“節外生枝”的典范

郭智毅

歷史會證明十幾年前那次“節外生枝”的保時捷卡宴是有多么的成功。

男人喜歡保時捷，或多或少都是因為911在這世上的地位。從誕生以來911車系就成為了保時捷的代名詞，用經典延續的造型、精妙的操控性能、平易近人（和意大利跑車相比而言）的價格，“偷吃”了幾乎所有男人的心。從開始玩《極品飛車》的少年開始，一直到四、五十歲的大齡男孩，他們都不會拒絕911。于是保時捷也就成為了那個會制造后置發動機并具有神級操控性能的跑車的德國制造商。

人們因為911而喜歡保時捷，但2002年的那次節外生枝卻讓911成為了配角。2002年誕生的卡宴是保時捷不務正業的結果，但卻發展得順風順水蓋過了911的風頭。911打造了保時捷的品牌，但只有無拘無束的人才會買911，更多家庭因為實用性方面的原因放棄了購買一臺跑車，但他們依然喜歡保時捷。卡宴的出現，讓這部分家庭重新回到保時捷的展廳里，他們可以開著一輛保時捷，帶著一家幾口遠足，同時這臺SUV還具有保時捷的操控神韻，這簡直是完美的。富于階層發泄般的購買卡宴，加入到擁有保時捷的行列一一這種愛屋及烏的遷愛，是卡宴的經典成功模式，此后的Panamera就延續了這種模式。

你可以對此嗤之以鼻，認為一個跑車制造商去造SUV、造轎車簡直就是不務正業，但銷量上的成功卻讓更多廠家跟進。瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁、蘭博基尼很快就會推出自己的SUV，天下快要大亂了。

在大亂之前，保時捷卡宴已經發展到了第四代。一輛新款的Cayenne S或許能夠說明為什么這種“節外生枝”會如此成功。

新卡宴外形變化不大，典型的保時捷前臉和圓潤的側線，但尾部的處理似乎沒有上一代協調，或許是前款車已經被看得很順眼的緣故。

Cayenne S搭載3.6L V6雙渦輪增壓發動機，替代之前的V8自然吸氣機型。大部分人會說V8就是V8，V6機器加多少渦輪都不會有那種氣勢。但實際體驗之后發現德國人已經能夠讓一臺V6具備V8機型的氣勢了，它的所有關鍵數據都超越了老Cayenne S的V8發動機，420馬力功率和550牛·米扭矩，相信每個人都會在新Cayenne S上找到興奮點。

除了大馬力發動機，懸架調校似乎是保時捷的更大強項。新設計的空氣懸架是個多面手。主動懸架管理系統（PASM）通過改變液壓減震筒的液體流量來實時改變減震器阻尼，因此在宏觀上讓我感覺Cayenne S有著類似跑車的懸架整體剛性，即便激烈駕駛，車子也有非常緊湊的動態敏捷性，這是Cayenne S保持保時捷操控血統的原因，也是它有別于其他豪華SUV的最鮮明特征。大部分人認為保時捷產的SUV就會是一臺披著大外套的911，其實這樣理解有點片面。聰明的減震器在必要的時候過濾掉細微的震動，讓Cayenne S開起來像個真正的豪華車一樣舒適平順，這一點打死911也無法實現。但空氣懸架卻未影響整部車在動態駕駛時的底盤剛性，這就是Cayenne S保留跑車駕駛基因的原因，它的支撐能力、快速反應能力都堪比跑車。這才是保時捷SUV的獨到之處，這一點也被延續到小弟Macan身上。

受限于精致的外形，大部分車主都舍不得拿Cayenne真的去越野。當然，不算夸張的接近角與離去角，公路化的輪胎，Cayenne S的確不能就這樣冒冒然闖進石堆里。但如果但從精明的四驅系統、備種幫助越野的電子系統的效能來看，Cayenne S的底盤擁有非常強大的通過性能。

保時捷用強大的品牌開拓新的疆域，卡宴就是中流砥柱——這對于一家跑車制造商來說的確是一件奇葩的事情。Panamera、Macan則是奇葩的延續。時至今日，這種奇葩逐漸變成主流，跑車制造商不推出SUV或轎車才叫不入流呢。但是，我們反過來又想：就像德國三家豪華品牌幾乎將從A級車到全尺寸SUV再到超級跑車的全部產品線擴充完畢，保時捷、瑪莎拉蒂等傳統跑車廠家也按照這種擴張路線的話，今后還有沒有跑車品牌了呢？