溯洄從之，溯游亦從之

朱熙

無論好壞，更無論褒貶，在我們看來i8可說的點過于多了，所以我們就挑我們想說的重點說一說。而我現在遇到的最大問題是如何面對心中的迷茫，因為不知道該從何說起！

在我們的印象里，寶馬一直比較醉心于各種汽車運動，有絕對的實力可以參與這個星球上任何一種汽車比賽并取得不俗的成績，包括越來越讓人不知道如何是好的F1。不過要是說到造一款純粹的性能量產超級跑車，這個來自德國南方的大品牌似乎還沒有真正嘗試過。話說寶馬旗下的所有車型都可以稱之以操控見長，M Power更是將這個長項發揮得淋漓盡致，同時輔以更加強大的動力。

超跑這個范疇呢，我們不妨往回倒一倒。當然我們唯一的選擇就是回到1978年，那個M1發布的時間，這款車大家肯定不陌生，我們也不想多說。我們想說的是M1是寶馬長久以來幾乎惟一符合型制的超級跑車，即使這樣，為完成比賽規定的400輛最低目標也走得很崎嶇。在寶馬將M1推向市場的時間里，這款車在銷售上表現得并不如意，客戶們普遍覺得動力標定過于保守，甚至連汽缸數都不夠看。但這根本不影響寶馬的粉絲對這款車的追捧，很多人更是奉若戰神。

前幾年，確切地說是北京奧運會那年，M1正值30周年華誕，寶馬估計也是自己按捺不住，推出了M1 Homage Concept。當時給人的感覺更多是從喬治亞羅到霍伊頓克的進化，經過了30年的歷練，人們普遍覺得寶馬決戰超跑之巔的時刻到了，所以這款概念車量產的呼聲很高。結果大家倒是也都看到了，聲音都消散在了阿爾卑斯山的煙雨中……

從2011年發布概念車，再到去年我們見到量產版本的i8，我們大概理解之前的那些概念都去哪兒了。確切來說，i作為寶馬旗下的一個品牌，很大程度起著引領整個集團未來產品走向的任務。所以將i8稱之為BMW的旗艦超跑并不準確，況且人家也并沒有追求所謂的極致性能。另一方面，不可否認的是，M1、M1 Homage Concept

和i8之間有著扯不斷的聯系，這一點外行人不用仔細看都知道，所以我們還說什么呢。

開頭我說自己對于i8不知道該從何說起，現在我想到一個切入點——咱就說說i8既然都量產了，也不是追求極致性能的純粹超級跑車，它怎么還那么貴呢？

不可忽視的亮點——車身和大燈

首先我們想聲明下，個人角度這次我并不想說i8的內飾，當然也包括空間實用性之類的，就是因為我對這些方面不感興趣，就想這樣任性一回。事實上只要駕駛者對寶馬比較熟悉，或者是寶馬車主，除了開關門和上下車需要適應一下之外，其余沒有任何障礙，不需要熟悉，開起來就走。

記得2013年的時候，我有幸參觀了制造i8車身材料的工廠，之后也在雜志上為大家介紹了現在車身上使用的這種材料。如果大家有興趣，可以翻一翻當時的雜志，那個說得相對詳細。我們在這里再簡單回顧一下，必竟量產了嘛。如果非要直譯呢，這種東西應該叫碳纖維強化高分子聚合物（CFRP），這個不重要，大家大概知道一下其優勢就可以了。

這是一種扭轉剛性很高的材料，重量卻比鋼輕了50%，與鋁合金相比輕30%。CFRP起初加工時有些類似織毛衣的樣子，成型比較靈活。在加注樹脂并經過烘烤之后就會變得很堅硬，成型后的材料在沿著碳纖維的方向具有很高的抗拉強度，當然，工程師可根據車身負荷情況對不同部件的碳纖維走向進行優化排列，以便獲得更出色的車身性能。所以這種材料制造的車身不僅有更強的抗沖擊能力，還大大降低了整車質量。

本來不愿意提大燈的事兒，因為我們認為應該標配，但是激光大燈應用在量產車上似乎還是第一次，自然意義還是比較大的。當寶馬的鄰居還在玩兒命矩陣LED的時候，i8就開始悄悄提供一款可選裝的激光大燈了。長江后浪推前浪，技術層面當然更是這樣，比起LED，激光大燈自然有很大長進。首先大家應該比較了解激光的特性，上學的時候都學過，大家可以回顧一下。作為光源，激光有三大愛好：定向好、亮度高、顏色純。激光的發散度很小，所以方向性極強，非常接近平行，所以傳統大燈那些什么透鏡就省了;亮度方面吧，在激光沒有發明之前，大家很熟悉的氙燈是人工光源中很亮的了，如果比亮度，激光是氙燈的天文數字倍數;光的顏色由波長決定，波長的范圍越小，那么發出的顏色就越純。寶馬用磷作為激光器的發光元素，所以大燈呈現純凈的白色。事實上與LED類似，大燈內部同樣由若干個激光二極管組成，只不過體積要小很多，重量也小很多，耗電量更是小很多，再加上我們前面說的那三大愛好，于是激光照明技術開始引領下一代汽車大燈。

