關(guān)于京包線堡子灣站、機(jī)車乘務(wù)運(yùn)用安全管理的調(diào)研

屈亮 銀俊

摘 要：針對(duì)近期呼和浩特鐵路局運(yùn)量下降，車流不對(duì)等和中間站換掛作業(yè)頻繁的實(shí)際，造成乘務(wù)員月勞動(dòng)工時(shí)不均衡，使用效率低和乘務(wù)員思想不穩(wěn)定的問題較為突出，分析運(yùn)用安全存在的問題。

關(guān)鍵詞：京包線；堡子灣站；機(jī)車乘務(wù)；安全管理；調(diào)研

1 乘務(wù)員情況

集寧機(jī)務(wù)段呼和貨運(yùn)車間機(jī)車乘務(wù)員現(xiàn)員446名，其中司機(jī)339名、學(xué)習(xí)司機(jī)107名。

2 全段HX型機(jī)車換掛情況

以4月份為例：

3 主觀因素對(duì)運(yùn)用安全管理產(chǎn)生的影響

3.1 乘務(wù)員使用不合理。呼和貨運(yùn)車間個(gè)別干部在處理運(yùn)用和安全的關(guān)系時(shí)，只考慮呼準(zhǔn)、呼包及呼十八臺(tái)間乘務(wù)員乘務(wù)區(qū)段和操縱機(jī)型單一的問題，缺乏運(yùn)用、安全、教育并重的管理理念，對(duì)新形勢(shì)下的乘務(wù)員管理缺乏預(yù)見性。未及時(shí)補(bǔ)強(qiáng)培訓(xùn)多機(jī)型機(jī)車操作，機(jī)班調(diào)整受牽引機(jī)型、操縱區(qū)段和乘務(wù)搭班的限制，未能按階段及時(shí)統(tǒng)計(jì)分析勞動(dòng)工時(shí)，盲目采取“封牌”措施，造成個(gè)別區(qū)段乘務(wù)員勞動(dòng)工時(shí)“前緊后松”現(xiàn)象，個(gè)別區(qū)段乘務(wù)員勞動(dòng)工時(shí)居高不下，機(jī)班又得不到及時(shí)補(bǔ)充，均衡勞動(dòng)工時(shí)未得到有效控制。

3.2 現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研不夠深入。一是在堡子灣進(jìn)行換掛作業(yè)期間，呼和貨運(yùn)車間干部雖然也是經(jīng)常深入現(xiàn)場(chǎng)，但到現(xiàn)場(chǎng)檢查也是把主要精力放在排查隱患和抓安全上，對(duì)乘務(wù)員使用重點(diǎn)環(huán)節(jié)和職工思想動(dòng)態(tài)未仔細(xì)分析，對(duì)堡子灣看車和值乘萬噸列車的任務(wù)分配上未進(jìn)行深度調(diào)研，導(dǎo)致部分乘務(wù)員產(chǎn)生不滿情緒。

3.3 現(xiàn)場(chǎng)問題分析不深。針對(duì)呼和貨運(yùn)車間反映的個(gè)別調(diào)度員按湖東—蘇集和蘇集—呼和南（甲蘭營）每個(gè)區(qū)段均按16小時(shí)掌握，經(jīng)常利用中間站避讓普列和停車壓點(diǎn)等接的情況，造成湖東—蘇集—呼南（甲蘭營）間值乘時(shí)間長的問題也只是個(gè)例。跟據(jù)統(tǒng)計(jì)資料分析，呼和貨運(yùn)車間3月份呼湖間（蘇集站通過）上下行共計(jì)1353趟，人均乘務(wù)時(shí)間13.8小時(shí)。4月份，呼湖間（蘇集換班）上下行共計(jì)1718趟，人均乘務(wù)時(shí)間10.7小時(shí)。執(zhí)行蘇集換班繼乘乘務(wù)方式后，輔助作業(yè)時(shí)間平均增加2.25小時(shí)，符合蘇集換班輔助作業(yè)時(shí)間要求。

