獎杯獵人

JETHRO BOVINGDON

特意飛去馬來西亞只為了駕駛一臺賽車40分鐘，這對我來說完全不是事兒。在某種程度上，這是這份工作在行業中能夠提供的“樂趣”之一。不過就像這事聽起來的感覺一樣，這類工作經常令人沮喪，有些浪費時間。然而，我特意不去聽那些已經駕駛過這臺車的人的體驗，與首席試駕員Giogrio Sanna、研發總監Maurizio Reggiani以及重量級人物CEO Stephan Winkelmann一起踏上這次旅途。這似乎是一個很不錯的機會，可以去為蘭博基尼搭一搭脈。再說了，你見過Huracán LP620-2 Super Trofeo沒？

自然，這臺新型賽車會取代Gallardo，成為2015 Super Trofeo單一品牌賽車系列中的主心骨，它還為這個系列以至于蘭博基尼在賽車領域中指明了一個新方向。早前的Gallardo賽車實際上是為賽道改裝的公路跑車，沿用了同樣的變速器、ABS系統、四輪驅動配置之類的系統。而這臺新車完全不同，它從零開始研發，是一臺純粹的競速賽車。它采用后輪驅動、Xtrac氣動式序列變速器、Motec發動機管理及牽引力控制系統、Bosch競速ABS系統、？hlins減振器以及一系列接近GT3規格的零部件。這臺611匹馬力的賽車是公司內部新成立的Squadra Corse賽車部門和Dallara的合作項目，與最近發布的Huracán GT3是同步開發的。

當你第一眼看到Super Trofeo時，它可能只有一塊底盤和更適合磨合離合器而非提供動力的第一代e-gear系統——但你仍然會想要駕駛它。對那些認為Huracán的外形太過溫和的人們來說，這才是你們想看到的蘭博基尼。這是第一臺研發賽車，它看上去傷痕累累但驕傲自豪。它夸張的外形也足夠奪人眼球，那種驚艷可以讓人瞠目結舌地繞著它打轉10分鐘。合成材質車身之下是一塊與公路車相似的鋁/碳底盤，但其中的差別顯而易見。前輪距寬了27mm，后輪距寬了40mm，Dallara公司研發的空氣動力學組件比這臺車所替代的Gallardo Super Trofeo上的要高效得多。空氣阻力降低了15%，同時下壓力增加了43%。整體防滾籠與其新的碳纖維加強的底盤一樣，提高了45%的扭轉強度，也將LP620-2的整車重量從公路版的1422公斤降低至1270公斤。

從任何角度或層面來看，Super Trofeo都像是一臺頂尖的GT3賽車，而它所提供的駕駛體驗也是十分相似的。雖然Sanna承認說，真正的Huracán GT3是一臺完全不同的野獸。當我向他詢問兩臺車的不同之處時，他的回答很簡潔：“所有。GT3在每一個細節上都更極致。”即便如此，Super Trofeo也擁有九擋牽引力控制；可調節空氣動力組件和底盤；并且不受任何“性能平衡”考量的影響，它在Sepang賽道上每圈成績要比Gallardos快4s，在世界決賽的周末顛覆我們的經驗數據。

你可能還有一些想法，那又怎么樣？當然它是在Gallardo之上的一個飛躍，雖然我覺得大家都很樂于看到蘭博基尼終于對國際GT賽車認真了起來，但這臺Super Trofeo可能只是有錢的中年大叔們圓自己賽車夢的一個玩具而已，好吧，的確如此，說老實話，其實大家都一樣。但它身上的看點還有很多，你看，那個小小的縮寫“2”不會只出現在Huracán賽車上了，蘭博基尼后驅公路車的回歸已經板上釘釘了。大家可以想象一下入門版的后驅 Huracán跑車（很像老款的Gallardo LP550-2 Balboni）和搭載了很多Super Trofeo風格配件的法拉利458 Speciale風格的公路跑車，Sanna在采訪錄影時就是這么對我說的。我本想在本文中引用一些他當時的話作為證據，但拍攝錄影的工作人員是蘭博基尼的人，他們將剪輯過的采訪錄像發到我的郵箱里時，這段猛料就神秘地消失了！無論如何，這臺跑車將令我們得以一窺Squadra Corse的作品，提前感受一下只有后驅的Huracán的底盤表現。

