九一八事變前中日滿洲的鐵路之爭

閆 成

(上海交通大學軍事教研室，上海200240)

九一八事變前，中國與日本在滿洲的一系列訴求和沖突，多半與鐵路有關。從1905年日俄戰爭后日本奪得南滿鐵路經營權開始，日本在滿洲的鐵路擴張政策和中國自建鐵路計劃存在著激烈的斗爭。日本處心積慮謀求控制滿洲的鐵路，這是因為當時的鐵路就是經濟的脈絡、國家的神經、固國的基本、侵略的利器，“凡是能控制鐵路就能控制國家”。①［日］草柳大藏:《滿鐵調查內幕》，劉耀武等譯，哈爾濱:黑龍江人民出版社，1982年，第91頁。學術界對九一八事變前中國滿洲鐵路問題的研究，多集中在南滿鐵道株式會社(以下簡稱“滿鐵”)、南滿鐵路附屬地、“滿鐵”調查部等個案上，對日本因中國在滿洲自建鐵路、鐵路借款、鐵路運輸等問題，與中國斗爭白熱化，進而導致九一八事變的發生，論述較少。本文在查閱相關文獻史料基礎上，立足于條約、協定，對中日雙方在滿洲的鐵路利益之爭進行剖析，探究其與九一八事變之關系。

一、“并行線”鐵路之爭

九一八事變前，日本以“滿鐵”為中心，以維護“滿鐵”利益為出發點，堅持鐵路獨占政策，不準別國在滿洲投資建設鐵路，同時還打壓中國自建鐵路，引出“并行線”鐵路之爭。

南滿鐵路原為沙俄所筑中東鐵路的一部分——長春至大連段。1905年12月，日本從俄國手中奪取了該鐵路后逼迫清政府簽訂《會議東三省事宜正約及附約》，名正言順地取得了南滿鐵路的經營權。為通過該路進一步侵奪中國利權，1906年6月7日，日本天皇發布第142號敕令，公布設立“南滿洲鐵道株式會社”。“滿鐵”所從事的絕非純粹經濟事業，正如“滿鐵”籌建委員會委員長兒玉源太郎在“滿鐵”的設計方案中所說，“滿鐵這一事業表面上帶著經營鐵路的假面具，暗地里要進行各種工作?！雹伲廴眨莶萘蟛?《滿鐵調查內幕》，劉耀武等譯，第41頁?！皾M鐵”首任總裁后藤新平也曾說過:“日本在滿洲必須重點經營鐵路，其余依次為開發煤礦，從本土移民和發展農業、畜牧業。如此才能有實力與俄國再次進行決戰，或者為全面占領中國作好準備。”②［日］草柳大藏:《滿鐵調查內幕》，劉耀武等譯，第25頁。

為獨占南滿，不準中國在南滿自建鐵路，日本宣稱1905年中日會談時曾有秘密議定書，中國承諾不設與南滿鐵路并行線。但事實上，遍查1905年中日談判文書，在《會議東三省事宜正約及附約》之外，沒有見到任何秘密議定書。僅在1905年12月4日的中日會議記錄中有類似“并行線”的記載，即:中國政府為維持滿洲鐵路利益起見，于未收回該路之前，允于該路附近不筑并行干路及有損于該路利益之支路。③尹壽松:《中日條約匯纂》，東北外交研究委員會，1932年，第115頁。日本所說的所謂秘密議定書中有關鐵路的條文，是當時日本外務省給美國政府的有關這次中日談判的所謂議定書的節略的一部分，即當時中日會議有關鐵路問題的記錄，后刊載在美國發行的雜志中，被人數次援引。奉天美國總領事斯脫列(Willard Straigh)曾向美國政府報告，“1908年1月28日唐紹儀的談話，曾否定北京條約內有任何條文規定中國不得建與南滿并行之線，并無秘密協定，言及此點，唐紹儀說日本代表雖提出此種要求，并經過討論，但未得中國同意，未成協約。當時僅簽一會議記錄，所載者為討論情形，并無日方所謂的議定書。”④［美］C．Walter Young:《日本在滿洲特殊地位之研究》，葉天倪譯，上海:商務印刷館，1933年，第58頁。也就是說，中日會談時日方提出了要求中國不建南滿鐵路并行線問題，但雙方并未就此達成協議，只做一會議記錄。這可從會議記錄中得到印證，會議記錄中還有以下內容:雙方同意之條件，均作為確定條款列入和約內;也有彼一方提出條件，此一方不肯同意者，彼此磋商后，允定此條不列入約款內，將以“聲明之語”存記在會議記錄內。⑤尹壽松:《中日條約匯纂》，第115頁。由此可知，日方關于中國不建南滿鐵路并行線的提議并沒有得到中國的同意，所以對日方的要求只作了會議記錄。日本宣稱該會議記錄為中日兩國之密約，并利用它干涉中國在南滿的鐵路建設，缺少法律根據。會議記錄雖由雙方代表簽押，但查當時的會議記錄，發現記錄中還有“中國將來凡有開發滿洲地方之舉，日本絕不攔阻”⑥尹壽松:《中日條約匯纂》，第115頁。的日本方面的承諾。中國是在日本有所承諾的前提下簽押，所以中國在南滿自建鐵路并不違反中日協議。

