狹路，相逢，勇者勝？

記得1998年健力士黑啤曾出過一個著名的廣告，就是那個一群白馬從翻滾的巨浪中奔出，然后幾個沖浪者去沖浪的那個廣告，那句著名的廣告語怎么說的來著？“好事只會留給愿意等待的人。”對，還說什么“嘀完了嗒”等等那個廣告。但這雷丁（Reading）的保時捷英國總部的裝潢無論有多么寧靜致遠，也無法安撫那時光一分一秒流逝中我的愈發焦急。太多咖啡因和已經飛升至九霄云外的想象讓我搔首踟躕，如一位在婦產病房外踱步的準爸爸。我從未想過要從別人緊握的手中搶走車鑰匙，但當最終公關Nick Perry從后車庫中走出來（或許是因為最后上的那層防塵蠟，我們后文要感謝他這么做）時，我真的會那么干。

其實我不會。我已經呆住了。不僅僅是這一襲火山橙的漆色（我承認叫它橙色有點偏差）或那動力總成發出的沙啞的噪聲——那聲音讓我想起上一代GT3 RS來自賽車的Mezger發動機。而是這臺近在眼前的991 GT3 RS長得太過“賽道風”了，令人難以置信。就好比那群Weissach的工程師們在把它送出廠前就從未開出過試驗場。那高高在上的尾翼，寬度幾乎和此車寬體車殼的那加寬的、開通風槽的后臀一樣，其功效相比沒人會懷疑。它沒有那樣動作炫酷的多片翼空氣剎車機構，但它也不需要。同樣尺碼夸張的還有更加下探的、全新開模的碳纖維前行李廂蓋和更深的下顎線，前緣由分流板和碩大的矩形網格進氣道組成。整體上看，它就是一副賽車坯子。很顯然，要把918 Spyder超級跑車的四只碩大的輪子裝到這車上，保時捷的工程師們得度過不少不眠之夜。而一切的結果簡直神乎其神。后軸上，21英寸的輪子在輪拱里蜷縮得嚴絲合縫，那325/30的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎和車身之間甚至無法容納哪怕一個小指的寬度。而前輪那20英寸輪圈上的265/35輪胎可以從其上方裝在輪拱上的通風狹槽看到。這些都幾乎和GT3 Cup賽車如出一轍，據稱可以減少前軸升力30%。在201km/h時貢獻110kg的下壓力，而全車總下壓力可達345kg，是賽車版的80%。基于此，以及其他各種減重提速的優化，車手Timo Kluck駕駛此車在紐堡北環上開出了7分20秒的圈速。那僅僅是他的第三圈，而且當時賽道已經開始變潮。聽上去沒那么猛？那給你個參照，該圈速比Carrera GT在全干路面上還要快了將近9秒。

我怎么知道這些東西？我可花了剛才一個小時零一刻鐘的時間在倒下一杯咖啡前讀的這些。而接下來的四個半小時，我將以爬行的速度沿著導航的“最快路徑”開到Anglesey郡的Beaumaris城，到時我計劃和主編Stuart Gallagher及美編Will Beaumont在深夜會合，他們將從Woking開著675LT過去。然后一起在Bulkeley賓館的酒吧里來一杯。不過誰也沒猜到，口渴的攝影師Dean Smith坐著路虎攬勝運動版居然第一個到。我知道這段旅程到最后肯定是掐了不播，而那368kW/8250rpm蓄勢待發的動力也為這龜速的旅程平添了更多怨氣。不過人們說，最大的滿足來自等待。此外，除去那不斷嘶啞咆哮的后胎、堅硬（但合理）的減振、輕質而不忘腰部支撐的座椅（來自918 Spyder）和隨時準備比賽的坐姿，全車仍有很多溫馨的小細節提醒著駕駛者正坐在一臺RS版911中，所以無論路走了多長、感官變得多麻木，它們的存在總讓人感覺開心。

有個（其實也沒那么）奇怪的事情。我的保時捷頭天晚上停下來后引起的一陣小騷亂，完全被12個小時后到來的邁凱倫蓋過風頭。雖說我承認，它停在酒店餐廳旁一個角落里是不那么顯眼，但依舊好像是用哈利·波特的隱形斗篷蓋住了一樣那么低調得過分。確實，911發燒友們估計起得都不早。不過，話說回來，對于一個吃著早餐冰激凌的小孩兒來說，眼前有這么一臺線條豐富而神秘、下探的排氣管比他們也高不了多少的橙色/碳色相間的車，能夠狂奔向它為之尖叫，誰還去管它旁邊的保時捷？而且，不要小看剪刀門的力量，在那直指蒼穹的門拱前，即使是他們的父母也怕是會看得目瞪口呆。

