更輕，更猛，更快，就更好？

David Vivian

快速升級產(chǎn)品似乎已經(jīng)成了邁凱倫的獨門絕技。邁凱倫民用車部門沿用來自F1賽車中苛求的“一切從比賽實際出發(fā)”的原則， 結(jié)合了當(dāng)前的650S的技術(shù)，對2011款MP4-12C進(jìn)行了重新打造，推出了這款新車675LT。此番驚艷絕倫的基因改造工程不遜于一個好萊塢一線紅星去為了一個身著緊身衣的超級英雄角色練出一身肌肉。其實說到底是一碼事：更多肌肉、更少脂肪、多上空氣動力套件。賬面上，我們看到了497kW的峰值功率和380kW/t的同級最佳的比功率。而這樣的“升級式”開發(fā)也為邁凱倫留出了更多時間去打造他們的超級標(biāo)桿P1，而后再移植過來一些特定的部件，加強(qiáng)675LT的公路和賽道性能。

嗯……其實比這應(yīng)該還更有料一些。邁凱倫官方稱675LT是“邁凱倫史上最專注賽道的、能合法上路的系列量產(chǎn)車型”。夠猛！為了探明虛實，我預(yù)定了早晨九點在銀石賽道開6圈。

不過在一切開始之前，同時也是本著對500位已經(jīng)花了￡259500購得此邁凱倫最新也是最快售罄的超級跑車的高貴車主們負(fù)責(zé)的態(tài)度，先來說說外觀。其實很難夸大它。這次，簡單古板的素雅輸給了張揚純粹的功能。終于，四年前還引得一番鼾聲四起的造型如今已進(jìn)化為一道勾魂攝魄的風(fēng)景，而且這美艷還完全基于性能的硬性訴求。簡言之，675LT長得就像一輛超級跑車該有的樣子。在它面前，哪怕650S GT3賽車也似乎就陽剛那么一點點。就像有一次，我們正在經(jīng)常光顧的Betws-y-Coed加油站給675LT加油，有個熱心路人上前詢問，“這是P1嗎？”不是，不過它的未來車主會很高興有人這么問。

和往常一樣，在巨大變化的背后都是一些最基本的加減法。名副其實，675LT（LT=Long Tail，長尾）比650S長，但其實只長了那34mm的彈出式空氣剎車和不大的、逐漸收窄的尾部車體，后者和97年勒芒GT規(guī)則改革后的邁凱倫F1 GTR很像，那可是讓它健步如飛的法寶。不過車主們和車迷們都不要被外形蒙蔽。這款全車寬主動空氣剎車是重新打造的，比650S上的大了一半、輕了一點點，和車頭增大80%的分流板一起，貢獻(xiàn)了額外40%的下壓力（300 km/h時測得）。這尾翼下的雙氣流出口和兩只明顯的圓形排氣管是一套全新鍛造的鈦合金交叉排氣系統(tǒng)的一部分。這套排氣為全車貢獻(xiàn)了1.1kg的減重，全車減重也在每個部件精心貫徹輕量化的努力下達(dá)到了100kg。毫不意外的，惟一一個加法項是越加狂野的聲浪。

升級的空氣動力套件并不單單為了讓675LT更加牢牢壓在地上。車頭拱形制造的湍流在全新設(shè)計的側(cè)裙的“整理”下流暢地導(dǎo)入其發(fā)動機(jī)那血盆大口般的進(jìn)氣口，送入為追求更好冷卻效果而前傾4°的雙散熱器，這般布置也迫使兩側(cè)的側(cè)板必須順勢下垂——一切都如此流暢而美麗。為了協(xié)助發(fā)動機(jī)的散熱，邁凱倫將后艙設(shè)計為暴露式，并在聚碳酸酯艙蓋兩側(cè)增加了通風(fēng)孔。這再一次提升了炫酷指數(shù)，在散熱的同時順帶削掉了1.7kg的重量，它還在尾流中摻進(jìn)了高亢的排氣聲，釋放出一種機(jī)械獨有的鈍而有力的音色。

