一帶一路下中國需要怎樣的港口？

自2008年爆發環球金融危機以來，歐美經濟一直乏力，國際貿易增長速度持續減緩的情況下，全球航運版圖發生變化。無論從三大航運板塊中的集裝箱、干散貨，還是液體散貨中任何一項來看，都顯示出世界航運的重心開始出現由西方向東方移動的趨勢。

在這樣的背景下，中國政府提出“一帶一路”倡議，并按照“一帶一路”愿景和規劃提出要重點推進口岸基礎設施、陸水聯運、推進港口合作，增加海上航線和班次以及加強海上物流信息化合作等內容。這不僅將激活、擴大中國和“一帶一路”沿線國家港口的貿易和合作，也將激勵中國沿海地區的各大港口加緊建設，爭取成為新的國際航運中心、新的國際航運中轉中心。

當然，所謂羅馬不是一天就建成的，中國的港口要發展成為新的國際航運中心，也要面臨諸多挑戰。

中國各大港口想要增加港口的國際競爭力，可以研究、借鑒香港、倫敦、新加坡以及荷蘭的鹿特丹港這三個國際航運中心的發展經驗，在信息化、多元化、個性化這三個化上面多下工夫。

在信息化方面，由于“一帶一路”沿線國家中，多數是新興國家和發展中國家，涵蓋的總人口約44億，經濟總量約21萬億美元。沿線國家這么龐大的經濟規模、活躍的經濟發展態勢，未來不但將產生巨大的貨運需求、倉儲物流需求、國際采購需求、分銷和配送需求、國際中轉需求，也將產生巨大的檢測和售后服務維修需求、商品展示需求、產品研發和加工制造等港口功能需求。

未來如此多、如此復雜的需求，將促使中國沿海的各大港口走向信息化、智能化進程，以提升貨運容納能力和效率、港口運營管理能力，主動應對日益提升的客戶需求，提高自身競爭力。而且，各大港口要從過去傳統業務向貿易加工保稅綜合物流服務轉型，與之相對應的信息化服務能力要求也將水漲船高。

香港在港口發展過程中積累了信息化、智能化、最優化的國際現代港口的經驗，值得中國各大港口借鑒。近年來，香港面對中國內地、周邊國家和地區的港口的競爭，若只是盲目地擴建港口或配套措施，只會陷入重復投資和惡性競爭，對香港既有的優勢甚為不利。

面對四方八方的競爭，香港的港口首先采取先進的信息化系統，除了推出香港首個為航運業提供一站式電子商貿平臺的網站外，還推行數碼貿易運輸網絡系統（DTTN），利用現代物流技術和電子信息管理技術，為產品創造空間和時間價值，減少積壓資金，降低配送和倉儲成本，把供應鏈管理、電子商貿、及時供貨和零庫存等概念聯系在一起。

此外，香港的港口也新建有新興的倉儲管理系統、零售管理系統及全球追蹤系統，加強對資金流和信息流的管理，使整個供應鏈更有效率。由于香港港口的信息化系統，不但為各大進出口貿易公司、各大工廠、海外買家和采購商，提供統一的電子貿易平臺，也為這些公司提供非常便利的條件，這提供了投資者對香港的信心，也進一步增強香港在亞洲各大港口的競爭力，有助于香港對外貿易的蓬勃發展。

中國內地的港口可以考慮香港的港口發展經驗，加快建設智能化、信息化，實現供應鏈上的各種資源、各個參與者能夠無縫對接，以此提高效率，增強競爭力。在多元化方面，中國沿海地區的港口，要突破以推高裝卸數量來競爭的思維，要轉向航運金融、海事資產管理等高增值服務發展。

港口多元化發展方面，新加坡和倫敦的港口則可以提供經驗。倫敦的港口業務當年受到歐洲其它國家新崛起的港口沖擊，難以保持優勢。面對這種沖擊，倫敦的港口轉變了過去那種港口運營商的單一角色，開始多元化發展，開始提供航運金融、保險、經紀、咨詢等綜合服務，這種多元化發展反而促使倫敦港口發展成為連接國際航運中心和國際金融中心的重要紐帶，在航運金融服務方面占有絕對的優勢。

新加坡的港口同樣是多元化發展，他們改變了以碼頭裝卸為主的勞動密集型業務，轉向發展知識密集型業務，致力吸引外國航運公司、海事公司到新加坡設立區域總部，以及培養更多的具國際視野而且能靈活變通的航運人才，這些動作鞏固了新加坡港口作為區域航運中心的地位。

因此，中國沿海的港口未來要多元化發展，一方面可以加強和“一帶一路”沿線國家的建立聯盟關系，加強各大港口之間的合作，另一方面也可考慮提供航運金融、保險、經紀、咨詢等方面綜合服務，以提升港口的整體競爭力。

在個性化方面，荷蘭的鹿特丹港則提供了很好的借鑒經驗。為了跟上全球貿易、國際運輸和物流的發展趨勢，鹿特丹港務管理局不斷進行功能調整，包括改變港務管理的傳統職能、擴大港口區域、允許設立船公司集裝箱碼頭、促進發展腹地交通、促進物流專業人才的教育和培訓、發展信息港、促進更為有效的海關服務、推銷配送園區概念等。

尤其重要的是，鹿特丹港還為客戶提供個性化運輸，非常規的私人定制的方式，來吸引客戶，滿足客戶的要求，以此同時，還給客戶提供中轉服務與多式聯運相結合等服務。

由于鹿特丹港可提供個性化的服務，促使鹿特丹港物流中心的配送園區成為許多企業在歐洲建立的配送中心的所在地。中國沿線的港口要加強競爭，在個性化服務方面也要相應地增強。

世界上有多大的船舶，中國的港口就有多大的碼頭。在“一帶一路”倡議背景之下，中國的港口要進一步向信息化、多元化和個性化方向發展，打造成為“海、陸、空、鐵”多式聯運樞紐門戶，通達“一帶一路”沿線國家。只有這樣，我們的港口未來才有可能逐步晉升為新的國際航運中心、轉運中心，并在以注重研究、創新及信息服務，具備足夠而有效的文化與人才資本的第三代國際航運中心爭奪戰中先拔頭籌。

（本文為盤古智庫學術委員、一帶一路百人論壇專家委員會委員、香港著名學者梁海明在青島舉行的第三屆中國陸港發展和口岸環境建設研討會中所作發言的主要內容。）

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港口知識

港口一般可以分為海港和內河港。中國海港大范圍可以分為三大區域：以天津港領銜的渤海灣港口群，以上海港領銜的長三角港口群，以香港港領銜的珠三角港口群。這三塊區域中間還穿插著一些港口，如連云港、廈門港、防城港等。

國際航運中心可以分三大類：中轉型、腹地型、復合型。目前，全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。

在地理條件上，優良的港口通常具有不凍、不淤、深水（大于15米為深水港）、風浪小等特點。同時，在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。

港口吞吐貨種分集裝箱和散雜貨兩大類，散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說，集裝箱具有更高的經濟價值，收入空間也更大，但是集裝箱的裝卸等作業也對港口有更高的要求。endprint