輪到我試著風度翩翩地把自己塞進675LT那碳-Alcantara交織維系的座艙中了。幸運的是，我在銀石訓練過，不過我的屁股并不能順利地從寬闊的椅邊滑向那克隆自P1的筒形座椅深坑中，于是我只得裝出一種Simon Cowell式的假笑，假惺惺地揮一揮手，遮掩自己不夠輕松的“著陸”。不過坐進“小邁”緊緊的懷抱感覺很不錯，這里的一切都是為精確駕駛度身定做，可稱得起是史上最周到的布局。雖說911更容易坐進的座艙已經歷盡數余載的推敲打磨，但MP4-12C的出現即刻證明了從零開始的優越性，如今675LT已經幾近同樣完美。座艙精簡而功能性強，正前方視線和操控的關系相對其他超級跑車的“架構”處理得更加人性化，瞬間上手，更自然、更高效。

門扣好，在引得眾人一片歡呼的狂嘯聲中我們出發了，然后……啊，出了點小問題。出停車場的路有幾個小急彎，911開過，富余了幾米，攬勝開過，也很隨意。邁凱倫卻沒跟上，或者說，沒法跟上。說起來還挺不好形容：它真的有個十分討厭的大輪圈。讓兩旁現在開始安靜下來看熱鬧的人更得意的是，我只能按下中控上的倒擋鍵，倒車，重新確定路線，排氣聲漸輕，膽怯的一點點挪出車位。這時候Simon Cowell也救不了我了。

前面真是條好路啊！北威爾士最棒的路就是我們的樂園，也是Dean同志或喜悅或憂傷的來源（取決于云量）。不過說到底，它是個沉默的見證人，見證了這場爭斗最終鹿死誰手。賬面上，這場對戰對一臺4L自然吸氣水平對置6缸機太不公平，它輸給售價高了128000英鎊的對手129kW和240Nm的動力。加速和極速兩項都敗北，相比675LT的2.9s的0～100km/h加速時間落后0.4s，比7.9s的0～200km/h加速時間落后3s，比330km/h的極速落后19km/h。直線加速上，法拉利488和邁凱倫更接近，一路從零加速至相同的極速中一直緊咬。保時捷本家的911 Turbo S憑借它的四驅系統和412kW的最大功率則可以在直線加速上滅小邁于無形。

不過即使邁凱倫也會承認，賽車運動的精髓絕不是掐表計時拼性能，這不是675LT的本質。他們認為最重要的是該在保時捷的看家本領上戰勝它，比如在Bala、Llanberis和Ffestiniog之間的蜿蜒山路上測試。邁凱倫眼前這惹眼的大尾翼和寬銀幕般的寬體臀部一直伴隨著我們龜速爬過Beaumaris市郊的施工路段，你一定已經猜到我們現在往哪兒開了。

我們還沒到。這一上午的讓我領教到675LT走走停停時要比GT3 RS溫順的多、輕柔的多。動力總成的PACC調回到“普通”擋后，油門響應在初段幾近催眠，而其7擋雙離合變速器的換擋間隙也同時變得極短，那輕質鈦合金排氣系統因此流利地撥出一個個音階，由高轉低，最后低到仿佛進了地下室一樣。

縱使軟件的調校這般懦弱，675LT的發動機的低轉扭矩可始終是綽綽有余，497kW的潛能依舊隨時為你的 “地板油”待命 。這內置的木訥“裝”得有些不自然。

盡管如此，邁凱倫還是可以乖巧、溫柔到掩蓋其本性。早餐時，Will承認他在從Woking來的路上，坐在副駕駛時睡著過。這顯然沒法成為這邁凱倫的當家老二民用賽車最合適的廣告，不過這也有力地說明了它的雙重性格和成為一臺優秀的長途巡航車的潛能。

隨著早晨上班族逐漸抵達目的地、無畏的游客們競相開始了他們去往茶館的冒險，道路變得疏通起來，坐在RS里的 Stuart也能開始小試身手。有幾次我故意慢下來，把中控上的旋鈕調到“運動”模式，喚醒一下沉睡的機器，欣賞著前面保時捷的表演。恐怕是邁凱倫的輕質風擋比一般的薄了1mm，我甚至可以聽到保時捷的聲音，那音色十分雄壯有力。我很確信Stuart使出了全力。不過這倒也不出乎意料，在675LT里我不需要這樣。在第一條很長的大直道上，我只用了至多八成的油門踏板便能輕輕松松墜在那橙色的一坨后面。讓我感到意外的是，我根本感覺不到渦輪的存在，它和摩托車一樣癡迷高轉速，動力源源不斷，只是提速的過程會被那僅有40ms的斷油換擋切分幾次。

事實上，我開始覺得那497kW的官方最大功率明顯保守了，這LT比650S快了整整一個段位，而更像是個九成九的P1。僅僅是比P1稍稍安靜些、動力輸出更加線性，少了很多泄氣閥的“pisss”聲和震顫感。不過回憶起這段路上曾經的記憶，絕不是這段路好開，而肯定是LT的動力足。與其說是動力更好獲得，不如說是動力更好挖掘。關于RS，無論它想從哪方面“以弱勝強”，即便那尾翼是純粹為了提升彎道或制動性能的，這德國車的發動機根本沒法犯邁凱倫一根毫毛。

