“一帶一路”背景下我國物流業發展面臨的機遇與挑戰

羅 明，張天勇

（1.長江大學文理學院，湖北 荊州 434020；2.長江大學 管理學院，湖北 荊州 434023）

1 “一帶一路”戰略的提出

2013 年9 月和10 月，國家主席習近平在出訪哈薩克斯坦和印度尼西亞時，先后提出了共建“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議，旨在與沿線國家共建國際大通道和經濟走廊，實現合作共贏的新局面，這一戰略構想得到了一些國家的積極響應。2015 年3 月，國家有關部委共同頒布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，勾勒出“一帶一路”戰略的宏偉藍圖，即陸上依托國際大通道，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國- 中亞- 西亞、中國- 中南半島等國際經濟合作走廊，將活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈聯通；而海上則依托一些重要港口，共同打造安全高效的海運通路，將歐、亞、非三個大陸銜接起來，并與陸上絲綢之路經濟帶圍成一個海上與陸地的閉環。“一帶一路”戰略是我國根據當前嚴峻的國際形勢提出來的國家戰略，它有助于增進與沿線國家的政治互信，維護地區和平，也有助于我國經略周邊，打破圍堵，為中國企業“走出去”拓展空間，還有助于深入推進西部開放開發，形成全方位對外開放的新格局。“一帶一路”是新常態下中國經濟破局的重要戰略舉措。

2 物流在“一帶一路”戰略中的先導地位

“一帶一路”是我國與世界經濟互聯互通的一個戰略性決策，“一帶”是從陸上向西開放和發展，“一路”則是強化海上經濟聯系。從“一帶一路”的路線圖來看，相當于打造一個中國版“物流互聯網”，將參與各國的運輸體系連接起來，構建海陸空一體化的物流通道，實現全球物流一體化。習主席提出的“五通”（即“政治溝通、道路聯通、貿易聯通、貨幣流通、民心相通”），涵蓋了政治、經濟、文化等多方面的內容，但“五通”的實施都涉及到物流，其中的“道路連通”是直接對物流基礎條件提出要求，“貿易聯通”也必須以高效暢通的物流作為支撐。在“絲綢之路經濟帶”的設計和構想中，包括“中巴經濟走廊”、“孟中印緬經濟走廊”、中歐大陸橋鐵路建設等等，都是為了在陸路上尋求互聯互通的突破，而“21 世紀海上絲綢之路”計劃也需要更加通暢的港航通道來承載。作為銜接與溝通“一帶”與“一路”的我國內陸地區則要承擔起國際物流通道的任務。以上所有這些都離不開物流，因此在“一帶一路”戰略的實施中，必須將物流擺在更為突出的戰略地位優先發展。

3 “一帶一路”背景下我國物流業的發展機遇

3.1 物流量進一步擴大帶來的市場機遇

“一帶一路”參與各國的總人口約45 億，占世界人口總數的62.5%，其經濟總量約23 萬億美元，占世界經濟的29.5%[1]，在過去的十年里，我國與沿線國家的貿易額逐年增長，年均增幅將近20%，到2013 年，我國與沿線國家的貿易額占我國外貿總額的1/4[2]。實施“一帶一路”戰略后，我國大力發展同沿線國家之間經濟和貿易往來，對域內貿易和生產要素進行優化配置，必然會帶來物流、人流等的大規模流動，物流需求會大幅增加。而全方位對外開放格局的形成和國際貿易的發展，又會進一步帶動國內貿易和物流的發展。國內外物流需求的增加將為我國物流業發展提供巨大的市場機遇。

3.2 國內物流基礎設施體系的建設機遇

實施“一帶一路”，物流必須先行，而強勁的物流市場需求也會帶動物流基礎設施建設。“一帶一路”本身是一個物流戰略設計，通過完善物流基礎設施來促進經貿發展。我國政府將在國內外物流體系建設方面給予巨大的投入和支持。為了在“一帶一路”中分得一杯羹，各地方政府都積極“鋪路”，對接國家戰略，目前各省份都在積極行動。地處活躍的長三角經濟板塊的安徽，為了快速銜接“絲綢之路經濟帶”，已經開通了連接新歐亞大陸橋的貨運專列；作為“21 世紀海上絲綢之路”橋頭堡的福建，也將繼續完善以鐵路、高速公路和海空港為骨干、主樞紐的交通網絡；在“一路一帶”入海交匯點的連云港，則致力于打造“絲綢之路經濟帶”東西雙向開放門戶，構建多式聯運的綜合運輸網絡體系，打造加工生產商貿物流基地[3]。“一帶一路”戰略帶來的的歷史機遇，將對我國境內國際物流節點和基礎設施建設起到促進作用，對于我國改善我國物流條件、提高物流水平、增強國際競爭力有重要的意義。