Stephan Winkelmann和Maurizio Reggiani笑容滿面，為什么不高興呢？他們被客戶們團團圍住，爭先恐后地想要花上280000英鎊將自己的Gallardo換成Huracán Super Trofeo，連馬來西亞的皇室成員也到訪他們寬敞的接待室寒暄。Aventador 和Huracán的確賣得非常好，謝謝。現在是抓住他們卸下心防的好時機嗎？不一定……

雖然未來的后驅Huracán在越來越龐大的團隊中已經是一個公開的秘密，CEO Winkelmann（上左圖）依然守口如瓶。“我們六個月前才開始研發這臺車，目前進行得很順利，所以現在我們還沒有其他計劃。”他說道。但請假設一下，如果有的話會是什么樣子？“蘭博基尼的傳統就是設計和性能——這是我們的DNA。四驅系統是蘭博基尼的賣點之一。”這聽上去沒戲了，但他繼續說道：“如果我們想要（一臺后驅版的跑車），我們有很多選擇，它可以是一臺充滿至高激情的超級跑車，也可能是一臺沒那么極端但更加有駕駛樂趣的跑車。”

兩位都很愿意談談自然進氣發動機的魅力，研發主管Reggiani（上右圖）對于Huracán的這個特點非常自豪。蘭博基尼會在短期內勝過法拉利488上搭載的增壓進氣發動機一籌嗎？“從工程的角度來說這是顯而易見的，”他笑著說，“如果加上我們現在為跑車提供的激情，那我們的車就是最棒的。然后我們就會看到，自然進氣系統和它的大排量氣缸都是市面上最高級的。”說得真不錯，我想，他們會竭盡所能不去減小發動機的排量。

那關于眾人議論紛紛的第三條產品線呢？當我向Winkelmann提問他心中最完美的產品線是什么樣時，他的回答含糊其辭。“我認為我們現在的跑車產品線已經100%表現了我們的品牌。”他說道，“但我們也面臨著機遇，SUV是一個很完美的產品，因為它是市場中最具激情的四門產品，它在全球每一個地區都在增長。我們在這個領域也很有實力，因為蘭博基尼不僅僅生產超級跑車——我們也生產過GT、越野車、Espada。現在我們可以更進一步，第三條產品線是一個巨大的進步。轎車在市場中已經開始走下坡路，無論是短軸距或長軸距的，和我一個年紀的人已經開始尋找SUV。”雖然Urus項目擱淺，但很明顯Winkelmann還在努力爭取：“這第三條產品線我們一年可以賣到5000到6000臺。”

有關馬來西亞，你需要了解的幾件事是：食物真的很好吃；濕度幾乎令人難以忍受；以及降雨——當雨滴終于落下的時候——就像乒乓球那么大。我的Huracán初體驗大約是在下午3點，就比今年的雨季的來臨早了60s。當時的天空是陰沉沉的深灰色——幾乎和車身的顏色一樣——不出所料，僅僅過了三個彎道，極其干燥的路面就被雨水淹沒了。說真的，在很多地方我幾乎看不清賽道邊的紅白邊石，而Super Trofeo只能以30英里/時或者更慢的龜速，用干胎緩慢爬行。即便如此，每當我轉動方形方向盤時，輪胎還是會打滑得幾乎失去控制。工作人員們看到我活著把車開了回去很是高興，而我按照當地的傳統，啃了一根紫雪糕來壓壓驚。

第二天又輪到我上車了，這次不可能再下雨了，而駕駛艙里的溫度大概有50℃，難怪GT賽車手們都那么瘦了。無論如何，爬進 Super Trofeo駕駛艙是非常令人興奮的。在我左手邊的Sepang賽道主看臺標志性的高聳天棚、嘶嘶作響的輪胎墻以及從經過Super Trofeo世界決賽洗禮的維修車庫中傳來的各種轟鳴聲，都讓人感到一點不真實且顫栗不已。早些時候，Sanna向我保證LP620-2是很容易開的一臺車，但當我在車里坐定，看著眼前宇宙飛船一般、布滿按鈕的方向盤，面對著一條不熟悉的賽道時，我感到必須得認真一些了。