4 客觀因素對(duì)行車及人身安全產(chǎn)生的影響

從機(jī)務(wù)安全管理的角度來看，現(xiàn)場(chǎng)控制不力最突出的表現(xiàn)在乘務(wù)員超勞值乘和調(diào)車作業(yè)上，這也是近兩年來全路引發(fā)事故隱患最多的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。一是堡子灣換掛機(jī)車長時(shí)間停留，乘務(wù)員值乘精力下降，易產(chǎn)生疲勞盯控不到位現(xiàn)象，存在弓網(wǎng)、調(diào)車、溜逸等安全隱患。二是列車運(yùn)行至堡子灣站上行進(jìn)站信號(hào)機(jī)前，車機(jī)聯(lián)控存在盲區(qū)，進(jìn)側(cè)線聯(lián)控不通時(shí)，無法正確輸入LKJ支線號(hào)，易導(dǎo)致LKJ距離不準(zhǔn)確，產(chǎn)生誤差造成超前起控放風(fēng)和滯后控制冒進(jìn)的安全隱患。三是堡子灣站站線較長，夜間車站照明設(shè)備不完善，路基較高，沒有固定走行線路，南北機(jī)待線交接班作業(yè)存在人身安全隱患。四是站場(chǎng)各股道同時(shí)進(jìn)行換機(jī)換掛作業(yè)時(shí)，也存在乘務(wù)員身體侵限，引發(fā)人身傷亡事故。

5 解決措施

5.1 調(diào)整乘務(wù)交路。縮短萬噸列車乘務(wù)交路，采用十八臺(tái)交接班，極大的減少呼和、集寧兩車間在堡子灣和甲蘭營因看車問題相互之間扯皮和公寓調(diào)休時(shí)間長等問題。司機(jī)、學(xué)習(xí)司機(jī)按季度考試優(yōu)勝略汰競(jìng)爭上崗，對(duì)未達(dá)標(biāo)的司機(jī)降職任用，使業(yè)務(wù)素質(zhì)高的乘務(wù)員發(fā)揮崗位作用，有效提高司機(jī)的責(zé)任意識(shí)，降低雙司機(jī)值乘相互依賴的思想問題。同時(shí)，有效防止運(yùn)行揭示超期，引發(fā)行車安全隱患。較好的解決點(diǎn)多線長管理難度大和異地值班人員多的現(xiàn)象，有效防止集寧運(yùn)用車間集包間乘務(wù)員單趟操勞，引發(fā)值乘精力不集中的安全隱患。

5.2 加強(qiáng)正面引導(dǎo)。通過教育引導(dǎo)使職工認(rèn)識(shí)到，企業(yè)安全生產(chǎn)穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)效益提升是保證職工個(gè)人收入水平提高的基礎(chǔ)。要在確保安全前提下，減少設(shè)備故障對(duì)運(yùn)輸任務(wù)的影響，以“萬噸公里”和機(jī)車大中修臺(tái)數(shù)作為全段效益增加的基礎(chǔ)。并且充分利用呼和、集寧兩個(gè)電化教育室先進(jìn)教學(xué)設(shè)備，以段教育科為中心，車間為支點(diǎn)開展多機(jī)型機(jī)車操作培訓(xùn)。

5.3 深入調(diào)查研究。各專業(yè)科室和運(yùn)用車間加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)檢查監(jiān)督力度，重點(diǎn)對(duì)關(guān)鍵站場(chǎng)調(diào)車轉(zhuǎn)線、關(guān)鍵區(qū)段途中操作、關(guān)鍵時(shí)段值乘精力等傾向性問題的檢查，及時(shí)收集反饋現(xiàn)場(chǎng)問題和職工思想動(dòng)態(tài)，形成安全卡控措施，控制現(xiàn)實(shí)安全。針對(duì)車間看車問題，采集看車時(shí)間，納入機(jī)車循環(huán)交路，按單趟核算獎(jiǎng)金，充分體現(xiàn)公平。只有這樣，才能確保鐵路機(jī)務(wù)運(yùn)輸?shù)钠椒€(wěn)有序。

作者簡介：

屈亮、銀俊，呼和浩特鐵路局集寧機(jī)務(wù)段，內(nèi)蒙古。