三輪摩托車車架的輕量化設計

崔宇航　劉建軍　史春濤　王　韜　景亞兵（天津大學內燃機研究所天津300072）

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三輪摩托車車架的輕量化設計

崔宇航劉建軍史春濤王韜景亞兵
（天津大學內燃機研究所天津300072）

車架不僅要求足夠的強度和剛度，而且需要最大限度地減輕其自重，以提高整車的動力性及經濟性。對于以貨運為主的三輪摩托車，車架自身質量占整車質量的比例較大，因此減輕車架自重對三輪摩托車的輕量化研究具有重要意義。以一款載貨三輪摩托車車架為分析對象，通過對現有車架進行有限元分析與試驗驗證，進一步利用有限元手段解決減重與強度要求間的矛盾問題，得出以實地測量數據為邊界條件的輕量化后的三輪摩托車車架的應力分布。

三輪摩托車車架強度輕量化有限元

引言

迫于市場激烈的競爭及原材料價格上漲的壓力，產品輕量化是企業長足發展的需要。在三輪摩托車車架新產品的研發過程中，既要集成現有車架的優勢又要打破原有的設計格局，盡可能地優化出一款無論從用戶角度還是從生產廠家方面均滿足需求的車架。將有限元理論應用于三輪摩托車的設計過程，可以有效提高設計的合理性與科學性。

1　輕量化

1.1輕量化概念

輕量化，即在確保物體各項性能的前提下使用新材料降低自重，或采用現代設計方法對物體進行優化設計，達到減重、安全、降耗、環保的要求。

1.2實現輕量化措施

提到輕量化設計，主要從材料和結構設計合理化兩方面考慮。

1）材料

國內外主要輕量化的材料主要有：

有色合金材料：鋁合金、鎂合金使用較為廣泛；

非金屬材料：以目前廣泛應用的碳纖維為代表；

高強度鋼。

由于本文分析對象為農用載貨三輪車車架，因此未從使用材料角度考慮減重［1］。

2）結構設計合理化

通過對車架結構進行多次優化分析、設計，合理減小車架質量，校核被優化后的車架的結構強度和剛度，在確保滿足安全性能前提下合理減重。目前，變截面等強度設計被廣泛應用，但采用變截面形狀勢必會引起生產成本的增加。

本文對車架輕量化的主要途徑是利用CAE技術進行結構優化設計，在保證整車承載能力和可靠性的基礎上，合理設計結構布局，去除多余材料，通過優化壁厚進行減重。

2　有限元分析

隨著計算機技術的飛速發展，CAE分析技術幾乎貫穿于每個新產品的整個設計過程，其優勢在于可以縮短產品研發周期，降低研發成本，提高產品各方面性能。

2.1有限元建模

有限元建模是輕量化的基礎，建模準確與否直接影響輕量化結果的可靠性。本文在建模過程中考慮了前后減震器的剛度，前后減震器與車架間的連接與實際結構一致，實現了動力學與有限元間的結合。

2.1.1網格劃分

本文以有限元分析軟件ABAQUS為平臺，對主要承載部件梁抽取中面，采用非均勻的網格密度對其進行網格細化。各部件間的焊接采用點面綁定約束［2］。圖1為離散后的原車架網格劃分示意圖。

2.1.2材料參數

車架采用普通碳鋼Q235，材料性能見表1。

表1　車架材料性能參數值

2.1.3載荷

三輪摩托車車架在實際工作中主要受到駕駛員載荷、發動機載荷、車箱載荷及貨物載荷的作用，根據實際情況，將貨物及車箱、駕駛員、發動機的質量作為集中質量單元進行施加，按載荷賦予各集中質量單元實際質量，集中質量單元通過coupling與車架相連，以模擬車架在實際工作中所受的負載。

通過GRAVITY施加重力加速度，以反映車架及載荷的自重，從而模擬貨物及車箱、駕駛員、發動機對車架所施加的載荷。另外，對應不同工況時施加不同的加速度以模擬動載、轉彎、制動、加速等不同行駛特性。加速度的獲取通過外場試驗用行車記錄儀實地測量得到。通過行車記錄儀可以直接測得發動機轉速、節氣門開度、車速、車輛縱向、橫向以及垂向三個方向的加速度、俯仰角、橫擺角、側傾角。

2.1.4約束

約束前、后輪輪心位置，采用簡支以模擬車架承受垂直載荷時的受力狀態。施加載荷與約束的原車架模型如圖2所示。

圖1　離散的原車架有限元模型

圖2　　施加載荷與約束的原車架有限元模型

2.2有限元分析

2.2.1分析說明

本文以靜止工況為例說明，也便于強度、剛度試驗驗證。靜止工況模擬三輪摩托車平地駐車或在平順路面上滿載勻速運行狀態。在貨物質心位置、約束方式不變的前提下，通過改變載荷大小來分析原車架整體的應力變化情況。

