港口收費亂局，怎破？

佚名

“港口收費高、亂收費被指‘屢教不改。有行業協會稱，每年我國這些不合理收費總額高達2000億元人民幣。”中國經營報日前的報道令人觸目驚心。尤其是在我國經濟增速放緩，航運市場不景氣的情況下，過多的、不合理的收費必然造成航運企業額外的負擔，令他們苦不堪言。航運企業業績下降必然會造成新船訂單的減少，從而影響到船舶企業。這是一個連鎖反應。

壟斷高壓下的碼頭作業費

港口收費之高、之亂，最典型的非碼頭作業費莫屬。

中國對外貿易經濟合作企業協會蔡家祥副會長對中國經營報記者表示，2001年底，八家班輪航線組織聯合宣布，從2002年1月15日起在中國所有港口征收碼頭作業費。并且，這個收費項目是以統一價格標準、同一時間、統一行動在中國所有港口向中國外貿貨主重復征收的費用。這是典型的壟斷行為，至今尚未得到糾正。

河南新飛公司對外貿易業務總監王更明對中國經營報記者表示，碼頭作業費長期在運費之外收取。“船公司是集中的，在客觀上形成了壟斷經營，而廣大貨主企業是分散的，貨主企業為了向客戶按時交貨，無力抵抗船公司名目繁多的收費，只能被迫繳納各種費用，至于是否合理合法，長期以來無法追究。”

“碼頭作業費的收費標準因船公司不同價格有所差異，但無一例外都在逐年上漲。以天津港為例，40尺集裝箱的收費標準從2010年的560元，到2011年1月漲到740元，2012年1月漲到990元，2014年1月以來漲到1250元。”王更明認為，一漲再漲的碼頭作業費極大加重了貨主的負擔，影響貨主企業的經營競爭力。

多家出口企業表示，我國的出口多為FOB協議，即船上交貨價格，是指從起運港至目的地的運輸費和保險費等由買方承擔，不計入結算價格之中的銷貨價格。我國貨主不是托運人，不負責支付運費，但班輪公司卻強行要求中國貨主支付本來就屬于運費的碼頭作業費，是重復收費。

對此，中國對外貿易經濟合作企業協會算了一筆賬，通過對上海、深圳、寧波舟山、青島、廣州、大連、營口等全國20個主要港口的統計，2014年全國港口集裝箱吞吐量為2.02億標箱，按85%重箱計算為1.71億標箱，乘以最低的碼頭作業費850元，2014年我國貨主支付碼頭作業費共計1459億元人民幣。再加上單證費、提單費、文件費、改單費、集裝箱鉛封費等其他20多種名目繁多的不合理附加費，金額達2000億元人民幣。

“這2000億元里，單證費每年約收取45億元，提單費約40億元、改單費約10億元、集裝箱鉛封費約60億元，這些項目是收取運費后班輪公司應盡的義務，不應再額外收取。此外，還有旺季附加費，每年大概收取20億元，旺季本來盈利就好，這屬于趁艙位緊張打劫貨主。”蔡家祥解釋道。

部門利益又成“擋路虎”

一方面是貨主的叫苦不迭，另一方面，船公司也同樣認為港口收費存在極大的不合理。

上海友鴻船務公司薛船長在接受中國經營報記者采訪時表示，我國外貿環節收費非常高，對于船來說，主要是四部分：一是理貨費，二是拖輪費，三是各種搭車收費，四是港口裝卸費。我國的裝卸費是韓國、越南等周邊國家的好幾倍，甚至好多種類的貨物裝卸費用超過日本，但我國的港口裝卸業務能力卻在持續下降。

薛船長說，“8·12”天津爆炸后，港口公安局的問題才暴露出來。2014年交通部把審批理貨公司的權限下放到地方交通廳局。應該說，這是我國理貨改革的一大進步。但是大半年過去了，仍然沒有第三家理貨公司成立。究其原因，各地的外輪理貨公司均由港務集團占84%的股份絕對控股，理貨公司的收入占港務集團利潤的很大一部分，這部分利益很難觸動。

