阿斯頓·馬丁V12 Vantage S Roadster

Dan Prosser

炎熱的夏季氣息還在開放的駕駛艙內縈繞，V12發動機排氣的轟鳴在路邊的石墻上不停地反射和回響，駕駛著阿斯頓·馬丁V12 Vantage S Roadster的感覺很不錯。它似乎暴躁不止，絲毫不憐惜嘎嘎作響的序列式變速器，也無心去糾結復雜的立體聲控制。沒錯，一切都很好。

但讓我們客觀地來看看，我們手里的是被許多公路車試車手評價為他們開過的最好的阿斯頓·馬丁——V12 Vantage S 的敞篷版。由于我們對它的非敞篷版評價不一般，我們開始測試這臺新型號的跑車時既有樂觀，也有一定程度的警惕。

它從轎跑版那兒繼承而來的6.0L V12發動機，是備受寵愛的經典型號。在這臺最新型的跑車中，發動機被調校得能夠在低轉速區輸出更大扭矩。最大馬力高達十分暴力的421kW/6750rpm。這臺車也繼承了原有的7擋手自一體變速器，這意味著S Roadster錯過了ZF絕佳的8擋變速器，走上了Vanquish和Rapide S的老路。和轎跑版一樣，它沒有手動配置。差速器使用了一種壓力片限滑差速器，以保證能夠充分利用所有扭矩。

另外，敞篷版多了額外的車身強化支架——用來增加車身抗扭強度的附加裝置。它加上折疊敞篷的機械裝置，令其比轎跑版多出了80kg。

織物車頂并沒有對車廂內的噪音水平造成什么影響，但也沒能隔離輪胎持續不斷的嘶吼。和轎跑版一樣，幾乎所有的駕駛艙干擾都來自輪胎與路面的摩擦，在較為崎嶇的公路上，這些干擾挺明顯的。也就是說，這種單調的噪音最終成了背景音的一部分，所以在長時間駕駛S Roadster時——以普通減振模式輕柔地駕駛——不會特別無聊。

自從我們首次見到Vantage概念車以來已經過了11年，雖然它已經忠實地進化成為了量產車型，但它仍然保留了引人注目的外形。車頭依然驚艷，圍觀者口中贊美之詞不絕，這標志著它擁有的基本設計品質，讓S Roadster經過那么多年風韻猶存。雖然也有人懷疑，當我們看到換代車型時，現在的車身線條搞不好會在一夜之間過氣。

如果說它的設計中有什么恒久不變的元素，那這臺車的基本配置中也有一些永恒的東西：我們總是會被搭載著大排量自然吸氣V12發動機的緊湊級后驅跑車所吸引。在環境和政治考量迫使許多車廠走上降低排量和渦輪增壓的道路時，那些留下來的，起碼現在還在堅持自然吸氣的跑車，自然更加容易吸引眾人欣賞的目光。

多么棒的V12發動機啊，和你預想的一樣，一臺6.0L的發動機能夠在1000rpm時輸出5 1 0 N m，最大扭矩能達到620Nm/5750rpm，它總是給人強壯有力的感覺，而且從5750rpm通往最高轉速7000rpm前，它的聲音總是那么清脆。將發動機的極限逼出幾次之后，你就開始希望它能夠有額外的500rpm來讓你延遲一丁點換擋時間，但這只是對一臺優秀發動機的小小批評而已。實際上，S Roadster的V12發動機讓我們認識到，發動機對于一臺跑車是多么的重要。例如保時捷911 Turbo S，雖然用一半的氣缸數就達到了相同的馬力，但它冷酷的動力完全沒有阿斯頓·馬丁V12發動機的靈魂魅力。