2.2.2分析結果

原車架在靜止工況不同負載下的應力分布情況如圖3～5所示。

圖3　貨物質量為1 000 kg時原車架整體應力云圖

圖4　貨物質量為500 kg時原車架整體應力云圖

圖5　貨物質量為300 kg時原車架整體應力云圖

由應力云圖知，當負載為1 000 kg時，車架主梁最大應力未超過60 MPa，出現在前吊耳加載處；當負載為500 kg及以下時，車架整體應力數值均較小。

3　剛度、強度試驗驗證

為驗證有限元分析的合理性，進行了不同載荷條件下的線性靜態強度、剛度試驗［3］。被測車輛安放在專用基座上，拆除輪胎，在各車輪下安裝地磅對其載荷進行實時監控和記錄。試驗采用水箱注水的方式對被測車輛連續加載，實現對車廂載荷的控制，在座椅及發動機安裝處分別固定相當于標準體重和發動機質量的砝碼。整個試驗的載荷位置、大小及約束情況與有限元分析過程基本相同。試驗現場如圖6～7所示。根據各個梁的有限元分析結果及經驗選擇試驗車架的測點位置。

圖6　強度試驗現場圖片

圖7　剛度試驗現場圖片

強度試驗選取車架第一橫梁上與縱梁搭接處附近的一個測點，剛度試驗選取車架最后部的一個測點，以其為例說明試驗數據與計算數據的對比情況，如圖8～9所示。

圖8　強度試驗一測點處試驗數據與計算數據的對比

圖9　剛度試驗一測點處試驗數據與計算數據的對比

從圖中可以看出，二者吻合情況較好，進一步說明了在邊界條件一致時有限元的合理性與準確性，為下一步車架輕量化設計提供可靠保障。

4　輕量化車架的有限元分析

通過對原型車架進行分析知，豎梁與下彎梁連接區域應力較大，其它位置強度富裕。以與原型車架邊界條件一致為前提，以應力及變形不大于已計算的原型車架為目標，經過多次優化，確定新改型車架結構。

車架第三橫梁及縱梁壁厚變薄0.5 mm，且對豎梁與下彎梁連接處進行了結構改進，降低此處應力。車架整體減重5%。分析優化后的新改型車架結果云圖（以載重1 000 kg為例）如圖10所示。

圖10　新改型車架載重1 000 kg時整體應力云圖

通過以上云圖可以看出，新車架的設計趨于等強度設計。

通過前述有限元分析方法，還可以初步確定新改型車架結構強度極限所決定的貨物質量與質心位置，得出承載極限值曲線，如圖11所示。

圖11　優化后的車架承載極限值曲線

圖中各曲線含義如下：

前輪抬起——確定了前輪抬起時的位置及極限承載量，即，如果貨物質心位于此線右側則前輪翹起；

前輪承載18%——確定了滿足前輪承載能力為18%（國家法規規定）的要求時的位置及極限承載量，如果貨物質心位于此線右側則前輪分擔載荷小于18%；

裝載極限值——確定了優化后的車架結構強度極限所決定的貨物質量與質心位置，如果出現在該線以上，則車架將發生破壞或塑性變形。

5　結論

通過有限元與試驗相結合的方法驗證了有限元模型分析的準確性，實現了在不低于原型車架強度基礎上的新改型車架輕量化設計。本文在三輪摩托車車架的設計過程中有效地利用了有限元的優勢，避免了傳統設計的盲目性。

1倪晉尚.輕量化技術在現代汽車中的應用［J］.公路與汽運，2008（5）：4-7

2劉展，祖景平，錢英莉，等.ABAQUS6.6基礎教程與實例詳解［M］.北京：中國水利水電出版社，2008

3顧懷寧，高建民，謝小敏.摩托車車架強度試驗方法探討［J］.摩托車技術，2010（8）：39-42

Lightweight Design for Frame of Tricycle

Cui Yuhang，Liu Jianjun，Shi Chuntao，Wang Tao，Jing Yabing
Tianjin Internal Combustion Engine Research Institute，Tianjin University（Tianjin，300072，China）

In order to improve the dynamic and economic performance，frame requires enough strength and stiffness，and minimum weight.For freight tricycle，the frame's weight is a big proportion of the whole tricycle，so it's important to reduce weight of the frame.In this paper，taking a frame of freight tricycle as research object，the contradiction problem between weight reduction and strength requirement is resolved by FEM，and frame stress distribution of tricycle is concluded，which is based on measurement data for boundary condition.

Frame of tricycle，Strength，Lightweight，FE

U483.02

A

2095-8234（2015）06-0082-04

崔宇航（1983-），女，工程師，主要從事整車結構分析及設計工作。

（2015-07-21）