突發(fā)情況下如何加強鐵路行車組織

胡穎升

摘 要：本文以鐵路突發(fā)事件不同的影響程度為依據(jù)，對突發(fā)情況下的鐵路行車組織進行了劃分，也就是惡性突發(fā)情況下行車組織、嚴重突發(fā)情況下行車組織以及一般性突發(fā)情況下行車組織。相對于一般的列車運行計劃調(diào)整而言，在突發(fā)情況下的行車組織存在的不確定性以及復雜性的特點，由于鐵路行車在人們?nèi)粘３鲂兄械闹匾饔茫虼送话l(fā)情況下的鐵路行車組織受到了人們的普遍關(guān)注。本文針對不同的情況提出了不同類型行車組織對策。

關(guān)鍵詞：突發(fā)情況；行車組織；運行計劃

我國的鐵路基礎(chǔ)設施建設在近年以來發(fā)展的非常快，而且已經(jīng)成為我國貨物運輸以及中長途旅客運輸?shù)闹匾ǖ?。然而我國由于十分廣闊的國土面積，再加上不同地區(qū)的自然環(huán)境差異比較大，鐵路自然災害發(fā)生的非常頻繁，同時也偶爾會出現(xiàn)鐵路公共安全事件和鐵路事故，這樣就使鐵路運輸系統(tǒng)的效率受到了嚴重影響，并且致使我國的鐵路行車組織工作面臨著較大的困難。由于每一種突發(fā)情況都有不同的影響范圍、持續(xù)時間和客流波動程度，所以必須要有針對性的采取不同的行車組織策略和原則，從而確保鐵路的正常行車組織。

1 鐵路突發(fā)情況概述

1.1 一般性鐵路突發(fā)情況

通過調(diào)整運行圖就可以消除對鐵路運輸秩序的影響的突發(fā)情況就是所謂的一般性突發(fā)情況，一般性鐵路突發(fā)情況具有以下幾種特點：首先是較短的持續(xù)時間，使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時間往往比較短，而且可以快速的恢復突發(fā)情況所導致的線路能力損失。其次是較小的客流波動程度，一般性突發(fā)情況所導致的客流增量能夠被原有計劃的列車承擔起來。這是由于一般性鐵路突發(fā)情況下，旅客往往并不關(guān)注旅行舒適度，而是關(guān)注能否盡快地到達目的地，這樣在突發(fā)情況下可以適當?shù)奶嵘焕寐?。最后是較小的鐵路能力損失，某些區(qū)段或者一個區(qū)段由于各種原因采取措施使得列車不能夠以原定的計劃為根據(jù)進行運行，在經(jīng)過相應的調(diào)整之后，在合理的運用時間內(nèi)可以保證列車到達終點，不會發(fā)生嚴重的晚點情況。

1.2 嚴重鐵路突發(fā)情況

無法通過調(diào)整運行圖消除對鐵路運輸秩序的影響的突發(fā)情況就是所謂的嚴重性突發(fā)情況。嚴重突發(fā)情況主要具有以下幾個方面的特點：首先是具有較長的持續(xù)時間，使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時間比較長，不能夠及時的恢復突發(fā)情況所導致的線路能力損失。其次是較小的客流波動程度，突發(fā)情況所導致的客流增量能夠被原有計劃的列車承擔起來，最后是較大的鐵路能力損失，大部分區(qū)段由于各種原因采取限速等措施，或者其中的幾個區(qū)段或者一個區(qū)段出現(xiàn)斷路的情況，部分改變了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使得列車不能夠以原定的計劃為根據(jù)進行運行，導致按照原有的線路無法將足夠的通過能力提供出來，致使無法將既定的運輸計劃完成[1]。

1.3 惡性鐵路突發(fā)情況

必須要采用跨行業(yè)應急聯(lián)動機制、相應地改變行車組織計劃、調(diào)整行車組織策略等方法才能夠消除對鐵路運輸秩序的影響的突發(fā)情況就是惡性的突發(fā)情況。惡性的突發(fā)情況主要包括以下幾個方面的特點：首先是具有較長的持續(xù)時間，使鐵路正常行車受到影響的持續(xù)時間比較長，需要較長的時間才能夠恢復突發(fā)情況所導致的線路能力損失。其次是較大的客流波動程度，突發(fā)情況所導致的客流增量無法讓原有計劃的列車承擔起來，可能已經(jīng)出現(xiàn)或者馬上要出現(xiàn)大量的旅客滯留的現(xiàn)象。最后是較大的鐵路能力損失，多條線路的大部分區(qū)段由于各種原因采取限速等措施，或者其中的多條線路的多個區(qū)段出現(xiàn)斷路的情況，較大的改變了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