盡管如此，日本還是以中國承諾不建南滿鐵路并行線為借口，阻擾中國在南滿自建鐵路。

1907年至1908年間，中國政府與英國寶林公司投資修建新民—法庫門鐵路，遭到日本的反對。早在1907年1月，日本駐奉天總領事荻原就曾致函日本外務大臣，報告說英國人歐里巴在前往鐵嶺、通江、法庫門等地視察商務之后，向中國政府獻策修建新民—法庫門鐵路，并指出:“新法鐵路問題從和南滿鐵路競爭的意義上說最堪注目，……倘若企圖斷然實施，我方即須提出反對修建競爭線的抗議，以保護我南滿鐵路利益。”8月，中英開始洽商鐵路借款事宜，日本立即照會清外務部，質問其有無此項鐵路計劃及借入外債，并以清政府承諾不修建南滿鐵路的并行線為理由，聲言“修筑與南滿鐵路平行之干線或侵害該路利益之支線，帝國政府斷難承認?！雹偃毡就鈩帐n案膠卷，MT585，53—56。

清政府駁斥了日本的抗議。清外務部答復說:“東三省是否借外債建造鐵路是中國內政問題，……延長關外路線，是為中國交通便利起見，與南滿鐵路無關，并非敷設與該路并行之干線及有害該路利益之支路，可勿過慮”。郵傳部也聲明:“如果將來接展關外線，其與南滿鐵路的距離比不窄于歐美各地兩鐵路間的距離，實與北京會議記錄無所違背”。當時奉天巡撫唐紹儀也一再致函外務部，強調建筑新民—法庫門鐵路為中國內政范圍之事，“宜從速定議”，“漸收主權”，“斷不能因日人無理干涉，遂行停止”。②王彥威:《清季外交史料》第207卷，北京:北平外交史料編輯處，1932年，第19—20頁。

盡管日本橫加干涉，中國政府還是與英國寶林公司簽訂了新民—法庫門鐵路合同，規定:“東三省總督暨奉天巡撫因欲展筑京奉鐵路(注:北京—沈陽，也稱北寧路)，擬由新民府筑至法庫門，現議定，囑寶林公司承修及允將此段鐵路工程按上等工程筑造。此路軌道寬窄及一切工程做法，應按照關外京奉鐵路承修;此路系京奉鐵路之枝路，所有與京奉總局交涉事件，應從優相待;所有應定何時及何樣開工及需用車輛若干，應由中國所派之顧問工程司與寶林公司商定辦法;此路一切橋梁，應按照關外之京奉鐵路之格式、輕重、做法”。③王鐵崖:《中外舊約章》第2冊，北京:生活·讀書·新知三聯書店，1959年，第441—443頁?？梢钥闯?，新民—法庫門鐵路是中國借助英國資金在自己國土上修建鐵路，完全是正當的。

日本得知中國已與英國寶林公司簽訂新法鐵路承包合同后，當即指責中國政府不當，并向英國申述其主張，強調南滿鐵路是日本與俄國大戰后所贏得的唯一有形戰利品，日本政府積極保護其利益，乃是自明之理。英國政府出于同德國爭奪世界霸權整體利益考慮，不愿此時開罪盟國日本，故不惜犧牲英國部分資本家的利益，對新法鐵路工程采取不予支持的態度，并力促寶林公司放棄履行承包合同，同時責難中國，認為在南滿地區，“中國早在幾年前就已無地位可言了，如果不是日本在上次戰爭中奮力作戰，中國今天在那里仍會一無所有”，“考慮到日本在滿洲對中國以及在廣義上對世界所作出的貢獻(把俄國人趕出那個省份)，中國對日本在滿洲的一些做法大發怨言，至少可以說是不夠禮貌”。④駱惠敏:《清末民初政情內幕》上冊，上海:知識出版社，1986年，第541頁。竟然將日本的侵略說成是對中國有功，支持日本對中國南滿的侵略行為，從而使日本對中國自建鐵路的阻擾得逞。

