整車環(huán)境下加裝散熱翅片對(duì)輪轂電機(jī)散熱性能的影響

江從喜　趙蘭萍　杜旭之　楊志剛

摘要： 為提高電動(dòng)車輪轂電機(jī)散熱性能，在整車環(huán)境下采用CFD數(shù)值計(jì)算方法，對(duì)不同車速下輪轂電機(jī)的散熱性能進(jìn)行數(shù)值計(jì)算并分析；研究加裝散熱翅片對(duì)輪轂電機(jī)散熱性能的影響，得到輪轂電機(jī)的溫度場(chǎng)、空氣質(zhì)量流量、外流場(chǎng)和表面對(duì)流傳熱系數(shù).結(jié)果表明：電機(jī)的最高溫度位于定子上，外表面最高溫度區(qū)域分布在電機(jī)的側(cè)面外殼上；在電機(jī)側(cè)面外殼上加裝散熱翅片可以對(duì)電機(jī)起到較好的降溫效果，當(dāng)翅片長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成30°夾角時(shí)，更加有利于電機(jī)的散熱.

關(guān)鍵詞： 翅片； 輪轂電機(jī)； 散熱性能； 定子； 電機(jī)外殼； CFD

中圖分類號(hào)： U467.1文獻(xiàn)標(biāo)志碼： B

Abstract： To improve the dissipation performance of the inwheel motor of electric vehicle， the numerical calculation method of CFD is used under whole vehicle condition to calculate and analyze the dissipation performance of inwheel motor under different velocities； the dissipation performance of inwheel motor installed with fins is studied， and the temperature field， air mass flow， outer flow field and surface convective heat transfer coefficient are obtained. The result shows that， the maximum temperature of the motor occurs on the stator， and the maximum temperature zone locates on the outer surface of the side of the motor housing； the fins are installed on the side of motor housing and can play a better cooling effect on motor temperature decrease， and fin is more conducive to decease the temperature of motor when it is in the length direction of 30° with motor shaft centerline.

Key words： fin； inwheel motor； cooling performance； stator； motor housing； CFD

收稿日期： 2015[KG*9〗05[KG*9〗19修回日期： 2015[KG*9〗07[KG*9〗02

基金項(xiàng)目： 國(guó)家重點(diǎn)基礎(chǔ)研究發(fā)展計(jì)劃（“九七三”計(jì)劃）（2011CB711203）；上海市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室計(jì)劃（11DZ2260400）

作者簡(jiǎn)介： 江從喜（1991—），男，安徽滁州人，碩士研究生，研究方向?yàn)槠嚐峁芾淼龋‥mail）0410congxijiang@tongji.edu.cn；0引言

輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車具有驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)鏈短、傳動(dòng)高效、結(jié)構(gòu)緊湊等優(yōu)點(diǎn)，成為電動(dòng)汽車發(fā)展的重要方向.[1]該類電動(dòng)汽車的最大特點(diǎn)是將動(dòng)力裝置、傳動(dòng)裝置和制動(dòng)裝置整合到輪轂內(nèi).由于輪轂電機(jī)和車輪一同旋轉(zhuǎn)，且緊靠制動(dòng)器，所以其自身系統(tǒng)的緊湊性會(huì)給電機(jī)帶來(lái)溫升過(guò)高等一系列的散熱問(wèn)題，尤其是在電機(jī)僅依靠車輪周圍的流場(chǎng)進(jìn)行風(fēng)冷散熱時(shí)，散熱問(wèn)題更加突出.輪轂電機(jī)的溫升必須控制在相應(yīng)的溫度范圍內(nèi)，才能使得電動(dòng)汽車安全、高效地運(yùn)行.

