計(jì)劃到首飛

計(jì)劃到首飛

對(duì)西科斯基公司的雇員和當(dāng)?shù)氐墓妬?lái)說(shuō)，1972年是令人振奮的一年，UTTAS項(xiàng)目的獲得使得公司未來(lái)一片光明。拿下UTTAS項(xiàng)目之后，西科斯基公司有可能一掃在直升機(jī)生產(chǎn)上持續(xù)15年的萎靡不振，并停止連年不斷的裁員，這也是西科斯基公司多年來(lái)首次在陸軍直升機(jī)競(jìng)標(biāo)中獲勝。為了贏得UTTAS項(xiàng)目，西科斯基公司組成了強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，提出了明確的研制思路，采用了正確的技術(shù)理念，研發(fā)了創(chuàng)新的設(shè)計(jì)方案。無(wú)疑，在此基礎(chǔ)上研制出的新技術(shù)直升機(jī)必定能夠滿足軍方的所有要求且價(jià)格合理，美國(guó)陸軍沒(méi)有理由拒絕。

初選中標(biāo)之后，西科斯基公司的重點(diǎn)轉(zhuǎn)到設(shè)計(jì)、制造和演示驗(yàn)證比競(jìng)爭(zhēng)者更好的原型機(jī)上面來(lái)。由于貝爾公司出局，現(xiàn)在只剩西科斯基公司和波音·伏托爾兩家公司爭(zhēng)奪最后的勝利。在拿到最終生產(chǎn)權(quán)之前，雙方要經(jīng)受52個(gè)月的競(jìng)爭(zhēng)比對(duì)測(cè)試。但有一點(diǎn)毫無(wú)疑問(wèn)，最終的贏家必將對(duì)今后幾十年的美國(guó)直升機(jī)工業(yè)影響深遠(yuǎn)。此時(shí)，研制成功的原型機(jī)成為兩家公司最緊迫的任務(wù)。為了讓自己公司的YUH-60A能比波音·伏托爾公司的YUH-61A領(lǐng)先一步實(shí)現(xiàn)飛行，西科斯基公司下定決心要趕在合同規(guī)定日期之前完成UTTAS原型機(jī)首飛。

事實(shí)證明，西科斯基公司確實(shí)做到了。回顧這段歷史，設(shè)計(jì)、制造、調(diào)試原型機(jī)的過(guò)程還算容易，但實(shí)現(xiàn)原型機(jī)首飛才是該項(xiàng)目最為艱難的一步，西科斯基公司在這一點(diǎn)上遭遇到的困難完全始料未及。

UTTAS項(xiàng)目的初步工程設(shè)計(jì)階段（BED）正式開(kāi)始于1972年8月30日，當(dāng)天西科斯基公司總裁韋斯利·庫(kù)爾特與美國(guó)陸軍航空系統(tǒng)司令部的莫里斯·施奈德簽訂研制合同。合同金額接近6200萬(wàn)美元，包含研制成本和獎(jiǎng)勵(lì)金，西科斯基公司根據(jù)合同要制造3架飛行測(cè)試機(jī)、一架地面測(cè)試機(jī)和一架靜力測(cè)試樣機(jī)。合同文件量很大，總共有2307頁(yè)。其中437頁(yè)用于描述直升機(jī)技術(shù)要求，規(guī)定鑒定工作流程的有575頁(yè)，還有600頁(yè)專(zhuān)門(mén)對(duì)各種工作做了規(guī)定。

對(duì)比31年前，也就是1941年伊格爾·西科斯基與陸軍航空兵簽訂XR-4原型機(jī)合同時(shí)的情況，UTTAS的合同簽訂過(guò)程已經(jīng)相當(dāng)成熟了。當(dāng)時(shí)那份合同總共就一頁(yè)紙，規(guī)定了直升機(jī)的技術(shù)要求，結(jié)果從此一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了。西科斯基公司的XR-4直升機(jī)是在1941年3月簽訂的合同，10個(gè)月后就進(jìn)行了首飛。4個(gè)月后飛往俄亥俄州代頓市的賴(lài)特機(jī)場(chǎng)接受驗(yàn)收。飛行驗(yàn)收7個(gè)月后，陸軍航空兵將第一份生產(chǎn)合同授予西科斯基公司，其意義遠(yuǎn)不只是生產(chǎn)一種直升機(jī)。