1920年代，日本又利用不能修建并行線的理由阻撓中國自行建造打通支線。打通線(打虎山至通遼)是由北京政府的北寧鐵路局出款建設，1921年9月開始的第一期工程為奉山線(奉天至山海關)的打虎山到八道壕29公里鐵路。1923年8月，由八道壕繼續向北延伸，至1925年8月修到新立屯。同時再次向北延伸，1927年1月修到彰武，10月24日延伸到通遼。日本人以不能修筑南滿鐵路并行線為借口，多次出面對中國修筑打通線阻撓責難，提出強烈抗議。中國政府對此抗議置之不理，終于使打通支線全線貫通。該路全長251．7公里，1927年11月15日正式通車。但“滿鐵”卻以種種理由不許打通支線與鄭通支線(鄭家屯——通遼)接軌，打通線的通遼車站也只能建在通遼城西南五家子，也就是現在通遼南站所在的位置。一座不大的通遼城，不僅擁有兩條鐵路線，而且分別修建互不管轄的兩個車站，這在中國鐵路史上是罕見的現象，完全是日本人妄加干涉的結果。

1920年代初，中國修建奉海(沈陽—海龍)鐵路時，日本人也以不能建并行線為由橫加干涉。后來“滿鐵”又向奉天省公署提出，如果讓它墊款代筑洮昂(洮南—昂昂溪)鐵路，它便不再干涉奉海鐵路的修建。東北當局只好一方面同“滿鐵”簽訂了洮昂借款包工合同，一方面規劃奉海鐵路的修筑。為了克服日本人的阻撓，該路采取官商合辦、分段修筑、逐段竣工通車的辦法。奉海鐵路建成后，1927年吉林當局又自行籌款，將奉海路延長，建成吉海路(吉林—海龍)，使吉林、沈陽兩省會間有了直接交通，全路長139．2英里，1929年5月1日由吉林省省長張作相親行營業禮。日本聞訊后仍是抗議，并稱吉海線為1913年日本從中國所得滿蒙五路權之一，反對中國建設該路。

九一八事變前，日本還多次以不能建滿洲鐵路并行線為由，禁止吉海、吉長(吉林—長春)、吉敦(吉林—敦化)鐵路接軌，并拆壞京奉鐵路的皇姑屯北陵支線。雖有日本的強烈干涉，但中國還是基本完成東北鐵路東西干線計劃。東干線主要包括沈海、吉海、吉敦線等，連接奉、吉、黑三省;西干線主要包括四洮(四平—洮南)、洮昂、齊克(齊齊哈爾—克山)線等，連接奉、黑兩省。①金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，天津:天津大公報館，1932年，第17頁。

這些鐵路的修建打破了日本經營的南滿鐵路對中國東北運輸的控制。在這之前，中國使用南滿鐵路，除了交付運費之外，還要接受各種附加條件，如奉軍使用該鐵路必須得到日本駐奉天總領事和關東軍司令部的批準;奉軍乘車必須臨時解除一切武裝，槍支彈藥另行托運，關東軍和鐵路守備隊有權對其監督;奉軍必須得到關東軍司令部批準才能利用鐵路運輸軍事物資;日本方面隨時可以拒絕奉軍使用鐵路。中國東北有了自己建造的鐵路網，加之后來中國又積極修筑葫蘆島海港，作為中國自建鐵路物資運輸的出海港口，給南滿鐵路帶來很大壓力，日本感到中國是在“逐漸置滿鐵于死地”，最后達到收回南滿鐵路的目的。

與阻止中國在南滿自建鐵路的同時，日本企圖在東北攫取新的鐵路權益。1928年5月，日本趁張作霖在與南方北伐的抗爭中敗北之機，迫使張作霖同意其“滿蒙新五路”計劃。但張作霖被炸死后，張學良不但在東北易幟，中國在形式上實現統一，而且拒絕承認“滿蒙新五路”計劃，使日本企圖擴張侵略勢力、獨占滿蒙的計劃遭到重創。在上述兩方面遭到挫折后，日本懷恨在心，尋機在東北發動侵略戰爭。