國(guó)際上對(duì)電機(jī)散熱分析的研究越來(lái)越多.HONG等[2]利用CFD對(duì)某內(nèi)轉(zhuǎn)子單電機(jī)進(jìn)行熱分析，所得結(jié)果與試驗(yàn)值誤差在±5 ℃之內(nèi)，說(shuō)明CFD在分析電機(jī)散熱時(shí)具有一定準(zhǔn)確性.KIMOTHO等[3]利用CFD對(duì)無(wú)刷直流內(nèi)轉(zhuǎn)子單電機(jī)進(jìn)行散熱分析，所得結(jié)果表明在電機(jī)外殼加裝散熱翅片可使電機(jī)的最高溫升下降15%.KIM等[4]利用CFD對(duì)某內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)進(jìn)行單電機(jī)的熱性能研究，研究表明在電機(jī)外殼增加散熱槽可使電機(jī)外殼的最高溫度降低4.8 ℃.

通過(guò)在電機(jī)外殼添加散熱翅片或散熱槽可以使內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)達(dá)到較好的降溫效果，但是針對(duì)外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)的散熱降溫問(wèn)題研究卻很少，而且僅停留在單電機(jī)研究平臺(tái)上，沒(méi)有結(jié)合電動(dòng)車整車工況進(jìn)行計(jì)算分析.針對(duì)這一問(wèn)題，本文充分考慮電動(dòng)車的整車環(huán)境，研究散熱翅片對(duì)外轉(zhuǎn)子輪轂電機(jī)散熱性能的影響，對(duì)輪轂電機(jī)散熱優(yōu)化方案設(shè)計(jì)提供參考.

1輪轂電機(jī)散熱性能影響因素分析

輪轂電機(jī)與空氣的對(duì)流換熱是電機(jī)散熱的主要方式.根據(jù)牛頓冷卻公式Q=hSΔT可知，當(dāng)電機(jī)表面與外界環(huán)境的溫度差ΔT保持不變時(shí)，其主要的散熱影響因素是表面對(duì)流傳熱系數(shù)h和電機(jī)的表面面積S.[5]h的大小取決于流體的物性以及換熱表面的形狀、大小和布置，而且還與氣流流速密切相關(guān)[6]；S主要受電機(jī)表面形狀的影響.在電機(jī)表面形狀變化的影響下，通過(guò)觀察電機(jī)溫度場(chǎng)變化、空氣質(zhì)量流量變化、外流場(chǎng)變化和表面對(duì)流傳熱系數(shù)的變化，可以得知在電機(jī)表面形狀變化作用下的電機(jī)散熱性能.

2數(shù)值計(jì)算

2.1整車計(jì)算模型和計(jì)算域

本文研究的電動(dòng)汽車整備質(zhì)量為1 600 kg，最高設(shè)計(jì)車速為130 km/h，每個(gè)車輪上均裝有絕緣等級(jí)為H級(jí)的輪轂電機(jī)，其模型見圖1.整車的面網(wǎng)格和體網(wǎng)格分別由HyperMesh和Tgrid軟件生成，見圖2.由于電動(dòng)汽車的輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，且空間狹小，所以采用非結(jié)構(gòu)化的四面體網(wǎng)格.[1]計(jì)算域長(zhǎng)為12倍車長(zhǎng)，寬為7倍車寬，高為5倍車高，見圖3.體網(wǎng)格總數(shù)約為1 600萬(wàn)個(gè).

2.2參數(shù)設(shè)置和計(jì)算

在汽車行駛過(guò)程中，輪轂電機(jī)是電動(dòng)汽車的主要熱源，電機(jī)工作時(shí)所產(chǎn)生的損耗都轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑥亩闺姍C(jī)的溫度升高.由圖4可得知電機(jī)的熱源.