底盤上也繼續(xù)延續(xù)了“功能決定形式”的模式。為賽車而生的定制單殼體底盤對造型上最明顯的影響便是更低的車身和寬出20mm的輪距，而更重要的好戲在那些看不到的地方。前后軸彈簧剛度分別增強(qiáng)27%和63%，使轉(zhuǎn)向更加直接，進(jìn)一步提高了轉(zhuǎn)向反饋——甚至比P1更快！而選裝的“超輕”十輻合金輪圈配以超級抓地的倍耐力P Zero Trofeo R輪胎組成了邁凱倫史上最輕的輪圈-輪胎組合。和所有“超強(qiáng)系列”的車型一樣（邁凱倫的銷售策略把675LT和650S定義為該分類，而P1和P1 GTR為頂級的“終極系列”，570S和540C是入門的“運動系列”），675LT有“普通”“運動”和“賽道”三種模式供動力總成和懸架進(jìn)行單獨調(diào)節(jié)。這就意味著，如果你想，你可以用最激進(jìn)的動力總成設(shè)定搭配最保守的懸架設(shè)定，或者反過來，或者選中間的任何一種。當(dāng)然我估計上賽道時，這兩個在懸浮中控臺上的旋鈕都會旋到“賽道”模式。

據(jù)邁凱倫的首席測試車手Chris Goodwin介紹，675LT的專業(yè)主動底盤控制系統(tǒng)（ProActive Chassis Control system，該系統(tǒng)首次在12C車型上采用，以下簡稱PACC）已全面的重新調(diào)校。但為了賽道日的車手級用戶，“賽道”模式得到了特殊照顧：“我們加強(qiáng)了側(cè)傾剛度、側(cè)傾阻尼和俯仰控制，車變得略微鋒利了些，也更加原始、略顯生猛。不過這是故意的。”工程總監(jiān)Carlo Della Casa接過話頭，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了從P1上移植來的輪軸和叉臂的價值：“我們想復(fù)制一些P1上的動態(tài)體驗。輪軸、輪轂、縱傾角、主銷內(nèi)傾角以及正/負(fù)前束角都將為一套更激進(jìn)、更聚焦駕駛者的幾何結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)力量。從很多方面上看，它都更像是一臺賽道車，它的整套工程設(shè)計也一直貫徹著賽道比賽的思路。”

和12C相同的，這一切都多虧了一套特殊的避振器系統(tǒng)。所有的避振器都是液壓連通，并和一個充滿油的蓄能器相連，該系統(tǒng)可根據(jù)路面狀況實時提供適應(yīng)性反饋和模式設(shè)置。因此，系統(tǒng)實際上可以在彎中消滅側(cè)傾，同時在直線時讓懸架兩端完全解耦，以幫助車輪更好地完成動作和彈跳。車已經(jīng)不需要傳統(tǒng)的機(jī)械防傾桿，因此重量進(jìn)一步減輕，低速時的坐乘舒適性也能得到提高。

我還沒介紹碳纖維。坦白講，直接列出來不是碳纖維的部件估計會更容易些。但正如邁凱倫車輛設(shè)計和工程總監(jiān)Dan ParryWilliams所說的那樣，碳是675LT的“技術(shù)雕塑”中不可缺少的一部分。除了該車名聲在外的主體MonoCell碳單體殼以外，前保險杠、帶有F1風(fēng)格的端板的前唇、前部下盤、側(cè)裙、側(cè)進(jìn)氣、下后脅板、后保險杠、后艙圍板、后擴(kuò)散器和空氣剎車也都是碳纖維制成的，合在一起，這些部件相比鋁合金可減重35kg。在四種配色中的三種（硅白、三角紅和蘭博基尼式的奈培綠）原色的碳前唇、側(cè)進(jìn)氣和側(cè)裙都會有極強(qiáng)的視覺沖擊。而第四種顏色，減速彎灰，則會和碳的顏色融在一起，反差會小很多。