Stuart終于和我交換了車，并一起開往我們最愛的黑山峰。還原一下當時的場景： 毫無疑問的是，在這壯麗的天路上行駛，我珍惜腳下每一寸瀝青，懷揣著對這個星球最偉大的賽車式公路跑車的敬畏，油門一直半踩著，而此時最讓人苦惱的莫過于——在你身后的是一臺邁凱倫675LT。即使它的駕駛者并沒有F1傳奇車手Fangio靈魂附體，它仍將像幽魂一樣緊緊跟隨。Stuart不是Fangio，也沒有附體，但縱使我已經抽干了RS的每一絲每一毫攻路天分，675LT那猶如噬路充饑的鼻錐就是一刻不離地鎖定在我的后視鏡中。

雖說孰贏孰輸沒那么重要，但品牌形象成敗在此一役。更何況早早就有人拿到了一分。

如果我們到這里就結束，那RS已經出局了。不過對保時捷來說幸運的是，速度帶給人更興奮更難忘的其實是體驗和投入感，在這方面的努力依舊會很值得。在體會過邁凱倫那酣暢淋漓的狂勝后，Stuart最初的疑慮被吹得煙消云散。“真快，真上癮！賭自己敢跑多快，你就能跑多快。”他說。但值得玩味的是，我們倆都更想去了解GT3 RS，而接下來的幾個小時里，就像那廣告里說的“嘀完了嗒”，保時捷的巨浪中沖出奔馬的瞬間來得快而有力。

就像超級計算機和一個大師下棋，保時捷出什么招，邁凱倫都能破招。但如果你有能力的話，你一定會去揣摩那個人類棋手的思維。這也就是RS。我不是說邁凱倫這種追求力壓群雄的速度終結了它自己。到目前為止，我完全承認675LT比其原型12C更舒展、更不落窠臼。但RS那提速的方式、那控速的技法和那駕駛的體驗真正讓它和邁凱倫區別開。每一絲耳畔聽到輪胎的尖叫、每一次傳遞到手上車輪的彈跳，從轉向感受上的細微變化到發動機轟出8250rpm時的怒吼。哪怕675LT的渦輪增壓已經沒有那么突兀，它依舊無法復制出RS那純粹自吸水平對置六缸機賜予的完美動力曲線。這更加增添了一種“只有911在需要的時候能提供極致精準、極致清晰和極致細節”的感覺。除了底盤控制電子方面和邁凱倫接近以外，911的感受更加機械、連接更加“實體”。而在一些極其邊邊沿沿的特殊狀況下，它還是能兵來將擋，水來土囤。

Stuart總結得好。“RS車系40年的精華被萃取到了這個21世紀的外表下。這是第一臺感覺像經典911的991——不在任何單項上稱雄，而整體性無人能敵。轉向比邁凱倫更易上手，細節上更精準，當在彎中需要修正時也無需緊張。它的轉向也優于任何991。在入彎的那一刻你就能很確定它的前胎牢牢抓住地面。更棒的是，你還可以帶著剎車入彎，不會有任何失穩，泰然自若、盡在掌握。”

675LT在Llanberis山隘的表現則展現出極大的差異。如果說一架底盤能站姿挺拔的話，那675LT絕對算一個。連續高速劈彎鎮定自若、氣定神閑。在懸架和避振的配合下，再急的彎都像是被一個硅膠墊削平了尖、填平了谷，化解了一個個險情。911則表現的相對更加硬派而果斷，而且轉向一定能以不過分的幅度如實反饋前輪和路面之間的互動，這是991系列明顯的特色 。LT比起來就沒那么規矩，感覺它總費盡心機去反饋。在途中的一次休息中，利用Dean更換他設備的間歇，Stuart講了他的想法：車的中心和輪胎經常不自覺地去尋找外傾角，逼著你往前探身、老老實實地跟隨著修正你的方向，但最終你都難以繼續下去，因為你開始感受不到路面到底是怎樣的，于是你就懷疑這車能不能如你想象的那樣好。

它當然夠好。對我來說，675LT是繼F1之后最棒的邁凱倫，甚至有意無意地存在著挑戰P1之嫌。它其實也在挑戰GT3 RS。客觀講，675LT更好。更快、更舒適、更多才多藝。考慮到它的馬力和價格，能達到這樣的水準也不太稀奇。但可貴的是，在這條偉大的公路上，675LT和GT3 RS的纏斗中一次次見招拆招，棋逢對手將遇良才。它帶給駕駛者的反饋更是來自全方位多角度，令人心潮澎湃，實在出色。歡迎來到公路賽車俱樂部，邁凱倫！