西科斯基公司R-4直升機(jī)（右）與“黑鷹”直升機(jī)（左）。R-4是美國(guó)陸軍航空兵使用的第一種機(jī)型，也是世界上第一種量產(chǎn)直升機(jī)，二戰(zhàn)期間該機(jī)最快生產(chǎn)速度為每月10架

從獲得原型機(jī)研制合同到最終贏得量產(chǎn)合同為止，UTTAS初步工程設(shè)計(jì)階段按時(shí)間順序排列的所有標(biāo)志性事件

5年內(nèi)，西科斯基公司向政府交付了近500架R-4、R-5和R-6直升機(jī)。如此大的生產(chǎn)量表明直升機(jī)已經(jīng)在美國(guó)陸軍中站穩(wěn)了腳跟并成為航空領(lǐng)域的一部分。

對(duì)于UTTAS項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，YUH-60原型機(jī)的生產(chǎn)進(jìn)度盡管遠(yuǎn)不如XR-4那么急進(jìn)，但由于幾家生產(chǎn)商的競(jìng)爭(zhēng)使得該項(xiàng)目具有很大的挑戰(zhàn)性。下表列舉了UTTAS項(xiàng)目從原型機(jī)到獲得生產(chǎn)權(quán)期間的一些重大事件。

飛行活動(dòng)安排在合同授予26個(gè)月之后開(kāi)始，比合同規(guī)定的早兩個(gè)月。首架原型機(jī)在首飛前兩個(gè)月出廠。首架機(jī)的生產(chǎn)提速確立了各項(xiàng)保障活動(dòng)的技術(shù)協(xié)調(diào)。這些活動(dòng)包括每個(gè)總裝位置、機(jī)身型架的加載、零件和配件完備、原材料和采購(gòu)零件的到貨日期、工藝裝備的制造和圖樣發(fā)放的進(jìn)度計(jì)劃。

根據(jù)直升機(jī)硬件的可用性安排了實(shí)驗(yàn)室測(cè)試設(shè)備和裝置，飛行儀表和數(shù)據(jù)遙測(cè)裝置也是如此。簽訂合同后的頭兩年都耗在這項(xiàng)工作上，在此期間，一些重大事件都按照提速的進(jìn)度完成了。在發(fā)出了大約2500份圖樣后，同陸軍人員一起對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行了初步和關(guān)鍵設(shè)計(jì)評(píng)審。直升機(jī)工藝裝備、工作指令、部件生產(chǎn)和材料采購(gòu)單交付都按計(jì)劃進(jìn)度完成。靜力測(cè)試樣機(jī)、地面試驗(yàn)機(jī)和3架飛行測(cè)試機(jī)的裝配都沒(méi)有遇到重大問(wèn)題。

UTTAS項(xiàng)目期間與陸軍人員共事，使西科斯基公司工程師對(duì)陸軍前十年間在旋翼機(jī)技術(shù)專(zhuān)業(yè)知識(shí)方面所取得的進(jìn)步印象非常深刻。從筆者的角度看，官方直升機(jī)學(xué)科的重心在20世紀(jì)50年代位于空軍賴(lài)特·帕特森空軍基地，20世紀(jì)60年代轉(zhuǎn)向海軍宇航局，70年代轉(zhuǎn)到了陸軍航空系統(tǒng)司令部。

詹姆斯·E.坎皮恩

肯尼斯·M.羅森

設(shè)計(jì)成本計(jì)劃控制系統(tǒng)

在可交付的合同當(dāng)中，不是只有UTTAS直升機(jī)需要進(jìn)行設(shè)計(jì)和測(cè)試。那段時(shí)期，官方要求簽約方具有有效的成本計(jì)劃控制系統(tǒng)（CS）2，尤其是簽約方所使用的需官方支付的費(fèi)用類(lèi)合同。在這個(gè)系統(tǒng)中，所有計(jì)劃性工作都劃分成較小的、易于管理的一攬子工作，指定負(fù)責(zé)人安排進(jìn)度和預(yù)算。對(duì)成本和進(jìn)度計(jì)劃方面的實(shí)際情況持續(xù)進(jìn)行評(píng)估，任何調(diào)整都要向管理層和客戶報(bào)告。根據(jù)信息可以判斷項(xiàng)目狀況是否正常和是否需要在問(wèn)題變得不可控、漏洞太大前采取補(bǔ)救措施。