按規定，拖輪的輔助作業時間需要到交通部備案，薛船長曾向有關部門提問到哪里查備案，拖輪輔助作業時間是多少個小時，但并未得到回復。“我們的拖輪費，以寧波港為例，比臺灣多十幾倍，比韓國、越南、新加坡、日本貴五六倍。”薛船長在談到拖輪費利潤究竟有多大時，提到一個案例。他曾有一個朋友花3000多萬買了一條二手日本拖輪，一年多就把本錢收回來了。

令人無奈的是，正是為了這部分利潤，各港口通過各種方式阻止外地拖輪或本地其他系統拖輪參與競爭的例子不在少數。拖輪公司之間不能真正進行有效競爭，導致拖輪費居高不下。

改革攻堅在路上

無論是貨主的煩惱，還是船長的擔憂，無不反映出目前我國港口費用的居高不下。而港口費用的居高不下加大了航運企業的運營成本，為低迷的航運市場雪上加霜。

近幾年來，國際航運市場持續低迷，加之我國經濟增長幅度放緩，致使航運企業普遍運營困難。中國首家在A股上市的民營航運企業中昌海運一季虧損599萬元人民幣，而中國最大的航運企業中遠集團旗下上市公司中國遠洋雖然預計2015年上半年盈利19億元，但如果剔除其收到的拆船補貼39.63億元，中國遠洋上半年仍虧損約20.63億元。在航運不景氣的整體影響下，國內造船行業也整體處于低迷態勢。航運業面臨運力過剩及需求乏力的挑戰，導致造船業新接訂單量減少，船市需求低迷的局面，不少企業出現了被兼并甚至倒閉的情況。

面對種種不利因素，僅僅八月一個月，國家先后出臺三個文件，規范港口收費，以緩解航運等相關企業經營困難。

8月4日，交通部與國家發改委印發了《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》，將港口收費標準下調五成，進一步為我國航運業解困。這是繼兩部委去年12月共同發文放開港口競爭性服務收費標準之后的第二次調整。

交通部相關負責人表示，此次調整是本輪港口收費調整的一部分。該負責人表示：“這次調整分三步走，第一步是去年出臺的對勞務收費方面政策的調整，將幾十項收費項目合并為作業包干費收取；本次調整是第二步，減少船舶使費的項目和降低港口設施保安費標準；交通運輸部正會同國家發改委等單位協商第三步，調整貨物港務費、船舶港務費和港口建設費。”

8月19日，財政部、國家發改委發布《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》。自2015年10月1日起，取消船舶港務費、特種船舶和水上水下工程護航費、船舶臨時登記費、船舶煙囪標志或公司旗注冊費、船舶更名或船籍港變更費、船舶國籍證書費、廢鋼船登記費等7項中央級設立的行政事業性收費。業內專家預計每年將減輕水運企業負擔近55億元。

8月下旬，國家發展改革委、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部、海關總署、質檢總局等7部門聯合印發了《關于進一步清理和規范進出口環節收費的通知》。其中，關于港口的部分主要有三點。1.清理在沿海、沿江、沿邊的港口、碼頭、口岸向外貿船舶、貨物、運輸車輛的違規收費。2.規范港口、碼頭企業及船公司向外貿企業收費的行為，嚴禁利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費，堅決糾正違規經營服務收費行為。3.統一內、外貿港口收費計費規定，逐步建立定期成本監審和公開制度，規范港口碼頭貨物裝卸、船舶進出港等收費行為。

國家發展改革委有關負責人表示，下一步將研究修訂港口收費規則，規范港口碼頭收費行為。研究將貨物港務費并入港口建設費，按照事權與支出責任相匹配的原則，合理劃分中央與地方港口建設費分成比例，逐步建立定期成本監審和公開制度，提高政府定價的科學性和透明度。

業內專家表示，國家對涉及港口的相關收費作出取消或降低收費標準的通知，一方面是為了進一步清理我國港口收費的亂象，另一方面旨在為企業減負，構建航運市場良性發展秩序。不過，當務之急還是希望國家有關規定能得到較好的貫徹執行。（來源：中國經營報）endprint