二、鐵路借款之糾紛

在中國東北，日本一方面以“并行線”為借口反對、阻撓中國自建鐵路;另一方面又以借款為名，操縱鐵路實權，力圖實現將中國所建的鐵路變為南滿鐵路的培養線，以達到獨占中國東北的目的。

修筑鐵路需要大量資金。中國在東北自籌資金建路，會遭到日本的強烈干涉;他國資本欲投資中國鐵路，也會遭到日本人的排斥。如1907年日本反對英國公司投資新法路，1909年反對英美合資錦愛路等。1912年美、英、法、德、俄、日六國組成的銀行團商討簽訂中國改革借款協約時，日本又明確提出:“加入借款基于一定諒解，即此借款不得有礙及南滿，及其相連之內蒙東部之日人特別權益之事。”②［美］C．Walter Young:《日本在滿洲特殊地位之研究》，葉天倪譯，第95頁。從這里可以看出，日本早就想把滿蒙排除在各國銀行團借款之外，以實現其壟斷的目的。日本對中國自建東北鐵路借款始終堅持兩個要求:壟斷南滿東蒙之鐵路借款權;采取“滿鐵”中心政策。前者包括:反對任何第三國之投資，反對中國向任何第三國借款，反對中國不向日本借款而專用中國資本建筑鐵路。后者要求其借款由“滿鐵”主導。③林同濟:《日本對東三省之鐵路侵略》，上海:華通書局，1930年，第58—59頁。所以九一八事變前，除俄國建筑的中東鐵路和中國早期借英款修筑的京奉路外，東三省其余的對外鐵路借款全都來自日本，并且日本提供的一切款項幾乎全是經由“滿鐵”承辦。這是因為鐵路借款除具有巨大的經濟回報率外，還可擴大政治勢力，正如日本的《朝日新聞》所說:“鐵路所布，即權力所及。凡其他之兵權、商權、礦權、交通權，左之右之，存之亡之，操縱于鐵路兩軌，莫敢誰何。故大鐵道者，猶人之血管機關也，死生存之系之。有鐵路權，即有一切權。有一切權，則凡其地官吏，皆吾頤使之奴，其地人民，皆我俎上之肉?！边@是“亡之使不知其亡”“分之使不知其分”①宓如成:《中國近代鐵路史資料》第2冊，北京:中華書局，1963年，第684頁。的絕妙方法。

日本對中國建造東北鐵路的借款主要有三種形式，即委托代辦、發行債券和承包工程。但日本名為借款給中國筑路，實為從中盤剝侵蝕，中日之間糾紛不斷。

第一種借款方式是所謂委托代辦，鐵路的建筑與管理名義上歸中國，全部或部分委托日方代辦借款。由于全部或部分使用日本資金建筑，不可避免被日本操縱和干涉，剛開始是中日合辦，但隨后就逐漸變成日本一家獨占，由此引發了中日雙方關于鐵路所有權、經營權的糾紛。吉長路就是一例。

早在1905年中日會談時，日本就曾計劃建造吉長路，日方在會談中提出:“長春至旅順鐵路將來展至吉林省城一事，中國政府應不駁阻?！雹谕跏|生:《六十年來中國與日本》，北京:三聯出版社，1980年，第217頁。中方對此強烈反對，聲明“由長春展造至吉林省城一路應由中國自行籌款筑造?！雹弁鯊┏?《清季外交史料》第193卷，北京:書目文獻出版社，1987年，第11頁。雙方為此多次會商，最后在日本同意撤走南滿鐵路護路兵的誘逼下，中方同意在吉長鐵路路權上作出讓步:“由長春至吉林省城鐵路由中國自行籌款建造”，“不敷之數允向日本國貸借約以半數為度”，借款以“二十五年為分還完畢之期”。④王彥成:《清季外交史料》第194卷，北京:書目文獻出版社，1987年，第16—24頁。日本獲得向吉長鐵路貸款之權。

1907年，中國政府為了從日本手中收回新奉鐵路(新民—奉天)的路權，正式同日本政府簽訂吉長路委托經營協約，具體規定:現中國政府自辦吉林省至長春府鐵路，允將所需款項之半數向滿洲鐵路公司籌借，借款期限為25年，期限未滿之前，不得還清全款。借款期間，“滿鐵”薦任日本人為吉長鐵路的總工程師與會計員，以及工務、運輸、會計三主任，并指定其中一主任為代表，具體負責執行契約范圍內各項權利義務。合同還規定在借款期內，吉長路須委托“滿鐵”代為指揮經營。⑤王鐵崖:《中外舊約章匯編》第2冊，第377—378頁。從而為日本控制吉長鐵路提供了條件。

