扳手腕大賽最后召集

付出1795英鎊，就可以為AMG GT S添置DynamicPlus套件。不必考慮，買了就是。原因并不在于當中包含了動態發動機及變速器支架或“特別調校”懸掛，而是因為套件奉送AIcantara方向盤（好吧好吧，應該叫Dinamica超細纖維方向盤），最適合在驚心時刻吸掉手心冷汗，何況各位現在想必知道GT S十分擅長制造這種驚心時刻。

它在本寧山脈證明了自己驚險刺激兼而有之。現在移師至林肯郡丘陵（Lincolnshi re WOIds），居然還是“死性不改”，有時甚至令人好想拜托它稍微冷靜下來，別那么乖戾狂躁。

也許因為TG安排的知客惹它氣惱，也可能因為眼下的它未能一馬當先（GT S給人的印象，就是那種喜歡唯我馬首是瞻，一旦落后于人便會好不甘心的家伙）。豈止未能一馬當先，此刻更落至最后，被迫看著領先的911Turbo扭動那個豐滿渾圓的屁股，被迫看著一身翼片的i8用那套骨瘦如柴的輪胎擋在前方。嚴格而言，i8算不上奔馳的眼中釘，事實上兩者反而南轅北轍——AMG標榜聲威和戲劇性，寶馬則講究平穩舒適，踏實世故。可是正如早前每一趟i8測試一樣，你我絕對不能低估這輛寶馬制造驚喜的能力。簡單地說，它不單人見人愛，同時也是任俠好拍檔。

911 Turbo好比i8和GT兩極之間的橋梁，一方面具備AMG的雙渦輪增壓沖勁，另一方面卻有寶馬的四座車廂和四驅安全感。這一點也許令敵對意識更加強烈，因為911 Turbo性質上更接近GT S，383kW發動機務求在物理容許的范圍內發揮至高效率和速度。就價錢、性能和才干而言，奔馳絕對沒有可能無視911所代表的基準。

最少就數據而言絕對不容有失，尤其是考慮到這對寬家在底盤格局上沒有太多共通處，一邊是前置發動機雙座，另一邊是后置發動機四座：一邊秉承SLS衣缽，另一邊守著五十年歷史的911祖蔭。寶馬卻與之不同，而且別有洞天，引人入勝，既有碳纖維座艙底盤，又敢于大刀闊斧使用真正小型的發動機，空力設計新穎激進，盡管拐彎速度實際上不必弄到那么高的境界。

事實上i8的拐彎速度并不見得特別驚人。這輛寶馬的輪胎接地面積大約比對手小了三分一，要是認真攻略彎角，無論彎角大或小，速度均比對手慢約16km/h。此外，它的牽引控制系統也是三者中“母性”最強的。車手若能事事留有三分余地，不時提醒自己用盡十成剎車威力猛然直撲彎心只會招來剎車盤過熱和幫倒忙的轉向不足，自然會得出好成績，盡管這個成績未至于超群。

你必須接受i8不能沿用事事求快、唯我獨尊的駕駛心法，操縱上得作出某些遷就，盡量活用較低的極限，循序漸進順勢拐彎。若能做到這一點，自然會發現自己化作流水行云，發覺i8原來那么善于維持沖勢，喜見任何時候都有一臺精彩又勤勉的發動機、隨傳隨到的電氣內勁和人工改良的三缸唱腔伴你同行。到了這刻，我已覺得i8的聲浪不是那么討厭，原因也許是習慣了那股溫和金聲。事實上就音量和悅耳程度而言，i8并不遜于911 Turbo的呼嘯聲（911要到轉速逼近極限時才會施展石破天驚的獅子吼）。奔馳卻完全屬于另一層次，彷佛廢氣用了什么方法徹底擺脫了渦輪增壓器的消音效果。好一臺吼聲如雷氣吞山河的享樂主義發動機，果然無負V8雄風。

GT S出招之狠快亦非911可比。保時捷需要較長時間氣聚丹田力貫四肢，所以遇有超車機會，奔馳大有機會捷足先登，而且過程充滿戲劇性和熱情，但覺車頭一揚，后輪同時深深陷進輪拱。光就字面上的加速時間比較，保時捷的確占有優勢。有四驅傍身，理所當然嘛。可是放諸現實世界的平常道路，GT S和911 Turbo的搏拳威力其實不相伯仲。

不過這個才叫出人意料——i8原來并非總是吊車尾。碰上同樣的超車機會嗎？寶馬有本事搶先得手。憑著一臺不必依賴高轉速和變速齒的電動機，i8可以瞬間動員額外扭矩，以兩位對手所不及的加速力度幫你推正頸骨。當然，如果沖刺距離更長，比如遇上TG此行在英格蘭東部Fenland沼澤區找到的零樹影筆直道路（《電子世界》若有農業，大概就是這樣的風光），i8終會因為后勁不繼而開始落后。可是在限速96km/h的道路，車速又用得著多高呢？

GT S不管速度有多快，一心只想更加快，總是滿腔怒火欲罷不能。你會覺得奔馳原本打算把它煉成911的直接競爭對手，后來卻想到“不如把它弄得更硬派”，所以GT S的實際操縱感覺和扎實程度其實近似911 GT3多于Turbo。可是這樣并不代表它比Turbo更好開，事實亦的確如是。

保時捷威力無邊又可靠，勇于連消帶打鉆進彎心，再以飛龍升天直搗出口。它利似兵器，好比導彈。操縱質感和溝通力雖未至于天下無敵（盡管三者之中以它的轉向性能最上乘），卻勝在非常穩定和有效，而且鮮有行差踏錯，足以令人一本正經頷首贊賞，同一時間卻難以相信它居然一舉沖破剛才的難關。

奔馳是另一回事。這是男子漢駕駛的汽車，所謂男子漢就是大男人主義者口中的男子漢。只要給它找到機會，AMG GT就會肆意嘲笑你，叫你廢柴，罵你膿包。我絕不懷疑它在平坦賽道功夫了得（相信大家在電視上已經看過它在Dunsfold校場印證這一點），可是移師至崎嶇道路呢？答案是并非那么了得。我一次又一次調校數量奇多的設定項目，最終決定一律用上最硬朗的模式。降低減震器硬度嗎？車身俯仰和搖擺幅度會略為增加。反過來調升減震硬度嗎？乘坐感覺不會變得更差，卻夠你徹底阻止車上所有組件出現重心偏移，令下盤硬似僵尸。

GT S火爆好勝，與之行俠江湖快意恩仇，車手必須有自知之明，因為它對指揮錯誤的容忍力非常有限。我相信有些人會喜歡這一套，喜歡吹噓自己擁有一把號令天下的屠龍刀。我也相信奔馳有心把它弄成號令天下的屠龍刀，效果卻未免太霸道，尤其是直線推進時方向盤顯得太輕太冷漠，扭多一點的話卻會迫不及待釘進彎角，令人惴惴不安，無法放松，難以交心。它無疑十分刺激，卻未必是良性刺激。

這三輛車各有千秋，你大可以用見仁見智為由推斷它們都是勝利者。話雖如此，我還是決定把GT S排在榜末，盡管我通常對魄力過人的后驅AMG抱有莫大好感。余下兩臺則比較難分軒輊，不過說句心底話，如果試車之神突然顯靈，告訴我可以隨便開一輛回家，我一定選擇i8，因為我實在無法用言語表達油電混合汽車領先AMG和911那一刻的驚愕感。這輛寶馬并非單純標榜運動性能的混合動力汽車，在其他方面其實同樣引人入勝。