采用FLUENT進(jìn)行計(jì)算求解.湍流模型選用高雷諾數(shù)的兩方程可實(shí)現(xiàn)kε模型，壁面區(qū)采用標(biāo)準(zhǔn)壁面函數(shù)[7]，離散方程組的壓力和速度耦合采用SIMPLE算法.將散熱器和冷凝器都設(shè)置為多孔介質(zhì)邊界條件，風(fēng)扇設(shè)置采用多參考坐標(biāo)系方法.車輪和輪轂電機(jī)設(shè)置為旋轉(zhuǎn)壁面條件，地面采用移動(dòng)壁面邊界條件[89]，其他固體壁面均設(shè)為光滑、無(wú)滑移、不可穿透的壁面.入口邊界條件為30 m/s的速度入口，出口邊界條件為壓力出口.[10]考慮流固耦合傳熱，計(jì)算分析的環(huán)境溫度設(shè)為318 K.在FLUENT中設(shè)置電機(jī)各部分材料物理性質(zhì)后，采用流場(chǎng)和溫度場(chǎng)耦合的方式進(jìn)行計(jì)算.迭代過(guò)程先采用1階迎風(fēng)格式迭代2 000步，然后調(diào)至2階迎風(fēng)格式繼續(xù)迭代，從而保證數(shù)值計(jì)算的穩(wěn)定性和殘差精度，共計(jì)迭代10 000步.

3數(shù)值計(jì)算結(jié)果和分析

3.1不同車速工況下電機(jī)溫度變化

電動(dòng)汽車在以不同的車速勻速行駛情況下，電機(jī)所產(chǎn)生的損耗不同.隨著車速的增加，損耗逐漸增大，電機(jī)產(chǎn)生的熱量也逐漸增加.當(dāng)電機(jī)的損耗和電機(jī)周圍的風(fēng)速有所不同時(shí)，電機(jī)產(chǎn)生的熱量對(duì)其各個(gè)組成部分的影響也不同，從而導(dǎo)致電機(jī)溫升有所不同，并最終影響電機(jī)的性能.為此，對(duì)不同勻速工況下電機(jī)各部分達(dá)到穩(wěn)態(tài)時(shí)的最高溫度進(jìn)行分析.

通過(guò)熱流場(chǎng)計(jì)算，得到不同車速勻速工況下電機(jī)各部分達(dá)到穩(wěn)態(tài)時(shí)的最高溫度，見圖5.

由圖5可知：電機(jī)各部分的最高溫度隨著車速的增加而增高；最高溫度區(qū)域位于電機(jī)內(nèi)部的定子上；外表面的最高溫度分布在電機(jī)的側(cè)面外殼上.由于定子繞組產(chǎn)生銅損，定子鐵心產(chǎn)生鐵損，使得定子成為輪轂電機(jī)溫度最高的地方.在車速130 km/h時(shí)，定子最高溫度達(dá)到448.67 K.電機(jī)側(cè)面外殼由于最接近熱源，所以成為外表面溫度最高的部分，最高可達(dá)到365.97 K.隨著車速的增加，定子最高溫度變化也有越來(lái)越快的趨勢(shì)，與電機(jī)其他部分的溫差也越來(lái)越大.

根據(jù)GB 755—1965《電機(jī)基本技術(shù)要求》[11]，電機(jī)的絕緣等級(jí)見表1.由此可知，電動(dòng)車大約在115 km/h勻速行駛時(shí)，電機(jī)的最高溫度已經(jīng)達(dá)到電機(jī)的性能參考溫度145 °C，表明電動(dòng)車在長(zhǎng)時(shí)間勻速行駛的情況下車速不應(yīng)超過(guò)115 km/h，這就使得電機(jī)的散熱優(yōu)化極其重要.

3.2翅片對(duì)電機(jī)散熱的影響

3.2.1翅片對(duì)電機(jī)溫度的影響

電機(jī)外表面的側(cè)面外殼溫度最高，所以可通過(guò)在電機(jī)側(cè)面外殼上加裝一定數(shù)量的散熱翅片達(dá)到對(duì)電機(jī)散熱的目的.翅片數(shù)量定為50片，翅片加裝方式為其長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線平行，且與電機(jī)軸在同一平面，見圖6.翅片可改變電機(jī)表面結(jié)構(gòu)，并且隨輪轂電機(jī)一同旋轉(zhuǎn)，增大電機(jī)表面與空氣接觸面積，對(duì)電機(jī)外表面附近冷卻氣體的流速和方向產(chǎn)生影響，最終對(duì)電機(jī)的散熱性能產(chǎn)生影響.