1910年5月吉長鐵路正式開工，次年11月由于經費困難，清政府郵傳部向日本正金銀行提出20—30萬元的借款要求，日本為把吉長鐵路的所有監督權控制在手，欲等中方鐵路建造更加困難時再相機出手，所以委婉拒絕中方借款請求。12月，吉長鐵路總辦因工程需要向“滿鐵”提出借款事宜，“滿鐵”理事表示:“如是臨時借款，將絕對拒絕;如是長期借款，并同意給技師長和會計主任以修筑與經營該鐵路的全權，當可向總裁轉達?！鼻逭煊X到日本的企圖，打消了借款的念頭。日本轉而以“如因缺乏資金使工程拖延，或者發生故障，……我國為保護我方利益必將采取相應的措施”⑥吉林省社會科學院:《滿鐵史資料》第2卷，北京:中華書局，1979年，第445—446頁。進行威脅，但中方不為所動。直到1912年秋吉長鐵路全線通車，“滿鐵”想利用吉長鐵路經費困難而全面控制該路的目的沒有達到。

但第一次世界大戰時期，日本向北京政府提出“二十一條”，其中第七條規定:“中國政府允將吉長鐵路管理營業事宜委托日本國政府，其年限自本約畫押之日起，以九十九年為限?！雹吡滞瑵?，《日本對東三省之鐵路侵略》，第62頁。1917年10月，日本乘北京安福系①“安福系”是北洋軍閥時期皖系軍閥段祺瑞為了排斥異己，推行“武力統一”，建立皖系的獨裁統治，指使其親信徐樹錚組織的官僚政客集團。因其成立及活動地點在北京宣武門內安福胡同，故名安福系。核心人物為徐樹錚、王揖唐等。從成立到1920年直皖戰爭皖系失敗止，該系作為皖系軍閥左右北方政局的政治力量，在政界頗為活躍。當政，改訂中日吉長路合同，其合同第三款稱:“中國政府因南滿會社經營南滿鐵路成績卓著，特以本鐵路在借款期內委托公司代為指揮管理經營?！雹诹滞瑵?《日本對東三省之鐵路侵略》，第62頁。日本達到完全控制吉長路的目的。

吉長鐵路建設共借“滿鐵”日金890萬之多，但到1929年時，已積欠本利12362000元。③金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第30頁。中國不可能還清這一巨款，收回路權，所以九一八事變前，吉長鐵路實際上已嵌入日本南滿鐵路之范圍內，成為南滿鐵路之培養線。

第二種借款方式是發行債券。即“滿鐵”在無力獨自承擔中國建造鐵路巨額借款的情況下，以借貸資金為目的，向外界發行代表一定債權和兌付條件的債券以獲取資金。四洮路就是以這種方式修建的。

四洮路是在四鄭路(四平—鄭家屯)基礎上由鄭家屯延長至洮南縣而形成。1915年12月中國政府與日本橫濱正金銀行締結四鄭鐵路借款合同。規定借款通過發行利息五厘的債券籌集資金，共500萬元日金，正金銀行只墊付日金20萬，其余是出售債票進款，借款期限40年，自出售債票之日起至第11年起還本。但扣除折扣費每百元13．5元及經理費每百元5．5元，共計日金95萬元。④王鐵崖:《中外舊約章匯編》第2冊，第1129頁。最終中國實際收到日金405萬元，后來正金銀行將四鄭鐵路的債權轉讓給“滿鐵”。1919年，“滿鐵”與中國成立四洮借款公債合同。規定發行四洮鐵路債票4500萬日金，年息五厘，期限40年。⑤王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊，北京:生活·讀書·新知三聯書店，1959年，第2—8頁。如果算上正金銀行轉讓的四鄭鐵路500萬的債權，總數達5000萬之多，“滿鐵”絕難承受如此巨款，同時又因第一次世界大戰爆發，發行債券代募沒有成功，只能改為短期借款，年息為七厘五，外加經理費五厘五。1927年借款合同到期，為免短期借貸高利復利⑥“ 復利”是一種計算利息的方法。按照這種方法，利息除了會根據本金計算外，新得到的利息同樣可以生息，俗稱“利滾利”“驢打滾”或“利疊利”，其計算公式:F=P×(1+i)N其中F為復利終值;P為本金;i為利率;N為利率獲取時間的整數倍。的危害，中國提出還是發行五厘公債，日方反對，合同沒有續訂。除已付給“滿鐵”利息100萬外，到1930年5月31日，四洮鐵路中國共欠“滿鐵”本利日金47897509元。⑦尹壽松:《中日條約匯纂》，第131頁。