意料之中的是，變速器實在無法令人滿意。這很明顯是它的軟肋，而對于已經習慣了雙離合變速器的利落換擋，甚至是頂級單離合自動變速器的駕駛員們來說，這一點幾乎無法忍受。

在普通情況下，升擋時的扭矩斷續感很令人惱火，即便駕駛員可以通過抬起油門來減輕頓挫感。此外，在熙熙攘攘的城市路況下，Graziano變速器偶爾會出問題。比如你在慢吞吞地前進，將要到達一個環島時，你看到一個間隙，想要一腳油門帶來一波動力帶你卡進那個間隙，但愚蠢的變速器此時卻會自動降擋。就在它的降擋間隙，那個空隙變小了，迫使你必須更加力踩油門來解決問題，這讓整臺車開得前仰后合。

這可能只是點小困擾，但現在的性能跑車很少會讓駕駛員忍受這一點，這臺車多么需要ZF的那臺8擋變速器啊，或者一臺手動變速器也行。

抱怨了這么多，Graziano變速器的確在駕駛員急速前進的時候表現更好。進入運動模式后，油門的反饋變得很銳利，排氣系統變得生龍活虎，而換擋也更加迅捷，傳動系統也變得更加容易操作。降擋總是在駕駛員需要的時候出現，高轉速時升擋的扭矩頓挫感也明顯被降低；這臺變速器在高性能區段的表現要比日常使用時好得多。

獨立于駕駛模式之外還有三個減振模式的設置，除了普通模式之外，還有運動模式和賽道模式供你選擇。在典型的英國鄉間公路上，賽道模式的確削減了一層駕駛舒適性，令車身隨路面震顫不已，這個模式最好還是留給真正的賽道。普通和運動模式之間并沒有太大差別，起碼從駕駛員座位上感覺不到什么，但運動模式能夠很好地吸收震動，并平滑路面的凹凸，它應該作為飆車時的默認選擇。車身穩定控制系統也調校得比較中庸，給了你一點點自由，卻不至于讓跑車四腳朝天。

S Roadster在不平整和帶紋路路面上的減振良好，所以在行駛過程中十分平順，不會有跳動之類的干擾到你。但它和路面的聯系總體上并不像911那么緊密，所以駕駛員必須要考慮到在路面不平處車身的垂直運動，但這并不會影響它高速疾馳的節奏。在更加平整的路面上，S Roadster感覺非常四平八穩，警覺而靈敏。

這款車的前橋有一種無可避免的沉重感，但整體上跑車的平衡性還是不錯的。也就是說，它在進彎時既不會轉向不足，也不至于轉向過度，感覺十分安全可靠。進彎之后，前后輪的抓地力都會達到頂峰，讓駕駛員能夠在比較早的階段就開始加油，得到更強大的動力。

當然，既然有了這么多動力，駕駛員在出彎時還可以將車尾的運動性發揮出來，或是在車身控制系統的限制下做精細而有效的控制，或是關閉這個系統，把它開得更加狂野一些。

這也正是S Roadster的迷人之處，有那臺龐大的發動機在前，它可以一直像是一臺改裝車一樣疾馳，但如果駕駛員特意調整油門輸入，它也可以成為一臺精準敏捷的跑車。動力輸出呈線性分布，油門的反饋十分利落，轉向感覺很明顯，差速器的表現十分容易掌控且透明。

所有這些特質意味著S Roadster為駕駛員提供了他或她所需的所有工具，任其調整所需動力。簡單來說，這是一臺需要一定操作，但卻不會很復雜的跑車，這種感覺讓人很好。

轉向系統的反饋是很自然的線性反饋，不像捷豹F-type或現代法拉利跑車上極其甚至超級靈敏的轉向系統。這臺車的其余部分也是如此，它平順地飛馳，卻不感覺慵懶；在公路上閑庭信步，而非用急躁、敏感且銳利的方式去掃平前方的道路。

你得同時駕駛過它的轎跑版和敞篷版才能感覺出來后者多出來的重量，惟一的跡象是當頂棚被折疊后，在崎嶇路面行駛時，車上的轉向器會有輕微的震動。還有就是在極少數情況下，轉向系統有一點轎跑版上所沒有的疏離感。V12 Vantage S Roadster是阿斯頓·馬丁最快的敞篷車，它也是最好的敞篷車，距離偉大只有一個變速器的差距。