車速在60～130 km/h范圍內(nèi)變化時(shí)，增加翅片與不增加翅片對(duì)電機(jī)各部分最高溫度變化的影響見圖7.由此可知：在電機(jī)的側(cè)面外殼加裝翅片時(shí)，電機(jī)各部分最高溫度均有不同程度的下降，下降程度最大的是側(cè)面外殼，最大降幅可達(dá)到14 K，說(shuō)明將散熱翅片布置在側(cè)面外殼上可以得到很好的降溫效果，轉(zhuǎn)子也因?yàn)榫o靠側(cè)面外殼而有較大的溫降；定子最高溫度最大降幅為10 K，外側(cè)外殼為13.7 K，內(nèi)側(cè)外殼為6 K.隨著車速的增加，電機(jī)表面附近的空氣流動(dòng)速度加快，提高電機(jī)對(duì)流換熱的性能，使得電機(jī)各部分最高溫度降幅也越來(lái)越大，在車速為130 km/h時(shí)達(dá)到最大.a）定子最高溫度變化b）轉(zhuǎn)子最高溫度變化c）側(cè)面外殼最高溫度變化d）外側(cè)外殼最高溫度變化e）內(nèi)側(cè)外殼最高溫度變化

由圖8還可以發(fā)現(xiàn)，在沒(méi)有加裝散熱翅片時(shí)，電機(jī)側(cè)面外殼是電機(jī)外表面高溫分布的區(qū)域，且其分布不均勻，最高溫度位于電機(jī)側(cè)面外殼背風(fēng)面處，這是因?yàn)閭?cè)面外殼背風(fēng)處的氣流流速低，對(duì)流換熱強(qiáng)度弱，不利于熱量散出.電機(jī)側(cè)面外殼背風(fēng)處熱量的堆積，會(huì)使電機(jī)局部區(qū)域的溫度過(guò)高，電機(jī)壽命縮短，電機(jī)整體性能受到影響；加裝散熱翅片后，電機(jī)側(cè)面外殼和翅片上的溫度降低，且溫度分布較均勻.由圖9可知：加裝散熱翅片后電機(jī)內(nèi)部溫度也減小，且溫度分布均勻，這是由于定子繞組的傳熱系數(shù)較大、熱阻較小，導(dǎo)致溫度梯度較小的緣故.

3.2.2對(duì)空氣質(zhì)量流量影響

電機(jī)與輪輞之間間隙的空氣質(zhì)量流量見圖10，其中左圖為無(wú)翅片，右圖為加裝翅片，正值表示氣流流向車外，負(fù)值表示氣流流向車內(nèi).由圖10可知：在電機(jī)外的左半部分，尤其是左下方的空氣質(zhì)量流較大，氣流向車外流出較多，對(duì)流換熱能力大，此處的散熱狀況較好，電機(jī)側(cè)面外殼在左半部分的溫度也較低；而在電機(jī)外的右半部分，尤其是右上方的空氣質(zhì)量流較小，對(duì)流換熱能力弱，此處的散熱狀況較差，使得電機(jī)側(cè)面外殼右上部分的溫度較高.加裝散熱翅片以后，電機(jī)與輪輞之間間隙的空氣質(zhì)量流量減少，由車內(nèi)向車外通過(guò)間隙穿過(guò)的氣流量減小，說(shuō)明由于翅片的影響，在內(nèi)部氣流總量不變的情況下，內(nèi)部的氣流流向發(fā)生改變.另外，空氣質(zhì)量流量的負(fù)值區(qū)域增大，表明車外氣流向車內(nèi)流動(dòng)的趨勢(shì)變大，旋轉(zhuǎn)的翅片起到吸風(fēng)作用，有利于電機(jī)、制動(dòng)盤等前艙內(nèi)部件的散熱.