除委托經營和發行債券外，日本還通過承包中國在東北的筑路工程，達到控制鐵路的目的。吉敦路和洮昂路的建造即是如此。1925年10月“滿鐵”與中國交通部簽訂吉敦鐵路工程承辦契約，規定工程承辦金額為日金1800萬元，年息九厘。⑧王鐵崖:《中外舊約章匯編》第3冊，第574頁。在全線工程快要竣工時，吉敦鐵路局局長又提出增加工程借款日金600萬元的要求，計借日金2400萬元，全部由“滿鐵”投資。后來經中國工程司驗收核算，發現工程浮報了550萬元，并且還有許多不達標的地方，即致函“滿鐵”，雙方為此爭執不下，到九一八事變時，此事尚未了結。

中日洮昂合同于1924年9月簽訂。其主要內容為:“東三省總司令奉天省長準南滿鐵道株式會社承辦建造自洮南起至昂昂溪之鐵路。南滿會社按照另附路線圖、建造計劃書及建造費用預計書建造本路。本路分段造成，每段即由南滿會社交本鐵路局局長察驗。以建造費用預計書所開各項，共計總數日金1292萬元為建造價額。南滿會社選派顧問一人聘用于本路任職。合同于簽押時發生效力，承辦建造價額付清時失其效力?！雹偻蹊F崖:《中外舊約章匯編》第3冊，第460頁。在此后的來往函件中，雙方進一步明確該路建造費支付方式、償還日期等，合同還規定如洮昂全線交與中方后6個月，中方尚未還清承辦金，則此未還清之數當改成借款，期限40年，年息九厘，并入本內，加算復利。洮昂鐵路總計前后墊借各款，共日金2079萬元。該路雖然采用包工形式而不用直接借款形式修建，其實質也是一種變相的借款，如果中國未能按期還款，承辦金就會轉改成借款，鐵路即由日本所把握和操縱。

總之，日本通過這些鐵路借款，賺得高額借款之利息，根據1927年12月31日“滿鐵”報告，東三省中國各鐵路欠款總額已達日金150528206元。②林同濟:《日本對東三省之鐵路侵略》，第59—60頁。同時通過借款，日本掌握中國鐵路實權，使中國所建鐵路成為南滿鐵路的培養線。而中國難以還清巨額的鐵路借款，日本指責中國不愿支付債款，又不愿履行協定上所規定的義務，例如任命日本人為鐵路顧問等，雙方爭執不下，至九一八事變發生時，矛盾已經激化。

三、鐵路運輸之競爭

鐵路運輸的競爭，主要是運價之爭。鐵路運價按照經濟原則，主要有兩種營業方式:一種是獨占，其運價可以根據獲利最高之價格制定;另一種是自由競爭，其價格是使邊界生產者也能繼續營業。③趙傳云:《鐵路管理學》，上海:商務印書館，1933年，第60頁。獨占和競爭又是同時并存的。日本干涉、阻止中國東北自建鐵路的興起，還在于中國自建鐵路將會構成與南滿鐵路競爭，特別是運輸競爭。

九一八事變前，中國東北鐵路有三大系統:日人的南滿鐵路、中俄的中東鐵路、中國京奉路及其支線。起初京奉鐵路競爭力較弱，直到1926—1927年以后，中國在東北完成了東、西兩大干線建設，不久實行東、西四路聯運，過去必須途經南滿鐵路到大連、營口、安東港口的貨物，也可經中國東西四路到達營口、秦皇島以及當時中國正在建筑中的葫蘆島港口，打破了南滿鐵路的獨占局面。正如有的學者所說，要不是九一八事變，則東北路網的發展，不難盡奪南滿的運輸。④趙傳云:《鐵路管理學》，第29頁。據統計，1929年京奉鐵路的貨運量只有53萬噸，但到1930年，由于實行四路聯運、貨物減價等措施，當年貨運量就增加到910萬噸。相反，南滿鐵路貨運量從1929年的1856萬噸，減少到1930年的1519萬噸，減少了300多萬噸。⑤王海晨:《論民國時期東北地方政府自辦鐵路的意義》，《遼寧大學學報(哲學社會科學版)》，2004年第3期。

