急能力的措施，以降低引航風險，減少引航事故的發(fā)生。

關鍵詞：引航工作 引航事故 應急能力 培養(yǎng)措施

增強應急能力是現(xiàn)代社會的一項戰(zhàn)略性任務，也是真正體現(xiàn)以人為本，落實科學發(fā)展觀，構建和諧社會的重要舉措。

應急能力的提高，有利于我們處理引航過程中出現(xiàn)的緊迫局面或意外情況，有利于我們采取果斷措施，避免事故的發(fā)生或減少事故造成的損失，減少人員傷亡，避免污染海洋環(huán)境，減少對港口生產(chǎn)的影響。

根據(jù)國內(nèi)外多年事故統(tǒng)計，水上交通事故，特別是海上交通事故，80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關。船舶引航過程中發(fā)生的一些大事故和重大事故，一般都發(fā)生在進出港靠離泊前的主航道上多，如：船舶碰撞或擱淺；小事故和一般事故發(fā)生在靠離泊期間多，如：觸碰碼頭設施等。

廣州港引航的現(xiàn)狀：引航距離長、航道窄、船舶密度大、被引船更加大型化、環(huán)境復雜、小船漁船多，一些進出港的老舊船舶船況差，隨時可能發(fā)生舵機失靈、全船失電或其他機器設備故障的意外情況。這就要求引航員時時刻刻提高警惕，運用良好船藝去應對突發(fā)情況，而如何能運用良好船藝，就考驗引航員的應急處理能力了。

1.影響引航員應急能力的因素

1.1通航環(huán)境

廣州港引航距離長，從桂山引航錨地到廣州港上界，全長約83海里。不同航段流壓不同，這就需要引航員充分熟悉。航道狹窄，部分航道只有120米寬。通航船舶密度大，小船推薦航路與主航道交叉，一些駁船和漁船不遵守交通規(guī)則，引航員需長時間保持高度警惕，容易導致疲勞，影響操船應急能力的發(fā)揮。

1.2引航員的操船水平

這包括引航員不熟悉船舶情況或操縱不當或操船水平不高。表現(xiàn)在部分引航員對風、流、海浪以及雷雨等外界因素對船舶的影響估計不足，對突發(fā)事件缺乏預見，沒有了解船舶情況喜歡開快車、喜歡獨斷專行、聽不進船長勸告、遇事不冷靜、水平不高，等等。

1.3引航員的心理素質(zhì)

心理素質(zhì)包括感知覺、注意、記憶、思維、想象、情緒情感、性格、氣質(zhì)、意志水平等方面的心理品質(zhì)。其中，感知覺、注意、記憶、思維等是認知方面的心理素質(zhì)，氣質(zhì)和性格是個性特征方面的心理素質(zhì)。由于引航職業(yè)的特殊性，引航員應具備好的認知心理素質(zhì)，尤其是敏銳的觀察力和預測能力。港內(nèi)航行條件復雜，心理素質(zhì)的好壞，關系到應急應變的防線能否穩(wěn)固不破。廣州港進出港時間長，引航員難免會有精神不集中的時候，這也是安全隱患之一。

2.引航應急能力的培養(yǎng)

2.1熟悉通航環(huán)境

引航員必須熟悉廣州港的水文、氣象和環(huán)境信息，當然這是引航員最基本的要求。除了一些常規(guī)的通航環(huán)境信息外，引航員需重點留意龍舟水和洪水季節(jié)退潮時的流速，急流可以達到4-5節(jié)，留意第五分隔帶北界標（航路1#燈浮）附近、A1和A2燈浮附近、馬友石燈浮附近、23#24#燈浮附近、39#40#燈浮附近、51#52#燈浮附近、55#燈浮附近、大虎山邊、61#燈浮附近、63#燈浮附近的流壓，留意大虎山西邊的回流（退水靠港發(fā)碼頭時），在右舷受流之前，本船右邊要留有至少一個船寬的距離。雷雨季節(jié)需特別注意，一般狂風暴雨來臨前都有征兆，可以預先采取一些措施，比如暫時不離碼頭、選擇安全錨地拋錨等，若必須繼續(xù)航行，應當立即備車備雙錨，仔細觀察周圍大小船舶的名稱、動態(tài)（利用一切手段），一旦暴風雨來了，能見度極差，嚴重威脅航行船舶的安全，這時短時風速可達10級左右，通過觀察雨線觀察風向，若條件允許應保持一定的船速，努力控制本船處于上風位置，若情況緊急應擇地拋錨。有時知道一艘船的船名，直接呼叫其采取協(xié)調(diào)避讓行動就能避免一次事故的發(fā)生。引航員應充分熟悉本地區(qū)的氣候特征和季節(jié)天氣特點，了解當?shù)靥厥獾臍庀鬆顩r，對可能遭遇的惡劣天氣要做好充分準備，包括應急部署，不能存有任何僥幸心理，以防不測。必須采取足以抗拒風暴影響的安全措施，如多申請拖輪、提前帶妥拖輪、使用足夠強度的拖纜等等。

