哈爾濱市現代物流業“營改增”的問題及對策

王曙光+吳丹丹

[摘 要] 哈爾濱市是國家重要的糧食基地、能源及原料基地和老工業基地，發展現代物流業有著突出的目的和意義。隨機選取20家哈爾濱市現代物流企業“營改增”實施后的稅款數據研究分析得出：交通運輸業增值稅稅率較高，而輔助物流業較低。自“營改增”實施以來，哈爾濱市現代物流業“營改增”存在部分企業稅負不降反增、稅收征管難度加大以及缺乏稅收優惠政策的引導等問題，應加大營改增的力度，加強稅收征收管理，明確稅收優惠政策的引導。

[關鍵詞] 哈爾濱；現代物流業；營改增；問題及對策

[中圖分類號] F230 [文獻標識碼] B

現代物流業是融合運輸業、倉儲業、貨運代理業和信息業等多行業的復合型服務產業，是社會經濟的重要組成部分。加快發展哈爾濱市現代物流業發展對優化資源配置、改善投資環境、吸納就業、調整產業結構、轉變經濟發展方式、增強區域競爭力等都具有重要的現實意義。

一、哈爾濱市現代物流業發展的狀況

（一）哈爾濱市現代物流業的布局狀況

2011年4月哈爾濱市政府制定的《十二五規劃》提出，物流業發展重點是打造“六園多節點、一核多放射”物流空間格局、構建東北亞地區重要物流中心、大力發展第三方物流和規劃建設龍運國際樞紐物流園區等，實現增加值450億元，年均增長16%以上，占全市GDP的比重達到6%以上；2012年1月黑龍江省政府制定的《黑龍江省物流業發展“十二五”規劃》提出，在哈爾濱市建立哈爾濱龍運物流園區等3個綜合物流園、哈動重大裝備物流中心等13個物流中心。

哈爾濱市現代物流產業帶總用地面積114.6平方公里，將規劃為一個物流產業帶、兩個關聯產業區的“1+2”布局結構。其中：物流產業帶用地面積62.66平方公里，分布在香坊區、道里區和阿城區；兩個關聯產業區用地面積51.97平方公里，包括以賓西國家級開發區為主導的賓西新型工業產業園區和以綜合服務為主要功能的料甸配套產業園區。同時，規劃建設“1+3”模式的四大功能區，即位于阿什河東側的現代商貿物流產業園區、阿什河西側的禧龍物流園區和神州物流園區、綜合保稅區和鐵路集裝箱中心站3大功能團。

（二）哈爾濱市現代物流業的發展水平

2013年9月10日哈東現代物流產業帶道外產業園區正式啟動建設，用地面積32.25平方公里；2014年6月16日，中國首個對俄電子商務邊境倉正式在哈爾濱開倉運營，為充分發揮其功能，哈爾濱市于2014年10月20日正式簽訂了“哈爾濱空港物流增源區”項目，該項目簽訂后將打造中國最大的對俄進出口物流基地。

2013年哈爾濱市全年完成貨物運輸總量12382.2萬噸、增長4.2%，貨物運輸周轉量444.5億噸公里、下降5.8%；旅客運輸總量16050.7萬人次、增長2.8%，旅客運輸周轉量368.0億人公里、增長28.3%；航空貨郵吞吐量9.2萬噸，增長7.0%。[1]根據2013年公布的黑龍江省5A級物流企業名單，哈爾濱市2家5A級物流企業分別是黑龍江農墾北大荒物流有限公司、中國鐵路物資哈爾濱物流有限公司；2家4A級物流企業分別是商德金屬股份有限公司、哈爾濱動力設備物流有限責任公司。

二、哈爾濱市現代物流業“營改增”的實證分析

我國于2012年1月起在上海進行營業稅改征增值稅（簡稱“營改增”）試點，2013年8月擴展到全國，其中交通運輸業稅率11%，其他部分現代服務業（含輔助物流服務）稅率6%。本文選用哈爾濱市有關物流企業“營改增”數據，通過回歸模型進行分析。

（一）模型構建

1.前提假設。“營改增”前后企業流轉稅稅負不發生變化。

2.構建模型。根據統計理論可建立樣本回歸模型：

yt=β0+β1Xt+et （t=1，2，…，n）

式中，yt為因變量y的第t期觀測值，為解釋變量x的第t期觀測值；β0為常數項，是總體回歸模型式中常數項的估計值；β1為斜率系數，是總體回歸模型斜率的估計值；et為第t期殘差，是總體回歸模型的殘差估計值，n為樣本數據個數。而增值稅的相關關系：

