BMW M4

呂思達

相比兩位德系老對手，BMW M4的推出算是搶到了先機。但是先發(fā)制人的M4是否能成為這個級別的標桿呢？而除了老對手之外，新對手RC F的加入是否會給M4帶來些許壓力呢？在這篇文章中你將會找到答案。

當見到M4的時候，我已經完全無法把它和普通3系或4系聯系到一起了。與上一代M3低調的外觀相比，它夸張且極具攻擊性的空氣動力套件，為外觀營造出了不小的壓迫感，已經讓它具有了純粹性能跑車的氣質，而不再像一輛中級轎車的性能版。主打的奧斯丁黃色則讓它行駛在路上顯得更為搶眼。

但坐進駕駛艙后，你會發(fā)現它的內飾與一輛普通3系并沒有太大的差別，除了中控臺下方那片區(qū)域。而M4的一些獨特之處，都是通過這里來進行調節(jié)，包括配有換擋響應速度調節(jié)的7擋DCT換擋桿，駕駛模式調節(jié)按鈕、懸架與方向盤回饋力度調節(jié)按鈕都集合于此。儀表盤也與普通3系差別不大，但液晶屏中的M徽標，無時無刻地提醒著你是在駕駛一輛帶有M運動基因的高性能車型。除此之外，它的內飾板也都被換成了碳纖維材質。當然，車頂也與上代M3相同，仍然采用碳纖維材質。

懂它的人自然不會介意這看上去有些普通的內飾，而更多的吸引力則來自于它所帶來的駕駛感受。按下啟動按鈕，排氣發(fā)出了渾厚而低沉的聲音，你完全無法想象這是由一臺直6發(fā)動機所發(fā)出的聲音。當然，這并不是它本身所具有的聲線，而是經過調校修飾后所發(fā)出的聲音。說到這里，我覺得有必要來說說它采用的直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機，自從BMW宣布要在新一代的M3、M4上使用直列6缸發(fā)動機替代曾經的V8發(fā)動機那天起，就招來了BMW車迷的議論紛紛。

其實我認為這對于BMW來說倒算是一種回歸，因為直列6缸發(fā)動機被搭載在很多BMW車型上，這也讓他們有充足的經驗去打造一臺能讓M3、M4為之所用的高性能直6發(fā)動機，所以對于BMW來說，采用一臺直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機去取代V8發(fā)動機也顯得更加合情合理。并且直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機，讓它在大多數轉速區(qū)間，都能獲得充足的扭矩輸出，而不像V8發(fā)動機那樣，必須維持在較高的轉速區(qū)間，才能爆發(fā)出強勁的動力。在實際駕駛中，這臺發(fā)動機，有很好的加速響應，力道持續(xù)而均勻，即便在轉速末端，依然有很好的加速力。但我要吐槽的是，它經過修飾的排氣聲浪在加速時顯得有些過于浮夸，總是讓我有一種開著肌肉跑車的錯覺，少了幾分干凈清爽的通暢感。幾位駕駛過它的同事都表示這聲浪雖然低沉渾厚，但并不算悅耳的類型。不過，據說這聲音在車外聽起來的效果還不錯。

說實話M4并不是一輛容易上手的車，這與上一代有幾分相似。一開始你能感受到它底盤扎實、性能強勁，但并不能用好開去形容它。相信對于一輛M4沒人想把它開得像一輛普通3系那樣毫無氣勢，而當你深深踩下油門，強大的扭矩輸出到后輪時，車尾產生的輕微擺動會讓你感到些許不安。所以要把M4開好是需要時間去適應的，如果你想充分發(fā)揮出它的性能，更是需要一定的駕馭能力。

與M4接觸的第一天，我大多時間行駛在擁堵的城市路況當中，僅僅通過超車變線，我就已經感受到了它那近乎神經質的轉向精準性，它能把我在方向盤上極其微小的動作都精準地傳遞到前輪上。當我在四環(huán)粗糙的路面上勻速行駛時，我惟一的感受就是它真的又吵又顛，懸架細膩到能夠將每一個微小的震動傳遞給我。盡管懸架有三種模式可供選擇，但即便我將懸架調整到舒適模式，變化也并不明顯。雖然在這種中低巡航的狀態(tài)下讓我有些煩躁，但我知道，這種表現證明著它絕對是一輛純粹的性能車，硬朗的底盤懸架和尺寸較寬的運動輪胎，雖然在粗糙路面上顯得又吵又顛，但當你有機會在大直路上全力加速，或者快速地進入一個彎道時，便能體會到它們所帶來的益處。

經過第一天的適應，我逐漸找到了正確駕駛它的方式。當然，要想發(fā)覺它更深層次的性能表現，僅僅在城市道路上駕駛，是遠遠不夠的，所以進山去遛遛是非常有必要的。進入山路之后我果斷地將駕駛模式、懸架以及方向盤回饋力度都調整到了運動模式，幾個彎道下來，它在過彎時極好的支撐力和抓地力給了我極大的信心，我嘗試著按下了方向盤上的M按鈕，讓車輛進入最佳性能狀態(tài)，這一代M4的方向盤上有M1、M2兩個按鈕，分別預設了兩種性能模式，并且兩種M模式都可以通過行車電腦來進行個性化設置。初始設定的情況下，M1為電子穩(wěn)定開啟的最佳性能模式，而M2與M1的不同只是關閉了電子穩(wěn)定系統。介于這兩者之間，還有一種MDM（M動態(tài)模式）的電子穩(wěn)定模式，如果你想獲得更多駕駛樂趣，又擔心DSC OFF會導致車輛在極限狀態(tài)下失控，那就可以選擇MDM（M動態(tài)模式），此種模式為DSC半關模式，可以讓電子穩(wěn)定系統相比DSC開啟狀態(tài)更晚地介入，允許車尾有小幅度滑動，只有在車輛即將失控時，電子穩(wěn)定系統才會介入工作。

想用M4發(fā)揮出最好的性能表現，找到一個適合自己的駕駛模式組合是十分重要的，經過不斷嘗試，我認為采用M1加手動模式對于我來說最適合激烈駕駛的模式，并且將方向盤回饋力度調到運動或舒適會更加順手，因為超級運動模式的方向盤回饋力度會有些黏滯和不自然的沉重感。找到順手的駕駛模式設定，幾段山路之后，我開始喜歡上了這輛M4，它在彎中有很好的穩(wěn)定性，我試著不斷地加快入彎與出彎的速度，都沒有讓它的后輪失去抓地力，如果這時選用的是M動態(tài)模式，我估計它已經能以滑動著車尾的姿態(tài)出彎了。制動系統的表現也令人驚嘆，在正常駕駛時，只需輕觸制動踏板便可獲得有效的制動力。而且在激烈駕駛時，可以在入彎前更晚剎車，來獲得更多的加速時間?？傊?，你會發(fā)現這輛M4會隨著你對它熟悉程度的增加，不斷展現出它身上更多的駕駛樂趣和潛能。

之前我們的英國同事打破常規(guī)，用M4與比它更高一級別的保時捷911 Carrera和日產GT-R做了對比測試，在售價方面，M4比兩位對手都便宜一些，而動力輸出卻處在中等水平。至于操控方面的表現，它勢必會比兩位天生的運動健將稍遜色一些，但想到它還有僅有100kW的同門兄弟行駛在路上時，你便會發(fā)出感慨。雖然和這兩輛車相比它有一些缺點，但不相上下的駕駛表現與賽道成績，已經足以讓M4成為新一代性能轎跑車的標桿。