跑車的天職——操控和動力

在開始進入主題之前，我們先說一些不題外的話。很多人可能注意到了，寶馬官方給出i8百公里的油耗為2.1L，對于這個數據我們得稍加解釋。測試方法是這樣的：先把i8充好電，畢竟人家是插電式混合動力。選取一個綜合路況，城市、鄉村、高速公路，只要不越野，隨您想去吧，反正僅憑電力行駛的這段距離油耗都是零。當電力耗盡，燃油發動機介入繼續驅動車輛，達到里程后，將油耗均入這一百公里。大伙別較真兒，我們說的意思是這樣的，當然人家具體操作起來肯定比我們說的嚴謹，理解就行了。

i8的動力系統是一套很新穎的裝置，值得一探。它與我們熟知的混合動力系統并不一樣，沒有將內燃機和電機并聯為一個動力輸出系統，而是誰干誰的。這個我們可以從驅動角度入手：由駕駛者臀部下方鋰電池提供能量，功率96kW的電動機負責驅動前輪，在純電動模式下，只有前輪有驅動力;代號B38的三缸1.5L汽油渦輪增壓發動機負責驅動后輪，這款發動機雖未普遍裝車，但也嚷嚷好幾年了，而170kW的功率標定著實讓我們覺得很帶感。寶馬在這個小排量高功率的發動機旁邊還裝了一個電機，自然與直接驅動車輪無關。它有兩個主要工作：給電池充電，這個工作只在“Sport”模式下進行;在全力加速時協助發動機工作，彌補高增壓值帶來的渦輪遲滯，畢竟只有1.5L排量嘛。這么看來，此電機凸顯了其兩面性。當電池能量耗盡時，車輛就要靠內燃機來驅動了，所以理論上i8是有純后驅的模式。

那什么時候四驅呢？在電池有電，油箱有油的情況下、在無論靜止還是慢速巡航的情況下、在前方一公里沒有障礙物的情況下，請瞬間將油門踏板踩至無法延伸處并保持——這時候就是四驅。

大家也應該發現了，這套系統中驅動協同性是一個很大的難點，我們一起佩服一下那個寫控制程序的人吧，所謂藝高人膽大。綜合從協調性層面評定的話，85分是完全可以有的。

說到這兒其實大家也早就看出來了，i8并不是一個真正意義上的超級跑車，它實際意義上是一個前沿科技的綜合體，或者說是一個寶馬對這些科技推廣應用的實體例子。這些是它存在，同時也是量產它的最大意義。

我們來說一說開起來的感受吧，從寶馬鮮明的駕駛反饋來講，i8似乎多少有一點兒游離。說起感受，駕駛層面已經變成次要的了，因為駕駛這個貨出街，回頭率絕對讓那些傳統超級跑車自慚形穢。大家獵奇看新鮮肯定少不了，但我們覺得它的未來感確實很強，視覺沖擊力相當大。

只要電池的電量夠多，純電動模式是一個非常有意思的事兒。這個96kW的電機絕對不僅僅是個輔助動力那么簡單。僅憑一己之力，也不會讓駕駛者在等紅燈的起步加速中丟人，而且加速的持續性很好，100km/h之內完全無壓力。這時候其實心理上更具優勢，因為駕駛者明白身后還有個動力源沒有調用，說好聽點兒就是有恃無恐。

在城市中使用電動模式事實上相對于一種顯擺，是一種制造心理優勢的過程。當駕駛著i8離開喧囂，走進山水，那么這時的感覺應該是一種釋放。進入山路，切換運動模式，i8的動力變得異常靈動，該使勁兒的時候來得很聰明，前后兩個動力源配合也很默契，對于駕駛者各種挑逗應接有術。運動模式下轉向來得更加沉重，路感的回歸帶來了寶馬標志性的反饋，入彎很精準，出彎很有度;i8的懸架并不像其他超跑那么神經質，能很好地過濾駕駛者不想要的顛簸，不過由于車身低矮，懸架行程較短，底盤和車身對路面的反饋還是很明顯的，但絕對不突兀。個人覺得i8提供了比任何寶馬量產車型都好的懸架支撐和車身剛性，而且它真的很輕，這一點是可以開出來的。

作為寶馬不遺余力宣傳的前后重量50：50，我們真的覺得i8體現得最到位了。由于整車架構和驅動形式的原因，i8幾乎沒有任何物理傾向，轉向過度和轉向不足都無從談起，我們就是在盤算如果真的突破極限失控到底是個什么造型呢？

小結

從i8自身角度出發，它的概念傳播價值遠遠要大于其使用價值。如果要讓我們給它一個定義，我們覺得i8是一個前沿科技下的均衡產物，不極端，但是有態度。向所有聽說過它，看到過它的人展示了自己別具一格的存在感。至于價格和銷量——天上飄來五個字……