西科斯基公司任命財(cái)務(wù)部的詹姆斯·E. 坎皮恩為UTTAS成本/計(jì)劃調(diào)度經(jīng)理，并在其帶領(lǐng)下制定公司自己的計(jì)劃，以滿足（CS）要求。坎皮恩的任務(wù)就是研發(fā)一套系統(tǒng)，供經(jīng)理使用并據(jù)此在需要時(shí)采取糾正措施。對(duì)使用人員進(jìn)行培訓(xùn)后，系統(tǒng)還必須經(jīng)過(guò)陸軍和三軍小組的批準(zhǔn)。如果沒(méi)有經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)，無(wú)論原型機(jī)性能多優(yōu)良，生產(chǎn)提案多具吸引力，西科斯基公司都不可能獲得生產(chǎn)權(quán)。

高管層參與此事有助于系統(tǒng)在內(nèi)部推行。首先需要向財(cái)務(wù)部門(mén)推行，財(cái)務(wù)部門(mén)的文化修養(yǎng)并不是建立在立竿見(jiàn)影的實(shí)際運(yùn)行成本和計(jì)劃之上的。成本計(jì)劃控制系統(tǒng)的價(jià)值在于為負(fù)責(zé)計(jì)劃管理工作的人員提供立即的反饋，以便能及時(shí)采取糾改措施。由于原有觀念根深蒂固，推行這樣一套直接明了的系統(tǒng)將需要高管層的支持，對(duì)此西科斯基公司總裁給予了全力支持。

系統(tǒng)由坎皮恩和他手下的10人小組負(fù)責(zé)制定，被稱(chēng)為“西科斯基公司項(xiàng)目運(yùn)行跟蹤系統(tǒng)”（Sikorsky Program Operations Tracking System），首字母縮寫(xiě)為SPOTS。這個(gè)系統(tǒng)制定出來(lái)后，對(duì)UTTAS項(xiàng)目組幾百名成員進(jìn)行了培訓(xùn)，為系統(tǒng)的貫徹執(zhí)行和獲得批準(zhǔn)做好準(zhǔn)備。培訓(xùn)期間，重點(diǎn)主要放在讓使用人員能夠迅速地看到其工作成效，及時(shí)防止出現(xiàn)重大的成本或計(jì)劃調(diào)度問(wèn)題。在陸軍（CS）評(píng)審小組初次來(lái)訪，審查西科斯基公司是否已經(jīng)做好準(zhǔn)備演示SPOTS期間，小組要求與一位具有代表性的一攬子工作負(fù)責(zé)人進(jìn)行談話。坎皮恩選擇一位工程師接受談話，他選擇的是肯尼斯·M.羅森。這一選擇絕對(duì)不是隨機(jī)的，因?yàn)榱_森絕非一位普通的工程師。羅森為贏得UTTAS項(xiàng)目曾做出過(guò)重大貢獻(xiàn)，首先是YUH-60A推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，之后又為“黑鷹”項(xiàng)目工程管理立下汗馬功勞。后來(lái)羅森出任了西科斯基公司負(fù)責(zé)研究和工程的副總裁。

羅森不負(fù)眾望使陸軍小組當(dāng)時(shí)即宣布了西科斯基公司已做好準(zhǔn)備可以進(jìn)行官方批準(zhǔn)程序。1973年2月得到美國(guó)陸軍批準(zhǔn)，并于1個(gè)月后得到了三軍的批準(zhǔn)。SPOTS成為首個(gè)政府按照成本計(jì)劃控制系統(tǒng)要求采用的完全計(jì)算機(jī)化系統(tǒng)。這對(duì)西科斯基公司和陸軍UTTAS小組來(lái)說(shuō)都是一項(xiàng)重大成就。

在得到三軍批準(zhǔn)后不久，各軍種人員紛紛向西科斯基公司提出申請(qǐng)要求進(jìn)行SPOTS培訓(xùn)。坎皮恩和他的小組與陸軍、海軍、空軍以及國(guó)防審計(jì)局聯(lián)合為國(guó)防系統(tǒng)管理學(xué)校和賴(lài)特·帕特森空軍基地的空軍技術(shù)學(xué)院開(kāi)設(shè)了一周的培訓(xùn)課程。所有關(guān)于SPOTS的培訓(xùn)和討論的目的都是為了增強(qiáng)一種觀念，即西科斯基公司是UTTAS生產(chǎn)項(xiàng)目的最佳公司。