3.2.3翅片對(duì)電機(jī)外流場(chǎng)的影響

車輪水平中截面的外流場(chǎng)見圖11.由此可知：加裝散熱翅片后緊靠著電機(jī)外側(cè)外殼的表面氣流流速明顯增加，由10 m/s增加到14 m/s，電機(jī)側(cè)面外殼附近的氣體流速也由15 m/s增加到18 m/s，說(shuō)明翅片加快電機(jī)外側(cè)外殼和側(cè)面外殼表面氣流的流速，氣流流速越大越有利于散熱；在電機(jī)內(nèi)側(cè)外殼表面附近的氣流流速變化不大，表明加裝的翅片對(duì)電機(jī)內(nèi)側(cè)外殼表面附近的氣流影響不大.氣流在車輪外側(cè)緊靠車輪的xOz平面上的橫向速度分量，即y軸方向的速度見圖12，正值表示流入車內(nèi)，負(fù)值表示流向車外，左圖為未加裝散熱翅片，右圖加裝散熱翅片.由此可知：在車輪的左下方都有一個(gè)速度為負(fù)值的區(qū)域，表示前方來(lái)流遇到車輪受阻后，繞過(guò)車輪外流向后方.在輪輻開口空隙中，沒(méi)加裝散熱翅片的車輪右部有氣流通過(guò)車輪流出.加裝散熱翅片的車輪右下方正速度區(qū)域范圍變小，說(shuō)明由于受翅片隨電機(jī)旋轉(zhuǎn)的影響，從車輪右下方流出的氣流增多，這有利于車內(nèi)的熱量隨著氣流的流動(dòng)向車外散出.在靠近地面處，流進(jìn)車內(nèi)的氣流變多，有效地保證流進(jìn)車內(nèi)的橫向進(jìn)風(fēng)量.

a）無(wú)散熱翅片電機(jī)外流場(chǎng)

b）有散熱翅片電機(jī)外流場(chǎng)

車輪水平中截面流線見圖13.由此可知：未加裝散熱翅片時(shí)，由車內(nèi)向車外流動(dòng)的氣流從電機(jī)側(cè)面外殼與輪輞之間的間隙流出，加裝散熱翅片后，由于翅片對(duì)氣流的阻礙作用，導(dǎo)致氣流分離，從電機(jī)與輪輞之間間隙流出的氣流減少且流向改變，使得氣流沿順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)流動(dòng)，從而在車輪前半部分的內(nèi)側(cè)附近產(chǎn)生渦流.渦流在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中會(huì)有一部分氣流脫離，從車輪前半部分外側(cè)流入到車外，這有利于車前艙內(nèi)部熱量向車外散出，同時(shí)也加快車輪處流入的尾流向車身外流動(dòng)的趨勢(shì).

a）無(wú)散熱翅片流線

b）有散熱翅片流線

由于翅片旋轉(zhuǎn)的誘導(dǎo)作用，外側(cè)外殼表面附近氣流的流速加快，破壞電機(jī)外側(cè)外殼與輪輻之間的渦流，渦流由2個(gè)變?yōu)?個(gè)，由大變小，可以有效避免因渦流而造成的熱量累積現(xiàn)象，有利于外側(cè)外殼的散熱.雖然電機(jī)側(cè)面外殼和輪輻之間間隙的空氣質(zhì)量流量減小，但是由于翅片使得側(cè)面外殼的表面積增大，且翅片與翅片之間的氣流流動(dòng)加快，促使側(cè)面外殼溫度降低，有利于電機(jī)散熱.

3.2.4翅片對(duì)電機(jī)表面對(duì)流傳熱系數(shù)的影響

電機(jī)外殼的表面對(duì)流傳熱系數(shù)是衡量電機(jī)散熱能力的重要指標(biāo)，表面對(duì)流傳熱系數(shù)越大越有利于電機(jī)散熱.電機(jī)外側(cè)表面對(duì)流傳熱系數(shù)見圖14.由此可知：在電機(jī)側(cè)面外殼加裝散熱翅片后，電機(jī)外側(cè)外殼和側(cè)面外殼的表面對(duì)流傳熱系數(shù)整體都變大，這有利于電機(jī)的散熱，并且電機(jī)側(cè)面外殼的表面對(duì)流傳熱系數(shù)分布較均勻，較好地避免因電機(jī)局部溫度過(guò)高引起的電機(jī)性能下降現(xiàn)象.然而，由圖15可知：電機(jī)內(nèi)側(cè)外殼的表面對(duì)流傳熱系數(shù)變化不大，這是電機(jī)內(nèi)側(cè)外殼表面附近的氣流流速變化不大、氣流流動(dòng)相對(duì)穩(wěn)定等因素綜合作用的結(jié)果.