2.2熟悉被引船的操縱性能

引航員應全面了解被引船的操縱性能。包括但不限于了解主機的轉(zhuǎn)速與速度的關系、臨界轉(zhuǎn)速、主機舵機最近的使用情況等等。還需注意船舶的尺度、噸位、機器功率大小對船舶的操縱有很大影響。以大型散貨船、油輪為例，其噸位與馬力之比與其他類型的船舶相比是最大的，也即單位排水量所分攤的主機功率要比其他船小得多。大型船舶停船性能差、應舵遲鈍、航向穩(wěn)定性和操舵追隨性差，滿載受流影響大、空載受風影響大，低速航行舵力減小，旋回、保向性差，船舶慣性大、吃水深，一旦船舶動力設備故障，或主機不來車、主機加速受限等，船舶難以控制，易發(fā)生碰撞、擱淺、碰燈浮、觸碰碼頭等事故。特別要注意有些中國籍船舶一直使用重油都不告訴引航員，有些船舶空氣壓縮機壞了一部也不說，甚至少了一個錨都不說，這些嚴重影響船舶的操縱。

2.3熟悉被引船的助航設備

引航員應熟悉被引船的助航設備，特別要注意雷達和VHF。雷達作為最基本的助航設備，我們自己要掌握把不同型號的雷達都能調(diào)整至最佳狀態(tài)，并要判斷雷達船艏線準不準，可以把哪些最小目標顯示出來，雷達顯示的航向與羅經(jīng)是否一致等等。針對不同型號雷達顯示的目標，去攝取有用信息為避讓行動作參考，利用雷達提前判斷3海里以外目標是否存在危險，便于自己提早采取避讓措施，對于周圍的小船我們要多點設想它們可能會采取的措施，并做好應對準備。充分利用我們的導航設備，它直觀方便，但要注意導航設備的局限性，它存在延時，有時顯示的船位與實際船位不一樣，我們不能盲目相信我們的電腦導航，不能只看電腦導航，我們一定要看雷達。有的船舶還沒有AIS接口，有的船舶有AIS接口但接上不能用，這些都要有心理準備。要隨時檢查VHF是否值守在規(guī)定的頻道，避免他船或是交管聯(lián)系不上本船。

2.4正規(guī)了望

我們在引航過程中要選擇一個相對固定的位置保持正規(guī)了望（存在小盲區(qū)需要移動位置彌補）。位置的選擇要使了望盲區(qū)最小，本船艏線能準確看出來，又方便于看雷達、守聽VHF、看電腦導航。如果VHF比較遠，身邊放著自己的對講機以防急用。如果本船艏線不能準確看出來，特別是滾裝船，我們在引航過程中就需要不停的變更航向保持船位，這就導致被引船的航行軌跡呈“之”字型。

2.5應急反應

船舶進出港往往通航密度大、航道狹窄，在此過程中，引航員應從各種跡象（如船體震動、聲音、主機轉(zhuǎn)速變化等），敏銳地感覺到動力的異常，采取應急措施。一旦動力設備突然故障，應按照國際避碰規(guī)則的要求立即懸掛船舶失控信號，還應同時用各種手段（燈光、VHF、汽笛等）警告和通知過往船舶；及時向交管中心和船隊調(diào)度要求拖輪協(xié)助；充分利用船舶的剩余操縱能力（這一點至關重要）。船舶從動力故障到推進器停轉(zhuǎn)，再到慣性小時，船舶完全停止，總是需要時間的。引航員可利用這寶貴的剩余操縱能力，根據(jù)當時的環(huán)境和情況，保持航向的穩(wěn)定，駛向?qū)挸ā⒖蓲佸^處，可搶上風或上流，可酌情駛離航道等等。

總之，引航員應急處理能力的提高，是建立在我們有充分準備基礎上的，我們平時可以多點假設被引船在某個時候出現(xiàn)某種意外，心中做好應急預案。有了應急預案，在引航過程中若真發(fā)生意外我們就更能沉著冷靜地處理。作為廣州港的引航員，我們只有仔細觀察，充分考慮風、流的影響，運用良好船藝才能順利完成每一次引航任務。

3.結束語

船舶進出港時的事故很少是由于一種失誤或單一事件所造成的，幾乎都是一系列因素不斷發(fā)展“合成”的結果。引航應急能力的提高，能及時破斷造成事故發(fā)生的這一“事故鏈”，確保船舶進出港航行的安全。

參考文獻：

朱小民.淺談引航員心理素質(zhì)的培養(yǎng)[J].中國水運，2012（2）.endprint