不過，有一些顧客愿意追求極致，訂購俱樂部運動專業(yè)套裝（Club Sport Professional Pack）獨有的風(fēng)暴灰車漆，不僅車漆色黑如風(fēng)暴來臨前一般，而且將滿足車主對更多裸露的碳的渴望：前翼端板、上側(cè)進(jìn)氣口、后保險杠中間部分、輪拱、翼形后視鏡，以及最重要的空氣剎車翼。它們將同火辣的“布魯斯·邁凱倫橙”的剎車卡鉗等一些細(xì)節(jié)形成鮮明對比。該專業(yè)套裝還包括了普通俱樂部運動套裝的輕質(zhì)鈦合金防滾架、四點式安全帶、一個滅火器，以及一套做工如隱形戰(zhàn)機(jī)式的超輕質(zhì)十輻鍛造合金輪圈配倍耐力P Zero Trofeo R輪胎，這風(fēng)格猶如末日來臨一般殺氣騰騰。真是美輪美奐。

但回到嚴(yán)肅的話題：數(shù)字。675LT僅重1328kg，和已經(jīng)快到匪夷所思的650S相比居然還輕了100kg！3.8L雙渦輪V8發(fā)動機(jī)最大功率497kW/7100rpm，比650S高19kW，比車重更重的法拉利488 GTB的3.9L雙渦輪V8高了3.7kW。最大扭矩則較接近：675LT是700Nm/5500～6500rpm，而488 GTB是759Nm/3000rpm。675LT的直線性能數(shù)據(jù)比650S略微兇狠：0～100km/h加速時間前者比后者快了0.1s，為2.9s，官方極速為330km/h（實際上前者比它空氣動力學(xué)上沒那么加強(qiáng)的兄長還慢了3.2km/h）。但一旦跑起來，675LT將會展現(xiàn)出它殘酷無情的一面。0～200km/h加速僅需7.9s，比650S快了0.5s，比488 GTB也快了0.4s。雖然這些令人炫目的玩意兒僅僅是數(shù)字，但也足夠作為夸夸其談的資本了。

邁凱倫此次發(fā)動機(jī)的全面升級包含了更加高效的渦輪增壓器、細(xì)節(jié)上重新設(shè)計的缸蓋和排氣歧管，新的凸輪軸和輕質(zhì)連桿、一個更強(qiáng)的油泵和輸送系統(tǒng)。多達(dá)五成以上的發(fā)動機(jī)構(gòu)件都是全新的，也不愧于其新名號——M838TL。SSG 7擋雙離合變速器是從650S上繼承下來的，但輔以更加優(yōu)化的調(diào)校，并使用了來自F1賽車的切斷點火技術(shù)（即當(dāng)升擋時，切斷發(fā)動機(jī)動力，減小動力系統(tǒng)的扭矩沖擊，并進(jìn)一步縮短換擋時間），換擋時間減半（如今以達(dá)到“眨眼”一瞬的40ms，同時可以帶來如雷的換擋“炸裂聲”，引爆全場）。

早上9點。在一條寬闊大氣的賽道上，一臺快車并不總會讓人覺得很快，但675LT會。在銀石賽道的Hangar大直道上它疾馳如電；它剎車持續(xù)強(qiáng)力，總會讓你不得不每次重新評估剎車點位置；轉(zhuǎn)彎也可以在難以置信的速度完成，特別是在那驚心動魄的Stowe彎。它居然可以完成這一切！雙離合變速器在自動模式下對換擋點驚人的預(yù)判簡直有點令我毛骨悚然，這讓那一對換擋撥片顯得毫無意義。無論是車還是車手，一切都如此波瀾不驚，舉重若輕。

到最后，我既得意又有幾分莫名的冷靜。這十分鐘夠不夠大開眼界？當(dāng)然。但Vinnie Jones會問，夠不夠扣人心弦？并不夠。有沒有因為過于風(fēng)馳電掣般的速度而慌張的手忙腳亂？有一點。911 GT3 RS會不會在這臺被Chris Goodwin形容為“過于接近P1”的車面前恐慌萬狀呢？坦白講，我不知道。不過我即將揭開答案。