3.3 物流企業對外投資和跨國并購的機遇

“一帶一路”的重要內容之一就是加強沿線區域海陸空物流基礎設施的建設。絲綢之路連接亞、非、歐三個大陸，跨度遼闊，被譽為“世界上最長的經濟大走廊”。我國政府將主導新亞歐大陸橋、中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊等骨干通道建設，與之配套的物流通道和基礎設施建設體量空前，這會給我國物流企業的對外投資提供巨大的市場空間。公路、港口、鐵路等基礎設施建設歷來是我國的強項，通過對外投資和參與國外物流基礎設施建設，將極大地拓展我國物流企業的海外發展空間。此外，借助“一帶一路”通道整合的機遇，我國物流企業還可以通過跨國并購的方式，獲得國際物流資源，沿線區域的國家多是發展中國家，我國的物流企業在資金、技術等方面還是有一定優勢的。過去我們的航空公司、海運公司要擴展國際業務往往要自己去建一些航線（道），耗費精力，而且東道國的審批時間長，如果采取并購國外的航空公司、海運公司等方式，則可直接利用其現有的航線（道）資源發展國際物流業務。

3.4 政策環境給物流業創造了整合與變革的機遇

長期以來，我國物流行業存在規模小、分散經營的問題，再加上各地區的政令不通，物流業難以實現資源整合與合作共贏。“一帶一路”背景下，可以確保各級政府和部門能夠協調一致地服從國家戰略。為了更好地服務于國家的“一帶一路”戰略，2014 年交通運輸部出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》，提出建立健全綜合交通運輸發展協調機制，大規模整治地區之間的交通運輸，使建設立體化大交通成為可能。這為我國物流資源的整合創造了良好環境，有利于物流業從孤立發展、惡性競爭走向競合。而在國際層面，沿線國家在我國大陸橋沿線城市互設的辦事處和協調機構也日益增多，有助于我國物流體系的調整及與國際進一步銜接，并加快我國物流業的產業升級和國際化進程。此外，一系列的國家政策出臺也助推我國物流業的變革與發展。2014 年國務院出臺《物流業發展中長期規劃（2014-2020 年）》，要求“加快推進交通運輸物流公共信息平臺發展”，并提出了多式聯運、電子商務物流、物流標準化等12 項重點工程。物聯網、云計算、移動互聯網等新一代信息技術將與物流業深度融合，逐步推動中國智能物流的變革和物流業的轉型升級。

4 我國物流業發展面臨的挑戰

4.1 地緣政治及沿線國家對“一帶一路”的認同問題

歷史上大國的崛起勢必會對傳統的國際政治經濟秩序造成沖擊，再加上某些西方國家為了維護既得利益，別有用心地散布所謂的“中國威脅論”，“一帶一路”沿線的部分國家對中國的發展仍心存戒備，對“一帶一路”戰略缺乏認同，持消極觀望態度，不利于“一帶一路”戰略的順利推進。

4.2 我國企業在境外投資和運營面臨的安全問題

由于歷史原因，“一帶一路”沿線或周邊一些國家存在政局不穩、領土爭端等問題，如印巴沖突、南海爭端等，甚至還會面臨地區恐怖主義、走私販毒等犯罪活動的威脅，這些給我國企業的對外投資和國際物流業務的開展帶來一定的風險。

4.3 國際物流通道建設協調難度大，通道運營的穩定性差

絲綢之路經濟帶地域遼闊，但該區域內交通不夠便利，自然環境惡劣，國際運輸大通道的建設難度大，再加上建設過程中，要涉及的國家眾多，國家間關系復雜，各國在社會文化環境、經濟政策、意識形態等方面存在巨大差異，利益訴求也各不相同，使得共同建設國際大通道的協調難度加大。即便構建了國際物流體系和通路，但運營中仍會面臨地區安全和穩定方面的各種不確定因素，還有，受鐵路行政體制限制，運力調配、運價審核等方面難以得到有效保障，都會影響到通道運行的穩定性。

4.4 國內物流業發展的一些不利因素的制約

雖然面臨很多海外發展機遇，但我國物流企業對“走出去”既缺乏認識，也缺乏經驗。我國多式聯運服務不夠發達，在物流服務的對接和跨運輸方式的運輸資源整合方面十分欠缺，這無疑也是一大挑戰。而由于我國物流企業境外物流組織能力差，再加上物流運營成本居高不下，難以在海外吸引貨源。目前已開通的蓉新歐、渝新歐等線路在運輸組織中，都存在返程無貨可運的問題[4]。此外，“一帶一路”戰略還會引發國內有關省市區之間的無序、惡性競爭，導致區域功能重疊、資源浪費等問題。

總之，“一帶一路”戰略對我國物流業既是千載難逢的發展機遇，也是巨大的挑戰，從某種程度上講，它倒逼著國內物流業的發展，推動其完善和創新。在這一背景下，中國物流業的發展任重而道遠。

[1]崔雙成.“一帶一路”戰略下中國物流業發展探討[J].物流技術,2015,(12).

[2]劉文政.“一帶一路”戰略下，中國物流業迎來發展新機遇[J].重型汽車,2015,(10).

[3]鄧麗娟.“一帶一路”上的物流發展機遇[N].中國聯合商報，2015-05-04.

[4]辛曼玉.“一帶一路”戰略下國際物流大通道建設研究[J].物流技術，2015,(16).