LNG船：中國或爭雄全球市場

陳齊樂

在國務院出臺的《中國制造2025》規劃中，液化天然氣（LNG）船作為高技術船舶被特別點名。為促進我國船舶工業結構調整，突破“大而不強”的瓶頸，LNG船已成為不少船企轉型發展的重點方向。但是，這一被稱為造船業“皇冠上明珠”的高技術、高附加值船型，其市場長久以來一直被少數日韓船企所壟斷。據業內知名研究機構的預計，韓國三大船企——大宇造船海洋、三星重工與現代重工幾乎占據了全球LNG船市場70%的份額。

在這樣的背景之下，國內唯一可與日韓船企相媲美、掌握LNG船核心研發建造技術的企業——滬東中華造船（集團）有限公司，在從1998年至今的近二十年的時間里，走出了一條獨立設計、自主建造大型LNG船之路，實現了對日韓優勢企業的“彎道超車”。滬東中華相關負責人表示，中國LNG船的建造工藝與日韓的差距已縮至極短，未來我國還將在安全性與油氣平衡方面下更多的功夫，發展出一套有特色的設計工藝體系，以實現與日韓的錯位競爭。

中日韓瓜分訂單

據不完全統計，從2014年1月到2015年6月，國際市場上的LNG船訂單絕大多數都被中日韓三國所瓜分，市場呈現出明顯的集中傾向。其中，韓國船企接單52艘，日本船企接單10艘，中國船企接單9艘，總計71艘。在韓國船企所承接的52艘訂單中，有40艘被大宇造船海洋攬獲，其中包括用于俄羅斯亞馬爾（Yamal）項目的冰級LNG船15艘，以及由超大型油船改裝LNG船的該項目訂單2艘；有7艘被現代重工攬獲，其中1艘為浮式液化天然氣存儲再氣化裝置LNGFSRU；余下5艘則花落三星重工。

日本方面，川崎重工、日本造船聯合、三菱重工分別奪得3艘、4艘與3艘訂單。與韓國動輒17萬立方米艙容的LNG船不同，日本建造的LNG船載重稍小，集中在16.5萬方左右。

中國LNG船建造方面起步較晚，但發展迅猛。除了滬東中華去年承接的4艘17.4萬方LNG船訂單，今年年初，廈門船舶重工有限公司、江蘇新揚子江造船有限公司與大連船舶重工集團有限公司也都實現了LNG船接單零突破。其中，廈船重工獲得了1艘4.5萬方LNG船訂單，新揚子江得到2艘2.75萬方LNG船訂單，大船重工則成為繼滬東中華之后國內第二家建造17萬立方米LNG船的企業。如果算上不久前剛剛交付國內首艘3萬立方米LNG支線運輸船的江南造船有限公司，則國內躋身“LNG船國際俱樂部”的船企就已達5家。

船企面臨“三高”壁壘

在LNG船市場高集中度的背后，是船企必須面對的“三高”壁壘——高資本投入、高工藝要求與高管理質量。然而，由于市場潛力巨大，投資回報相對豐厚，中日韓三國船企都對這個“蛋糕”虎視眈眈，互不相讓。

在韓國，政府層面出臺了嚴格的限制措施，禁止已掌握LNG船建造工藝的船企與外國分享相關技術。據悉，2014年，印度燃氣公司（Gail）發起招標，意圖建造9艘15—18萬方的LNG船，以大規模從美國進口天然氣。在招標之初，Gail將這批訂單劃分為3組，規定每組訂單中都必須有一艘LNG船在印度本土建造。這一招標初期引起了日韓船企的極大興趣，但后來由于日韓皆不愿意向印度輸出LNG船建造工藝，投標被不斷推遲。去年年底，在印度政府和韓國政府的磋商之下，印度國營船廠科欽（Cochin）和三星重工簽署了一份諒解備忘錄，Larsen&Toubro船廠和現代重工簽署了一份非公開合作協議。這似乎意味著印度造船業獲得了韓國的技術支持，但是在隨后的一份聲明中，Larsen&Toubro又否認現代重工將對其進行技術轉讓。

相似的情況也出現在俄羅斯亞馬爾（Yamal）天然氣項目中。亞馬爾項目由俄羅斯Novatek公司、法國道達爾公司以及中國石油天然氣股份有限公司合作開發，原本計劃建造16艘冰級LNG船來轉運該項目產出的LNG，并與大宇造船海洋簽署了建造預約合同。但是不久之后，情況發生逆轉，俄羅斯總統普京要求Novatek公司在俄羅斯本土訂造這批LNG船，一度使大宇造船海洋的雄心幾成畫餅。

從上述事件可以看出，由于LNG船在整個新造船市場上的地位特殊，許多希冀扶持本國造船業的國家都旁敲側擊，意圖撬動日韓的LNG船技術優勢，但最后卻鮮有成功。在嚴密的技術封鎖之下，LNG船建造領域出現了兩極分化的“馬太效應”：日韓等先進造船國的技術和工藝越來越發達，東南亞等后起造船國與其差距越來越大。舉例來說，大宇造船海洋是目前全世界唯一擁有大型冰級LNG船建造工藝的企業，因此在亞馬爾項目中，該公司鯨吞了全部15艘訂單。而曾經率先進入LNG船市場并稱霸20余年的日本造船業也不甘人后，日本造船聯合掌握的SPB專利儲罐技術獨一無二，該技術使用安置在甲板下的棱柱形鋁管儲存LNG，能有效降低空氣阻力，提高燃燒效率并消除LNG在罐體內的晃動。三菱重工開發的“蘋果型”儲罐能在不改變LNG船體寬度的情況下，使船舶的運力增加16%，并在節能方面表現優異。