中國自營鐵路的主干線是京奉路，其與南滿鐵路運輸之爭主要集中在沈陽。因沈陽是東北各地運輸的必經之地，同時外來貨物從大連、營口、安東三港輸入后，也大都經由沈陽分銷滿洲各地，沈陽到營口段是京奉路與南滿鐵路競爭最激烈的路線。從地理位置上看，營口是南滿鐵路和京奉線共有的港口，南滿鐵路營口沈陽間距離為179公里，而京奉路營口沈陽間的距離為263公里，后者比前者路程長約84公里。如果按實際里程計算運價，顯然對南滿鐵路更為有利。另外，無論在設備方面還是在運輸快捷方面京奉路都不如南滿鐵路。起初京奉路沈陽到營口間運輸與南滿鐵路該路段收同等數額的費用，但仍競爭不過南滿鐵路。1929年4月，京奉鐵路當局將營口及其附近車站至沈陽各站間往返的三、四、五等貨物一律按每噸3元核收運費，統一的運價不僅低于三、四、五等貨物原來的單獨運價(三等貨物每噸5．61元，四等貨物每噸4．39元，五等貨物每噸3．61元)，而且商人可以將貨物混合報運，這與經由南滿鐵路的貨物相比，商人節省了運輸成本，從而樂于由京奉路辦理運輸，京奉鐵路運營狀況才有所改觀。①金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第41頁。

京奉路與南滿鐵路的另一個競爭焦點是鄭家屯。鄭家屯是京奉路和南滿鐵路南下的分界點，四洮、洮昂、齊克各路沿線貨物南下出口，有的經鄭家屯至四平街進入南滿鐵路直達大連、營口或安東，也可以經鄭家屯至通遼進入京奉路以達營口、秦皇島。前期因京奉路存在各種弊端:沿途各自為政，關卡林立，抽征查驗，直通列車少，鐵路部門只負責運輸不負責裝卸押運，貨主不得不托轉運公司包運，其額外費用為數巨大等，所以商人運貨都愿意走南滿鐵路，而不愿走京奉路。但后來京奉路實行新政，特別是1929年9月，京奉全線統一，各路間發售聯運通票，托運貨物無轉載換車之煩，簡化手續，減少運費，核減進關貨物運價，特別是規定關外運到平津一帶及營口的糧食，其運價在原訂特價基礎上再行分別減收，②金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第44頁。從而吸引了商家。

1920年代末爆發了世界范圍經濟危機，國際金融市場發生了變化，全球銀價大跌，南滿鐵路采用的是金票運價，無形中運費增高，商人為經濟利益所驅使，運送貨物寧愿放棄南滿鐵路的便利，而改為經京奉路以達營口，這構成了對南滿鐵路運輸利益的嚴重威脅。南滿鐵路的營運效益1929年與1928年相比，收入下跌了24．6%，1930至1931年間，“滿鐵”不得不解雇職工，凍結工資，停辦新規劃的企業，暫停對民間企業的補助。③［日］草柳大藏:《滿鐵調查內幕》，劉耀武等譯，第345頁。

為了走出困境，“滿鐵”企圖與中國談判鐵路運費問題，成立運費協定，并劃定各自的貨物吸收區。關于日方謀求與中方談判成立運費協定的目的，“滿鐵”理事木村在1930年12月7日的東京滿蒙權益會議上正式作了說明:

關于運費協定，須使奉派鐵路運費與南滿路運費為同一，至其同一之基礎，以每噸每里運費若干為單位，不論其距離長短，皆互依此協定之額計算之。蓋將來奉派之東西兩大干線成功時，北滿特產，經葫蘆島出口者，其產地與該港之距離較諸由大連出口之里數為多，自必增長其運費之負擔。至若協定外之競爭，奉派無非以其政治的勢力為后援。我則以港費倉庫料飲水料等之降下，又以我調整的金融機關之機能與貨主以方便及利益，其最后勝利之榮冠，必屬諸我。又奉派鐵道，又每亂降其運費，使沿線華煤，如萬馬奔騰之勢以進出，我撫順煤本年之減收，因實在此。倘協定運費成立，華煤必有一部分流入滿鐵，遂可使其成本增重，而無力與撫順煤爭。④《益世報》，天津，1931年10月12日，第4版。