UTTAS項(xiàng)目中的地面試驗(yàn)機(jī)正在進(jìn)行關(guān)鍵應(yīng)力與運(yùn)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)體相容性、發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)力與振動(dòng)測(cè)試，諸如安裝調(diào)整試驗(yàn)、飛行前驗(yàn)收試驗(yàn)、傳動(dòng)系統(tǒng)的200小時(shí)軍用合格試驗(yàn)等一系列試驗(yàn)都是在地面試驗(yàn)機(jī)上完成的

測(cè)試故障威脅首飛

首架UTTAS原型機(jī)在批準(zhǔn)飛行前需進(jìn)行大量測(cè)試，查找有可能危及飛行安全的異常情況。適航資格規(guī)范要求這些測(cè)試要在直升機(jī)部件有測(cè)試裝置的情況下開(kāi)始進(jìn)行。實(shí)驗(yàn)室和地面測(cè)試開(kāi)始不久就出現(xiàn)了幾次故障，這證明了試飛前全面測(cè)試項(xiàng)目的價(jià)值和必要性。其中有兩次故障尤其致命，一次來(lái)自彈性軸承旋翼，另外一次是和傳動(dòng)系統(tǒng)有關(guān)。兩次故障如果是在飛行過(guò)程中發(fā)生將很有可能帶來(lái)災(zāi)難性后果。

采用轂軸結(jié)構(gòu)測(cè)試設(shè)備對(duì)整個(gè)旋翼轂組件的過(guò)應(yīng)力進(jìn)行測(cè)試的過(guò)程中，旋翼系統(tǒng)出現(xiàn)了問(wèn)題。在載荷和運(yùn)動(dòng)高于飛行水平的情況下進(jìn)行測(cè)試時(shí)，彈性軸承內(nèi)的不銹鋼薄片的疲勞損壞造成其中一個(gè)球形彈性軸承徹底報(bào)廢。這個(gè)故障導(dǎo)致槳葉連接軸的外側(cè)運(yùn)動(dòng)達(dá)到測(cè)試設(shè)備的極限。如果這個(gè)故障發(fā)生在飛行過(guò)程中或旋轉(zhuǎn)試驗(yàn)臺(tái)上，結(jié)果都會(huì)是災(zāi)難性的。這次故障非常嚴(yán)重以至于對(duì)西科斯基公司的UTTAS項(xiàng)目造成了威脅，因?yàn)楣镜膹椥暂S承旋翼沒(méi)有備用的設(shè)計(jì)方案。幸運(yùn)的是，他們很快就發(fā)現(xiàn)薄片損壞是由測(cè)試條件加速，以及不銹鋼合金的薄片疲勞強(qiáng)度較低造成的。通過(guò)對(duì)某些薄片進(jìn)行應(yīng)變測(cè)量，發(fā)現(xiàn)在測(cè)試裝置中模擬的槳葉揮舞振幅較高，造成薄片振動(dòng)彎曲應(yīng)力要比最初所使用的不銹鋼所能承受的要高。彈性軸承旋翼是羅德公司設(shè)計(jì)并制造的，在該公司的及時(shí)支持下，采用一種疲勞強(qiáng)度更高的合金進(jìn)行了替換，為旋翼塔測(cè)試和首飛及時(shí)、徹底地解決了問(wèn)題。