5.2升的V10發動機已經在我身后響起低沉而憤怒的轟鳴，輪胎和剎車已經由測試車手Fabio Babini磨合好了。所以沒必要太過小心翼翼，只要按下方向盤上白色的“空擋”按鈕，將右手邊的撥片撥到1擋，讓它達到足夠的轉速，然后放開剎車，重重地踩下油門開始疾馳。Super Trofeo搭載了一個維修車道限制器，令它在維修車道上顯得異常冷靜，就算我的腳已經把油門踩到底，它仍然轟隆隆地保持37英里/時的速度。在維修車道出口，我按下了方向盤右上方的“維修”按鈕，V10發動機的聲音突然之間就解放了出來，而整臺車像離弦之箭一般沖向第一個右轉急彎。

Sepang賽道并不是一條幾分鐘內就能掌握的賽道，但我很快就上手了。就像Babini和Sanna悄悄告訴我的一樣，Super Trofeo是很容易開的車。我對它的信心首先來自其絕佳的剎車系統，你可以用全身的重量踩上去，這都要感謝它的ABS系統——更別提它18英寸的倍耐力干胎所帶來的巨大抓地力——整車的平衡及其調校完美的牽引力控制系統也為其增色不少。當然，你在這臺車里的感覺要比它的公路版更加激烈，但很快你能感到這臺車的平衡更加令人滿意，電子系統也令你能夠在每一個彎道出彎處依靠牽引力控制極其精準地控制車頭。一般來說，當你受邀參加一臺賽車的媒體試駕會時，賽車會被調校得非常保守（也就是說：轉向不足），以防止笨手笨腳的試駕車手撞到柵欄上去，但這臺Super Trofeo感覺真是最佳狀態，空擋入彎，并在出彎時略微轉向過度。牽引力系統處理打滑的方式令人驚嘆，其靈敏而老練的風格就像是麥克拉倫650S GT3。

Super Trofeo的競速空氣動力組件不太像是一臺馬力全開的 GT3賽車，但它在剎車行程和過彎速度上仍然要求車手進行一定程度的適應。你必須下很大的決心在大腦叫囂著踩剎車時繼續加速，我從沒找到一個穩定的界限，但這樣的體驗十分激動人心，它會持續不斷地挑戰你的理智，并且在出彎時將高速推向巔峰并更早加速，以此再一次挑戰你的神經。無須擔心，因為牽引力控制系統會幫助你劃出一道過度轉向的優雅弧線，指向下一個直道。這套電子系統更像是一種輔助而非限制你發揮，顯示出許多公路車的調校是多么地保守，它也清楚地告訴我們，即使是保時捷或法拉利上調校精良的系統，要達到最佳的競速性能仍然有一些改進空間。

20分鐘后，伴隨著賽道上總是突然出現的許多急彎、對賽車極致潛力的體驗和車內的高溫給我帶來的輕微暈眩感，我顫抖著、傻笑著爬出了車子。有很多事情需要消化，因為LP620-2超越了公路車太多，很難判斷它的后驅公路版會是什么樣。之后的幾次試駕僅僅增長了我的不確定感，Super Trofeo的變速器是純粹的賽車風格，它迅速而毫不妥協，抓地力和反饋超越了任何公路車上的體驗……我覺得，從Gallardo Super Trofeo升級而來的車手將會從這臺車上得到醍醐灌頂式的體驗。

我本想事先體驗一下萬眾矚目的后驅Huracán駕駛起來會是什么感覺，但LP620-2的性能實在是太好了，已經不能作為參考了。在彎道上它像是四分之三的GT3跑車，在直道上又擁有四分之五的動力。探索它的極限令人血液沸騰，但它也足夠寬容，駕駛性驚人地好。

我并沒有對賽車失望，而是因為我原本天真的想法而沮喪，因為我以為它也許和公路版有什么聯系。即便如此，在回家的路上，我腦海中留下的剎車力和空氣動力組件所帶來的抓地力逐漸開始消退，Huracán Super Trofeo上一些其他的代表元素開始浮現。兩個具有決定性的元素是5.2升V10發動機——特別是它驚人的高速和流暢精準的動力輸出——以及后驅底盤的平衡性。法拉利488已經改成了渦輪增壓，而650S比它更早，所以蘭博基尼堅持使用大排量的自然吸氣發動機越久，這就會越發成為他們的巨大財富。而改成了后驅之后，也許從Huracán繼承而來的穩定性之上還能夠增加更多美妙的靈敏和平衡性，讓Super Trofeo充滿駕駛樂趣。目前為止我們能告訴你的，就是蘭博基尼終于為未來長遠的賽車事業組建了一個內部團隊，而他們也顯然有足夠的天賦和抱負。我們只能期盼，公路版的Super Trofeo能夠體現出他們的智慧。