由此可見，日方謀求與中方成立鐵路運費協定，就是要使中日鐵路運價同一，確定每噸每里運費。從理論上講這可以防止鐵路運輸競爭，但實際上行不通。因中國鐵路的運價是以銀為本位，而南滿鐵路則采用金本位，金銀市價的漲落也不一致，并且鐵路運價是隨著市場價格變化而改變，這就決定運價不可能同一。同時，南滿鐵路開辦較早，資本比較雄厚，設備優良，業務也比較完善，并有大連的優良海港，水陸聯運便利，決非中國鐵路所能比衡。中國自營鐵路僅能依賴低廉運費，以彌補實力不足之缺陷，才能吸引商戶。如果實行同一運價，南滿鐵路的優勝地位可以確保，而中國自營鐵路勢必失其獨立，成為南滿鐵路的培養線。

關于日方要求與中國東北自建鐵路劃定各自貨物吸收區域問題，木村在這次東京滿蒙權益會議上也提出了具體要求:

(甲)滿鐵之東方，以五常吉林海龍等為中心線，出產物其在西者歸滿鐵吸收，在其東者歸奉派鐵路吸收。鐵道之西方以齊齊哈爾洮安通遼等為中心線，出產物在其東者為滿鐵吸收，在其西者歸奉派鐵路吸收。(乙)在滿鐵西部方面，自四平街至洮南以北之產物歸滿鐵，余者歸奉派鐵道。在滿鐵東部方面，自長春至吉敦以北之貨物歸滿鐵，以南歸奉派鐵道。(丙)如甲乙兩案，奉派皆不滿足，則略仿南滿路與中東路協定之例，南下貨物，滿鐵得其四五，奉派得其五五，此不問其出口由大連或葫蘆島或營口，到時總計其數而分算之，是為帝國最后之讓步。(丁)依上例甲乙丙三案，均不能達到目的者，則求張學良之同意，召集中東南滿路各當局，與奉派共同開會商議其協調辦法。①金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第72—73頁。

東北鐵路運輸大宗貨物是糧食，中國東北自營鐵路深入南北滿產糧最多的區域，這些區域的糧食自然應屬中國自營鐵路運輸，不應該劃入南滿鐵路的范圍。但日方所擬貨物吸收區域，將南北滿產糧區運輸，劃歸南滿鐵路，不顧中國自營鐵路利益，中國當然不可能贊成。

日本所提上述兩案的最終目的是削弱中國自辦鐵路的區域勢力，使中國自營鐵路成為南滿鐵路的培養線。木村理事在說明這兩項議案之后，就露骨地聲稱:

然吾人之理想，以為欲確保帝國滿蒙權益于永久者，應藉南滿路政，作日華合議，以實現共存共榮為招牌，運動奉派以其鐵路網與南滿合并，皆為合辦事業，如此方法:(一)可揉消帝國主義之惡名，(二)可混淆華民之聰明，(三)可遮斷歐美資本之侵入，萬一有事之秋，帝國藉合辦權利，不論何路，皇軍皆可自由征發及占用，為帝國遂行滿蒙和最后目的計，不得不深長謀慮如此。②金士宣:《中國東北鐵路問題匯論》，第74頁。

結 論

九一八事變之前，日本利用南滿鐵路力圖占領中國東北?！皾M鐵”是日本在中國東北實行政治經濟侵略的總機關。中國自建東北鐵路，觸犯了南滿鐵路的切身利益，增加了日本在東北丟失侵略權益的危險，日本當然不會允許這種事態的發展，于是鐵路之爭就自然而然地成為九一八事變的誘因之一。

東北鐵路問題不僅是九一八事變的潛在誘因，同時南滿鐵路在日本發動九一八事變中發揮著重要作用。事變之前，“滿鐵”就竭力鼓吹、慫恿日本政府以武力解決所謂滿蒙問題?！皾M鐵”還曾多次舉行由公司職員進行的“裝運貨物演習”，③［日］草柳大藏:《滿鐵調查內幕》，劉耀武等譯，第320頁。積極進行“滿鐵”總動員，制定非常時期的交通計劃。事變爆發后，“滿鐵”又不遺余力地運送大批關東軍作戰人員和軍事物資進入中國東北，修復被中國抗日志士破壞的鐵路橋梁，為關東軍提供大批經費和撫恤金，參與策劃炮制偽滿洲國，為關東軍提供大量情報及在南滿鐵路附屬地內建立自衛團等。對于“滿鐵”在事變中的作用，關東軍司令本莊繁作了肯定:“關東軍的神速行動，可以說是以帝國實力為背景的滿鐵的儼然存在之所賜。”④解學詩:《“九·一八”事變與滿鐵》，《社會科學戰線》1991年第4期。