第二次嚴(yán)重故障發(fā)生在地面試驗(yàn)機(jī)上，對(duì)于首飛來(lái)說(shuō)，在所有計(jì)劃的地面測(cè)試中，沒(méi)有任何測(cè)試比地面試驗(yàn)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更重要。地面測(cè)驗(yàn)機(jī)是用地面錨鏈固定在試驗(yàn)臺(tái)上的UTTAS原型機(jī)，通過(guò)完全動(dòng)力譜運(yùn)轉(zhuǎn)。地面試驗(yàn)機(jī)試車(chē)是所有推進(jìn)、傳動(dòng)和旋翼系統(tǒng)都通過(guò)真實(shí)控制系統(tǒng)在真正機(jī)體上同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的首個(gè)測(cè)試。陸軍要求在授權(quán)許可啟動(dòng)飛行活動(dòng)之前地面試車(chē)50小時(shí)。這項(xiàng)試驗(yàn)于1974年9月完成。這是最后一次強(qiáng)制性飛行前測(cè)試，是陸軍進(jìn)行安全飛行檢查的階段。地面試車(chē)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)最重要的問(wèn)題是UTTAS尾部和中間減速器沒(méi)有使用潤(rùn)滑脂。設(shè)計(jì)人員建議兩個(gè)減速器使用潤(rùn)滑脂來(lái)提高彈傷承受力，因?yàn)檫@樣可以減少潤(rùn)滑脂從減速器外殼上的彈孔中漏出。使用潤(rùn)滑脂還有一個(gè)目的就是通過(guò)提供永久性密封組件來(lái)減少維修。這些都顯示了潤(rùn)滑脂的優(yōu)勢(shì)，也是吸引陸軍的所在，所有臺(tái)架測(cè)試都表明性能良好。

但是，直升機(jī)系留測(cè)試很快暴露了一個(gè)問(wèn)題：由于潤(rùn)滑脂本身是絕熱的，如果出現(xiàn)局部齒輪過(guò)熱的現(xiàn)象，減速器溫度傳感器將無(wú)法探測(cè)到，這要么是由潤(rùn)滑脂本身要么是由減速器內(nèi)裝油脂的裝置設(shè)計(jì)缺陷所造成的。由于中間減速器冒煙，地面人員才發(fā)現(xiàn)減速器過(guò)熱，并在起火之前馬上停止了地面試驗(yàn)機(jī)的地面試車(chē)。這次經(jīng)歷的結(jié)果就是立即重新使用傳統(tǒng)的潤(rùn)滑油及時(shí)保障首飛進(jìn)度。

UTTAS測(cè)試團(tuán)隊(duì)由沃爾特·A.萊恩帶領(lǐng)，他的團(tuán)隊(duì)曾負(fù)責(zé)過(guò)適航性規(guī)范的準(zhǔn)備和磋商工作。整個(gè)UTTAS原型機(jī)研制項(xiàng)目的地面和飛行測(cè)試活動(dòng)都由萊恩指揮。之后萊恩還負(fù)責(zé)管理西科斯基公司位于佛羅里達(dá)西棕櫚沙灘飛行測(cè)試機(jī)構(gòu)的所有工程工作。安迪·拉帕太和弗蘭克·克魯茲作為他的助手，分別負(fù)責(zé)指揮所有地面測(cè)試活動(dòng)和飛行測(cè)試項(xiàng)目。盡管存在前面所說(shuō)的技術(shù)問(wèn)題，他的團(tuán)隊(duì)還是按要求及時(shí)地完成了所有地面測(cè)試。最重要的是，與陸軍人員成功地進(jìn)行了規(guī)定的安全飛行檢查，并按計(jì)劃獲得了飛行許可。

總體來(lái)講，規(guī)定旋翼和傳動(dòng)系統(tǒng)要進(jìn)行整100小時(shí)的地面測(cè)試。另外還對(duì)很多動(dòng)部件進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)室疲勞測(cè)試，在飛行活動(dòng)開(kāi)始之前保證疲勞壽命裕度。為了弄清故障模式進(jìn)而了解該部件需要加強(qiáng)的部位，對(duì)部件斷裂點(diǎn)進(jìn)行過(guò)應(yīng)力疲勞測(cè)試是最理想的方法。但公司市場(chǎng)部?jī)?nèi)部擔(dān)心的是疲勞測(cè)試斷裂的每個(gè)部件可能會(huì)引起客戶的焦慮。但是飛行標(biāo)準(zhǔn)和UTTAS項(xiàng)目的技術(shù)人員并未感受到這種擔(dān)心。他們非常清楚疲勞測(cè)試的結(jié)果，在低應(yīng)力級(jí)累積高周后是不會(huì)產(chǎn)生任何故障的，部件所受應(yīng)力達(dá)不到故障值就對(duì)弄清關(guān)鍵故障模式起不到什么作用。

第一副UTTAS項(xiàng)目旋翼正在西科斯基公司功率為5884千瓦的旋翼試驗(yàn)塔上接受測(cè)試。對(duì)旋翼的測(cè)試在彈性軸承薄片問(wèn)題被解決后開(kāi)始。軍方要求的100小時(shí)飛行前驗(yàn)收試驗(yàn)于1974年8月完成