2 突發(fā)情況下的鐵路行車組織

2.1 一般性突發(fā)情況下的鐵路行車組織

一般性突發(fā)情況下的鐵路行車組織主要指的是在具有較強的持續(xù)時間、較少的客流波動程度以及較小的局部線路能力損失條件下調(diào)整或者實施運行計劃的這樣一個過程。以一般突發(fā)情況的定義我們可以發(fā)現(xiàn)，一般性突發(fā)情況下鐵路行車組織主要就是傳統(tǒng)調(diào)整列車運行計劃的問題，只要采用傳統(tǒng)的調(diào)整列車運行計劃的方式就能夠做好一般性突發(fā)情況下的鐵路行車組織工作[2]。

2.2 嚴重突發(fā)情況下的鐵路行車組織

嚴重突發(fā)情況下的鐵路行車組織主要指的是具有較長的持續(xù)時間、較少的客流波動程度以及較大的局部線路能力損失條件下，調(diào)整或者實施運行計劃以及開行方案的這樣一個過程。以嚴重突發(fā)情況的定義我們可以發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)的列車運行計劃調(diào)整比起來，其存在著較大的差異。

2.2.1 嚴重突發(fā)情況下的鐵路行車組織原則

①盡可能地使高等級、長途、晚點時間少的列車保持原徑路運行。

②等級高的列車行駛于本線，等級低的列車迂回到其他徑路上。

③如果列車迂回到其他經(jīng)路上不能夠提前發(fā)車，但是可以提前到站。

④重聯(lián)的列車不能夠提前發(fā)車，但是可以提前到站。

⑤迂回的列車要盡可能的采用具有較少的跨鐵路線數(shù)量的徑路。

⑥要嚴格以不同的策略對旅客出行產(chǎn)生的影響、不同的技術(shù)風險以及不同的設備條件為根據(jù)確定具體的調(diào)整策略，列車迂回、折返有最高的優(yōu)先權(quán)，等級次之的列車重聯(lián)具有相對次之的優(yōu)先權(quán)，列車停運具有最低的優(yōu)先權(quán)[3]。

⑦在本線的列車具有較高的等級，跨線的列車具有較低的等級；等級高的列車正點到站，等級低的列車晚點到站；客運列車具有較高的等級，貨運列車具有較低的等級；可以適當?shù)膬?yōu)先具有特殊要求的列車。

⑧在同一車站內(nèi)一個低等級的列車最多能夠被3 列高等級車越行。

2.2.2 嚴重突發(fā)情況下的鐵路行車組織策略

①以其他線路的剩余能力和受影響線路的能力損失為根據(jù)，組織列車迂回到其他線路，從而使占用本線的列車減少。

②可以使機車或者動車組交路改變，對線路的運力資源和剩余能力進行充分的利用。

③如果具有較大的能力損失，在列車重聯(lián)和列車迂回之后，仍然沒有足夠的線路能力將有效的行車組織方案形成，這時候就可以將一些低等級列車取消。

④如果兩列列車具有相同的類型、相似的停站、短編組的特點，這時候就可以對其進行重聯(lián)運行處理，從而使占用本線的列車減少。

2.3 惡性突發(fā)情況下行車組織

2.3.1 惡性突發(fā)情況下行車組織原則

①需要在應急機構(gòu)的統(tǒng)一指揮下制定行車組織計劃。

②救援列車具有最高的等級；等級次之的是救援物資列車，其他列車具有相對較低的等級。

③在計算能力的時候需要對開行耗費的救援列車和應急救援列車的線路能力進行充分的考慮。

④主要的目標就是快速疏散旅客，不能夠?qū)?jīng)濟成本進行考慮。

2.3.2 惡性突發(fā)情況下的行車組織策略

①及時的疏導滯留在大型樞紐站點的旅客，并且要將退票服務提供給這些旅客。

②對客流的波動趨勢進行預測，并且對開行方案進行重新制定。

③要對長編組列車進行盡量的開行，使旅客運送能力得以提升[4]。

④對列車交路進行重新制定，并且以突發(fā)情況的級別和類型為根據(jù)將列車運行的區(qū)段延長或者縮短。

3 結(jié)語

由于突發(fā)情況下的行車組織處于多變的環(huán)境、涉及多樣的對象、具有較多的層次性，很難找到與所有類型突發(fā)事件相符合的標準化的實現(xiàn)算法和統(tǒng)計模型，這時候就必須要以不同問題的特點為根據(jù)對新的研究方法進行不斷的探索。積極地研究突發(fā)情況下鐵路行車組織問題能夠使目前的鐵路運輸組織理論和方法得到一定程度的豐富和拓展，并且能夠使我國的鐵路運營效率在未來得到進一步的提升。

參考文獻：

[1]張帆.試論新形勢下鐵路運輸對行車調(diào)度的要求[J].科技展望，2015（06）.

[2]王攀.廣州地鐵四號線大小交路列車延誤行車調(diào)整模式研究[J].科技創(chuàng)新與應用，2015（12）.

[3]張鴻博.關(guān)于加強高速鐵路行車調(diào)度安全指揮工作的思考[J].黑龍江科技信息，2015（04）.

[4]張璽.高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的人機關(guān)系安全評估[J].交通科技與經(jīng)濟，2015（02）.