滬東中華后起領軍

雖然面臨嚴密的技術封鎖，滬東中華作為國內LNG船建造企業的領軍者，經過十數年的潛心鉆研與不懈努力，已經掌握了一整套LNG船建造技術。該公司對于LNG船安全性和油氣平衡的關注，將使下一代中國LNG船具備有別于日韓產品的典型優勢。

早在1998年，滬東中華就與LNG船結下了不解之緣。其時，通過和法國工程公司（GTT）的接觸，該公司第一次獲取了有關LNG船建造的知識，并形成了初步的技術儲備。2003年，廣東省上馬中國第一個LNG項目，滬東中華在全世界范圍內尋求合作伙伴，并與法國大西洋船廠展開了合作。2008年，滬東中華建造的國內首艘LNG船“大鵬昊”號正式交付，掀開了LNG船國產化的新篇章。滬東中華開發研究所機電室主任宋煒說：“從1998年到2008年，可謂十年磨一劍。通過‘大鵬號的建造，滬東中華消化吸收了一部分國外先進造船技術，解決了若干技術難題，不僅第一次實現了殷瓦鋼的焊接、絕緣箱的制作與超低溫泵塔的吊裝；而且在生產安全管理、產品質量控制方面都有了長足的進步。”endprint

雖然“大鵬昊”號取得了巨大的成功，但是滬東中華的技術人員并未裹足不前。由于市場集中度高，LNG船技術發展速度極快，各種創新與專利層出不窮。船企稍有懈怠，就會被排除在主流市場之外。宋煒表示，滬東中華交付的第一批14.7萬立方米LNG船的日油耗為190噸，今年年初剛剛交付的17.4萬立方米薄膜型LNG船“巴布亞”號的油耗則為140噸；相比之下，目前日韓最新設計的LNG船的日均油耗僅為100噸。在短短數年間，LNG船的節能減排性能“煥然一新”，其更迭速度幾乎可與計算機行業相比。因此，在“大鵬昊”號交付之前的2007年，滬東中華就已經開始著手研發下一代LNG船。

通過不斷與船東和船級社交換意見，滬東中華牢牢抓住國際主流LNG船的設計方向，并將日韓先進船型的性能參數作為自己的設計目標。有了這樣的參照，滬東中華為美孚LNG項目所建造的“巴布亞”號在艙容、能效方面可與同時期日韓建造的最先進的船型相媲美；與“大鵬昊”號相比，其裝貨量增加了11.7%，燃油消耗降低了25%，在船舶能效設計指數（EEDI）標準尚未生效的2011年即全面滿足該指數的第一階段要求。更讓日韓船企難以忽視的是，該船型的貨艙的疲勞壽命長達40年，能應對北大西洋最惡劣的海況；其貨艙的底部和側面進行過特殊加固處理，該船的檢修周期長達60個月。

船舶性能實現質的飛躍

得益于“研發一代，儲備一代”的經營設計理念，目前滬東中華最新的LNG船型在性能上比“巴布亞”號又有了質的飛躍。宋煒介紹道，在“巴布亞”號之前，滬東中華曾將LNG船以動力方式劃分為三代。第一代的動力方式是蒸汽動力；第二代的動力方式是以LNG供給電機，電機驅動中速柴油機，或LNG直接驅動中速柴油機；第三代則是直接以LNG為燃料的低速柴油機。目前，日韓先進船型大都使用以LNG為燃料的中速機，而滬東中華正在開發的船型亦能達到這一水平。因為該公司為中海油項目建造的APLNG船已經采用了電力推進的動力方式，在各性能指標、排放控制上與日韓建造的LNG船全面持平。

“LNG船與其他船型相比，設計難點在于揮發氣體的處理與冗余度的控制上。如果船過大，僅憑揮發氣無法滿足動力需求，如果船過小，揮發氣就可能無法全部消耗而需另外儲存。因此，油氣平衡是LNG船設計中很重要的一環。此外，我們還必須高度重視可靠性。由于裝載貨物的特殊性，LNG船對安全的要求遠較其他船型高。如果能完美地解決這兩個問題，那么設計出來的LNG船就一定會有競爭力。”宋煒說，滬東中華下一階段的目標是全面超越日韓的先進船型，在國際市場上贏得更多主流船東的認可。為了達成這一目標，目前，滬東人正在全力以赴。

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自力更生方能豐衣足食

今年初，習近平總書記在中科院西安光機所考察時指出，我們的科技創新同國際先進水平還有差距，當年我們依靠自力更生取得巨大成就。現在國力增強了，我們仍要繼續自力更生，核心技術靠化緣是要不來的。

的確，核心技術不會有人施舍給你，更不會從天上掉下來，只能靠自力更生。LNG船的建造也是如此，在韓日等國實施技術封閉的情況下，唯有自力更生才是出路，才能豐衣足食。

LNG船是國際公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，不僅建造工藝復雜，而且相關技術難點高，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”。目前其市場長久以來一直被少數日韓船企所壟斷。據業內知名研究機構的預計，韓國三大船企——大宇造船海洋、三星重工與現代重工幾乎占據了全球LNG船市場70%的份額。在這樣的背景之下，滬東中華造船（集團）有限公司依靠自力更生，用了近二十年的時間，走出了一條獨立設計、自主建造大型LNG船之路，實現了對日韓優勢企業的“彎道超車”。此外，浙江臺州五洲船業有限公司、太平洋造船集團有限公司、中航鼎衡造船有限公司也在相關技術儲備上實現了突破。

靠天靠地不如靠自己。我國船企在市場競爭中，只有不斷上下求索，依靠自主研發，掌握自主核心技術，才能摘掉我國造船業“大而不強”的帽子，真正實現造船強國的目標。（羅強）endprint