“十字交叉梁”尾槳被安裝在運(yùn)轉(zhuǎn)臺(tái)上驗(yàn)證其穩(wěn)定性、性能與適航性。軍方要求的50小時(shí)飛行前驗(yàn)收試驗(yàn)于1974年8月完成

不同于傳統(tǒng)的旋翼和尾槳測(cè)試臺(tái)，西科斯基公司專(zhuān)門(mén)為UTTAS項(xiàng)目設(shè)計(jì)了主減速器測(cè)試系統(tǒng)，以適應(yīng)其軸角度、輸入軸間隙和座架。在飛行前驗(yàn)收測(cè)試中，主減速器的測(cè)試扭矩為正常飛行時(shí)的1.1倍。西科斯基公司于1974年8月完成了100小時(shí)不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)測(cè)試，一個(gè)月后完成200小時(shí)軍用合格試驗(yàn)

在初步工程設(shè)計(jì)階段的大部分時(shí)間里，美國(guó)陸軍航空兵系統(tǒng)司令部飛行標(biāo)準(zhǔn)部在西科斯基公司派駐了一名工程師，負(fù)責(zé)評(píng)審測(cè)試報(bào)告并監(jiān)管測(cè)試活動(dòng)。但讓客戶代表自由出入測(cè)試實(shí)驗(yàn)室并接觸所有工程數(shù)據(jù)，還需要對(duì)公司內(nèi)部文化進(jìn)行一些調(diào)整。結(jié)果表明，代表的參與對(duì)于和美國(guó)陸軍航空兵系統(tǒng)司令部就測(cè)試結(jié)果進(jìn)行交流，以及在必要時(shí)及時(shí)改變方向起到了至關(guān)重要的作用。代表還敦促陸軍加快了測(cè)試計(jì)劃的批復(fù)，如果接到批復(fù)較晚很可能會(huì)延誤測(cè)試的開(kāi)展。陸軍派駐西科斯基公司的這位重要的工程師就是杰克·凱姆斯特，由飛行標(biāo)準(zhǔn)部任命。

首架序號(hào)為21650的飛行樣機(jī)完全按合同規(guī)定進(jìn)度進(jìn)行了制造。這對(duì)公司和陸軍UTTAS項(xiàng)目辦公室來(lái)說(shuō)都是一項(xiàng)重大成果。1974年10月中旬獲得陸軍的飛行許可，團(tuán)隊(duì)也開(kāi)始進(jìn)入飛行測(cè)試研制階段。

在這一項(xiàng)目處于最佳狀態(tài)時(shí)，西科斯基公司和陸軍均未料到在飛行活動(dòng)開(kāi)始不久就遇到了眾多挫折。簽訂UTTAS合同的頭兩年里，公司的關(guān)注點(diǎn)主要集中在原型機(jī)首飛上，這在預(yù)算范圍內(nèi)提前完成了。但接下來(lái)一年半時(shí)間里的關(guān)注重點(diǎn)就轉(zhuǎn)移到了千方百計(jì)解決重要技術(shù)問(wèn)題上。實(shí)現(xiàn)UTTAS原型機(jī)飛行已成為該公司壓倒一切的任務(wù)。

第一架YUH-60A，序號(hào)為S/N 21650，于1974年6月28日出廠，距合同簽訂僅22個(gè)月。這是準(zhǔn)備開(kāi)始飛行前系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)和檢查飛行數(shù)據(jù)儀表系統(tǒng)

1973年，西科斯基公司參與競(jìng)爭(zhēng)美國(guó)陸軍的武裝攻擊直升機(jī)，它最大限度地采用了UTTAS項(xiàng)目中的成果，如動(dòng)力部件和尾翼，采用了縱列式座椅和機(jī)體下方的回轉(zhuǎn)炮塔。如果制造這種UTTAS第一次改型機(jī)并進(jìn)行飛行試驗(yàn)的話，那么提高旋翼的高度可能是它將進(jìn)行的主要設(shè)計(jì)改進(jìn)