增值稅額=增值稅銷項-增值稅進項

增值稅銷項=銷售收入*增值稅稅率

所以本文將增值稅進項和增值稅額的總和作為因變量，并用Z代表，銷售收入作為自變量，用CONSUM代表，可建立關于自變量銷售收入CONSUM的回歸方程：

Z = ■0+■1 CONSUM

（二）數據選取

隨機選取哈爾濱市物流企業一般納稅人20家，他們主要提供的業務包括貨物運輸及物流輔助業務。各項數據均選取一個連續完整年度的累計金額，其具體數據情況見表1：

表1 哈爾濱市20家現代物流企業的收入與流轉稅情況

數據來源：黑龍江省國家稅務局和哈爾濱市地方稅務局。

（三）實證分析

利用EViews6.0可以模型方程結果進行輸出，輸出的結果如表2所示。

表2 Z對CONSUM的一元線性回歸方程

由表2中的結果可將一元線性回歸結果寫出，

Z=0.082872 CONSUM

Se：（0.018904） t：（4.383878）

R2=0.916368 R2=0.989500 DW=2.271068 n=20

上式中，我們可以看到，模型的判斷系數較高，說明方程的擬合優度較好，在顯著性水平為1%，系數通過了t檢驗，且DW滿足在2左右波動的要求，不存在自相關問題。而方程的系數即為變化彈性系數，即增值稅稅率。

根據上述的實證分析可以得出：以提供輔助物流、交通運輸服務為主的現代物流企業的增值稅稅率應該為8.29%，即在保證原來繳納的營業稅稅負不變的情況下，現代物流業需要承擔的增值稅稅率定在8.29%比較合適。比較分析可以看出，目前交通運輸業實施的增值稅稅率較高。endprint

三、哈爾濱市現代物流業“營改增”的問題分析

（一）部分企業稅負提高

在“營改增”政策實施之前，物流業被分為交通運輸業與服務業兩類來征稅，其中貨物運輸、裝卸搬運等服務按營業收入的3%計繳營業稅，倉儲、代理等物流輔助等服務按營業收入的5%計繳營業稅。而在“營改增”后，仍將物流業分為“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩個不同稅目。其中，前者按照不含稅收入的11%計繳增值稅，物流輔助服務則按照不含稅收入的6%計繳增值稅。“營改增”實施前后，從事倉儲、貨代等物流輔助服務的物流企業的稅負基本持平；而從事陸路、水路等交通運輸業的物流企業，由稅率為3%的營業稅調整到稅率為11%的增值稅，稅率上調幅度達266.67%。[2]

（二）稅收征管難度加大

作為試點改革的交通運輸業與輔助物流業包括的明細分類繁多，而改革文件在列舉說明時容易存在范圍寬泛、區別不細致的情況，這就給基層稅務機關在認定企業經營行為的納稅種類時帶來一定的困難。主要體現在以下兩個方面：

1.增加稅收監管工作量。哈爾濱市大多數物流企是混業經營的，企業為減輕稅負會想盡辦法將其全部營業收入計算為提供物流輔助服務的收入范圍。這就需要大量的、有計征經驗的稅務人員對納稅人的交通運輸收入與物流輔助收入加以區分并計征增值稅。[3]

2.兩部門職權和人事需要重構。“營改增”后如果由地稅部門負責增值稅新增部分的征管，可保留現有的機構設置和人員安排，不過會出現同一稅種由兩個稅務機關征管的混亂局面；如果讓國稅部門承擔新增增值稅部分的征管，雖有利于增值稅征管的延續性，但對兩個稅務部門之間的人員就要做出相應調整。

（三）稅收優惠力度較小

通過廣泛梳理相關現代物流業的稅收政策可以發現，不只是哈爾濱市乃至全國范圍內的整體稅收政策對現代物流業發展的扶持定位偏低，除2013年8月在全國范圍內將現代物流業作為試點行業實行“營改增”政策之外，對現代物流業發展的所得稅等優惠政策較少、且散亂。加之目前哈爾濱市現代物流業發展還存在基礎設施建設薄弱、第三方物流不發達、現代化物流設備及信息技術落后、小微現代物流企業競爭力極弱等問題，這就必然阻礙哈爾濱市現代物流業的快速發展，同時也降低了其在全國范圍內的競爭能力。

