櫪木的斗轉星移之法

馬爽 @我是馬小陸

雖然，目前市場中有很多混合動力車型，但是根據工作原理無非是串聯、并聯和混聯。而且，大部分混合動力系統電池組缺電時發動機都會隨時驅動車輛并為發電機提供電力、為電池組充電。但是，來自櫪木工廠的工程師卻讓i-MMD混合動力系統反其道而行之。這套混合動力系統發動機僅在巡航狀態單獨驅動車輛，中低速根據需要僅用來為兩臺電機提供動力，并且電動機輸出大于發動機。整個混動系統通過“切換”兩套動力的運行時機，來相互彌補各自的不足。i-MMD的復雜之處在于PCU控制單元，變速器結構卻極為簡單。

它的電子CVT采用了極為簡單的齒輪結構，有3組不同傳動比的齒輪以及多片式離合器組成。3組齒輪分別負責發動機為發電機提供動力、加速與巡航。為了配合最大功率為124kW的電動機輸出，工程師們為其配備了一個更大傳動比的齒輪。這時，該系統更加類似于一臺純電動汽車，發動機僅僅為發電機提供能源。而且，相比增程式電動車你再也不用忍受只有1個“擋位”的尷尬。

本田i-MMD混動系統變速器采用的3組齒輪，一組采用類似普通變速器最高擋位的傳動比設定，由于傳動比小于1，屬于超速擋，適合車輛高速巡航，所以該模式只在高速巡航階段啟動。雅閣Hybrid搭載的2.0L阿特金森循環直噴發動機通過離合器，在巡航狀態與傳動半軸連接驅動車輛巡航，發動機僅是線性的輸出功率。而電子CVT的另一組大傳動比設定相當于普通變速器的一擋，主要通過匹配電動機在大多數工況驅動車輛。雅閣Hybrid電動機擁有較大的功率輸出，并且擁有瞬間爆發扭矩的特性。124kW的最大功率和307Nm的峰值扭矩可以輕松應對急加速、中低速驅動車輛行駛的范圍。最后的一組齒輪則作為連接發動機為發電機提供動力的作用。

高壓鋰電池組容量為1.3kWh，包含了散熱以及電池管理系統。“聰明”的PCU心知肚明何時采用何種模式驅動車輛。在巡航狀態下，顯然電動機并不適合驅動車輛，更適合在需要加速度的時候與發動機共同協作。由于為發動機匹配了傳動比小于1的超速擋，發動機輸出的扭矩也更小，所以僅用于車輛的巡航狀態。而且，在巡航狀態下i-MMD的電動機處于待機狀態，發動機用于提供發電動力的齒輪傳動被截斷，通過多片式離合器連接到超速擋的齒輪用于巡航。

總體上講，SPORT HYBRID i-MMD系統相對于目前的混合動力系統更加智能，而且發動機、電動機、變速器以及動能回收系統之間的協作更緊密、分工更明確。這也使得電動機更多地成為了驅動車輛的主角，4.7L/100km乃至更低的油耗自然成為了信手拈來之事。

AS：i-MMD系統在哪些方面超越了其他的混合動力系統？

二宮亙治：i-MMD系統主要在兩個方面更具優勢：出色的燃油經濟性，在各個行駛速度下的順暢反應和強大的加速性能。以油耗為例，雅閣混動版在美國專業機構測評的油耗數據是4.7L/100km。另外，雙電機混合動力系統i-MMD和其他混動系統的不同之處在于其他品牌的雙電機系統是通過行星齒輪組來控制發電機和電動機的，而i-MMD系統里面沒有行星齒輪，在中低速行駛狀態下是串聯模式，在高速行駛下是并聯模式，并且這兩種模式是可以自由切換的。可根據實時路況自由切換也是i-MMD雙電機混合系統的最大特點。

A S：綜合工況下，搭載i-MMD系統的車型總續航里程和純電動模式下的續航里程是多少？另外，插電式混動版雅閣和混動版有什么區別？

二宮亙治：不同道路情況對駕駛條件也有影響。綜合來說，我們測算的搭載i-MMD系統的車型總續航里程為1200km。在電動驅動狀態下的續航里程和電池的充電狀態是有關系的，在電池滿電的情況下，純電動模式下大概能行駛2km左右。但有幾種情況會導致從電動模式切換到其他模式，比如說空調系統需要快速升溫而發動機冷卻水溫度達不到空調要求的時候，就會導致模式的切換；另外，根據駕駛速度和當時整套系統所需要的功率，包括電池剩余電量等，也有可能在中途自動切換成別的模式。

插電式混合動力和i-MMD系統的區別，從發動機到驅動電機等幾個主要部件是完全一樣的，最大的區別就是電池容量，油電混合系統電池容量1.3kWh，插電式混動系統是6.7kWh。另外一個區別就是在行駛中各種模式的切換是有區別的，插電式混動車型在市區道路上需要發動機介入的比例更少一些，更多的是在電動模式行駛。按照日本工況來計算，插電式混合動力的純電動行駛續航里程是37.6km。當電量耗盡后，整個車輛的行駛狀態和模式跟油電混合系統是完全一樣的。

A S：在高速狀態下，i-MMD系統中的發動機在介入的時候，是否有一個傳統的變速器介入？

二宮亙治：簡單說，i-MMD系統沒有傳統的機械變速裝置，在高速行駛狀態下發動機驅動時是由發電機和發動機一起來完成變速的。