3.3翅片的不同布置方案對(duì)電機(jī)散熱性能的影響

3.3.1翅片不同布置方案對(duì)電機(jī)溫度的影響

散熱翅片在電機(jī)側(cè)面外殼上的3種不同布置方案見圖16，分別為翅片長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線平行（方案1）、翅片長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成150°夾角（方案2）和翅片長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成30°夾角（方案3）.

翅片不同布置方案下電機(jī)降低的溫度見圖17.由此可知：隨著車速的增加，電機(jī)各部分溫度降低的幅值越來(lái)越大，但3種翅片布置方案對(duì)電機(jī)的降溫幅度有差別：方案3中電機(jī)各部分降低的溫度相對(duì)于其他2種布置情況要大，說(shuō)明當(dāng)翅片的長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成30°夾角時(shí)，更有利于電機(jī)散熱，其次是方案1，相對(duì)較差的是方案2，對(duì)于定子來(lái)說(shuō)方案1與方案2的散熱效果差別不大；增加翅片后，電機(jī)轉(zhuǎn)子、側(cè)面外殼和外側(cè)外殼溫度降低的幅度最大，其次是定子，溫度降低幅度最小的是內(nèi)側(cè)外殼.a）轉(zhuǎn)子b）定子c）側(cè)面外殼d）外側(cè)外殼e）內(nèi)側(cè)外殼

3.3.2翅片不同布置方案對(duì)表面對(duì)流傳熱系數(shù)的影響翅片不同布置方案對(duì)電機(jī)外殼表面對(duì)流傳熱系數(shù)的影響見圖18.

由圖18可知：在側(cè)面外殼上，方案3較其他2種方案可以達(dá)到更好的散熱效果；在外側(cè)外殼上方案3的表面對(duì)流傳熱系數(shù)大于方案2的表面對(duì)流傳熱系數(shù)，但兩者均小于方案1；在電機(jī)的內(nèi)側(cè)表面上3種翅片的布置方案差別很小，散熱效果區(qū)別不大.由此可見，增強(qiáng)穿過(guò)翅片的風(fēng)量能夠產(chǎn)生較好的強(qiáng)化換熱效果，當(dāng)翅片的長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成30°夾角時(shí)，整體上更有利于電機(jī)的散熱，而翅片長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成150°夾角的方案相比于其他2種方案不利于電機(jī)散熱.

4結(jié)論

電動(dòng)汽車電機(jī)各部分的溫度隨車速的增加而增高，電機(jī)的最高溫度位于電機(jī)內(nèi)部的定子上，外表面的最高溫度區(qū)域分布在電機(jī)的側(cè)面外殼上且分布不均勻，使電機(jī)局部的溫度過(guò)高，影響電機(jī)的整體性能.當(dāng)車速達(dá)到115 km/h時(shí)，電機(jī)的最高溫度已達(dá)到電機(jī)的性能參考溫度.

在電機(jī)側(cè)面外殼加裝散熱翅片可以達(dá)到較好的散熱效果.3種翅片布置方案降溫效果不同：當(dāng)翅片的長(zhǎng)度方向與電機(jī)軸中心線成30°夾角時(shí)，比其他2種翅片布置方案更有利于電機(jī)散熱.所以，在電機(jī)外殼加裝散熱翅片，設(shè)計(jì)良好的翅片布置夾角，能加強(qiáng)電機(jī)的對(duì)流傳熱性能，對(duì)電機(jī)散熱性能的提高具有十分重要的意義.

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