四、促進哈爾濱市現代物流業發展的稅收政策建議

（一）推進“營改增”的進程

對現代物流企業繳納的增值稅，可從以下三個方面加大“營改增”的力度，并推動結構性減稅的進程：

1.進一步測算制定統一稅率。綜合考慮“營改增”實施前后現代物流企業稅負增加的情況，將現代物流業所涵蓋的行業統一“打包”，即將交通運輸業、物流輔助服務和郵電通信等行業合并設立為物流業一個稅目，且制定一個統一的低稅率，如6%。

2.擴大進項稅額的抵扣范圍。對數量較大、發生地分散、難以實時取得的可抵扣汽油費發票，企業可集中購買、分散使用，稅務機關可按行業平均水平估算出其使用的費用，并按一定比例計入進項稅額；對不能獲取發票的人工成本，可按一定比例計入進項稅額。

3.重新設定納稅人身份標準。有必要適當降低現代物流業一般納稅人的銷售額認定標準，可考慮降低到銷售額300萬左右，以增加試點行業一般納稅人的數量，在完善增值稅抵扣鏈條同時也加強了上下游企業間的交叉勾稽關系。

（二）提高稅收征管質量

提高對哈爾濱市現代物流業“營改增”稅收征管的質量，可通過如下兩種方法對增加的增值稅部分的征管工作、稅款繳納、優惠政策及發票使用進行有效銜接：

1.提高稅務人員征管工作的能力。稅務人員是稅收征管政策執行的主體，特別是稅收征管人員需要熟練掌握包括“營改增”稅收政策在內的稅收專業知識，不斷提高能力，保證其能夠對企業的交通運輸活動與物流輔助活動進行準確區分與計征監管等。

2.完善國稅與地稅信息共享機制。哈爾濱市國稅與地稅兩部門均應注重加強稅收等數據的交換，建立共享機制，國稅定期反饋“營改增”后相應的征收入庫的明細數據，為地稅部門“營改增”后續測算工作提供數據依據，為物流業稅收依法計征提供保障。

（三）擴大稅收優惠范圍

實行稅收優惠政策，可從流轉稅、所得稅等多個方面體現政府對現代物流業發展的鼓勵與支持，以實現促進現代物流業快速發展的目的。

1.對現代物流園區建設予以稅收優惠支持。如流轉稅方面，對產業園區內現代物流企業之間所涉及的各環節業務往來免征增值稅，進口的相關設備及接受的勞務，以及對符合認定條件的，可免征進口關稅及進口環節增值稅；企業所得稅方面，自企業贏利年度起享受“免二減五”的優惠政策，對園區內企業減按15%的稅率計繳企業所得稅，并據實際情況給予投資周期較長的企業更多的稅收優惠。[5]

2.給予物流小微企業稅收優惠的政策扶持。運用靈活、多樣的稅收優惠政策，積極鼓勵創辦或投資物流業小微企業。如對新辦小微物流企業5年內應納稅所得額小于6萬的，免征所得稅；對將稅后利潤用于擴大再投資的小微物流企業，給予其按一定比例抵（退）稅的稅收支持；利用稅收手段刺激金融企業和擔保機構為小微物流企業提供貸款，以緩解其融資困難的問題。

3.擴大物流企業招商引資的稅收優惠政策。為實現現代物流業的市場化經營，需要引進外資企業產生良性競爭，促進哈爾濱市乃至全國范圍內的現代物流行業蓬勃發展。如對在哈爾濱市進行投資且投資規模在1000萬元以上的，可給予該外商物流企業享受3年內免征收所得稅、3年內減半征收企業所得稅的稅收優惠政策。

[參 考 文 獻]

[1]崔振洪.哈爾濱服務業發展中存在的問題及制約因素分析[J].商業經濟，2012（9）：16-17

[2]王冬梅，張福偉，鐘樂.我國物流業營業稅改征增值稅政策探究[J].稅務研究，2014（5）：36-37

[3]郭瑞娜.促進我國物流業發展的稅收政策研究[J].中國商貿，2014（22）：159-160

[4]高培勇.“營改增”將引領稅制三大變革[J].時事報告，2012（9）：56-57

[5]楊震.對當前經濟形勢下營業稅改征增值稅的認識[J].稅務研究，2012（7）：39-41

[責任編輯：劉玉梅]endprint