改進(jìn)型號(hào)胎死腹中

在原型機(jī)設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中，1973年有了一次研制首架UTTAS改進(jìn)型號(hào)的機(jī)會(huì)。盡管后面將對(duì)一長(zhǎng)串非常成功的“黑鷹”改進(jìn)型號(hào)進(jìn)行描述，但首次研制改型的嘗試開(kāi)頭卻很不順利。當(dāng)時(shí)西科斯基公司打算利用UTTAS部件制造一種新型武裝攻擊直升機(jī)。但YUH-60A原型機(jī)還未試飛，對(duì)“黑鷹”進(jìn)行改型的首次嘗試過(guò)程就結(jié)束了。

1969年，AH-56A“夏安”項(xiàng)目取消后不久，陸軍就開(kāi)始著手研制一種新型武裝攻擊直升機(jī)（AAH），其速度能力較AH-56A所規(guī)定的更加適中一些。巡航速度降低到純直升機(jī)的能力范圍內(nèi)，因而不需要輔助推進(jìn)力和機(jī)翼來(lái)卸載旋翼。很明顯，在“夏安”項(xiàng)目終止之后，風(fēng)險(xiǎn)性小是陸軍對(duì)武裝攻擊直升機(jī)性能要求的一個(gè)因素。普遍認(rèn)為，20世紀(jì)70年代初旋翼機(jī)技術(shù)顯然沒(méi)有成熟到能夠研制出低風(fēng)險(xiǎn)復(fù)合式直升機(jī)的水平，因此不能實(shí)現(xiàn)最初先進(jìn)空中火力支援系統(tǒng)的目標(biāo)。

1973年發(fā)布新型武裝攻擊直升機(jī)招標(biāo)書(shū)時(shí)，UTTAS正在設(shè)計(jì)過(guò)程中，很明顯其性能和生存性要求都與對(duì)UTTAS的要求非常相似。新型武裝攻擊直升機(jī)145節(jié)的巡航速度、35攝氏度、1219米高空每分鐘137米的爬升率，以及續(xù)航能力都與UTTAS相似，甚至預(yù)期的總重都與UTTAS的十分相似。

由于這些相似性，西科斯基公司尋求為整個(gè)UTTAS推進(jìn)系統(tǒng)、旋翼和尾槳，以及傳動(dòng)系統(tǒng)匹配一個(gè)符合武裝攻擊直升機(jī)要求的專(zhuān)用新機(jī)身。這種方法的合理性在于兩條產(chǎn)品線之間昂貴的升力和推進(jìn)系統(tǒng)的共同性將會(huì)給通用運(yùn)輸和武裝攻擊直升機(jī)項(xiàng)目在采購(gòu)和運(yùn)行保障耗資方面節(jié)省大筆開(kāi)支。這一概念看起來(lái)很有吸引力，至少公司內(nèi)部是這樣認(rèn)為的，西科斯基公司于是決定競(jìng)爭(zhēng)AAH項(xiàng)目并建立團(tuán)隊(duì)擬制提案，爭(zhēng)取再次斬獲一個(gè)陸軍項(xiàng)目。下圖為西科斯基公司具有UTTAS升力和推進(jìn)系統(tǒng)的AAH候選設(shè)計(jì)方案的全尺寸圖。

但此次競(jìng)標(biāo)并未成功，UTTAS/ AAH未能問(wèn)世，也未有任何回旋的余地。陸軍可能感覺(jué)到將兩個(gè)重要的直升機(jī)項(xiàng)目交給同一家公司會(huì)增加風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，尤其是西科斯基公司當(dāng)時(shí)還不是陸軍熟悉的簽約方。

陸軍的AAH項(xiàng)目最終除了產(chǎn)生非常成功的AH-64“阿帕奇”直升機(jī)外，還使該機(jī)型的生產(chǎn)商休斯公司得以躋身為與貝爾、波音和西科斯基公司一樣的主要直升機(jī)生產(chǎn)商。最重要的是，AAH項(xiàng)目使陸軍的作戰(zhàn)能力得到了大幅提升。它提供了針對(duì)裝甲車(chē)和地面戰(zhàn)斗部隊(duì)的殺傷力，這是當(dāng)時(shí)任何旋翼機(jī)都無(wú)法匹敵的。另外，AH-64的設(shè)計(jì)還為飛行機(jī)組成員提供了史無(wú)前例的對(duì)高密度威脅的防護(hù)能力。（未完待續(xù)）

編輯：王昕