集裝箱船“大船化”，喜or憂？

吳杰

集裝箱船“大船化”已成航運業趨勢。

7月底，中船集團建造的首艘1.8萬TEU（標準集裝箱）型超大型集裝箱船“達飛·瓦斯科·達伽馬”號成功交付給運營方法國達飛海運集團。據悉，中船集團累計承接的超大型集裝箱船已經有19艘。

自2011年上半年馬士基兩次下單訂購了20艘1.8萬TEU型集裝箱船后，地中海航運、達飛海運、中海集運、長榮海運和商船三井等全球主要班輪公司紛紛投入超大型集裝箱船的懷抱，開建1.8萬TEU型集裝箱船。根據相關統計，目前航運市場投入營運和正在建造的1.8萬TEU及以上型集裝箱船運力總規模超過100萬TEU。

業內人士分析，在集裝箱船運輸市場上，未來大船化的趨勢明顯。因為，隨著越來越多的超大型集裝箱船陸續下水，航運公司不得不采取跟進策略。為了能在競爭中立于不敗之地，一些航運公司可能會順勢訂造大船，否則無法在成本上占有優勢。未來，超大型集裝箱船的競賽將繼續。

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為什么航運公司對大船青睞有加？首先是規模經濟。超大型集裝箱船每一個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數減少，降低了運營成本，從而提高了船東的經濟效益。同時，超大型集裝箱船能實現規模效應，每標箱貨物耗油量大為降低，為班輪公司帶來巨大的成本優勢。

再者節能環保。以超大型集裝箱船“達飛·瓦斯科·達伽馬”號為例，由于該船采用了新優化線型，并搭配帶新型主機和高效螺旋槳，燃油利用率極大提高，日油耗相對同類型在營船降低了約 30%，節能減排方面的優勢十分突出。

三是高效。超大型集裝箱船由于載箱量大，掛靠的港口次數減少，縮減了總航行時間，運營效率得以大幅提高。

引發連鎖反應

在全球經濟不景氣、航運業處于寒冬的背景下，集裝箱運輸市場運力明顯供大于求。在這種情況下，一旦眾多航運公司都開始建造超大型集裝箱船并投放市場，短期內必然會加劇運力過剩的局面，價格戰將會不可避免的出現。盈利狀況較差的船企由于無力建造大船，成本劣勢將更加明顯，經營上極容易出現虧損加劇乃至破產的局面。長期來看，航運業將迎來洗牌。

如果班輪公司盲目追求大船化，超大型集裝箱船所能選擇的港口基本上是固定不變的，缺乏靈活性以適應未來市場發展、獲得較高經濟效益。如果，某個大港出現天津港特大爆炸事故等極端情況，超大型集裝箱船只能改投他處，由此造成重大損失。

港口版圖或“更新”

隨著船型尺度加大，集裝箱船對港口設施和操作能力要求也越來越高，特別是吃水限制、長度限制、碼頭吊運與起重能力。

目前，全球能夠靠泊1. 8萬TEU型集裝箱船的港口還不到8個，能夠允許馬士基的3E級船滿載進出的只有5個。這勢必會引發港口業的焦慮：如何成為大船越來越少的掛靠港口之一？此外，為進一步控制成本以提高其競爭力，班輪公司對港口裝卸操作的效率也有越來越高的要求。因此，優化港口作業方案使得貨物從船到岸的裝卸變得更為高效也是港口面臨的難題。

未來全球港口發展將會呈現明顯分化狀態，有全球性樞紐港，有區域性樞紐港，更多的港口將成為喂給港。港口業洗牌為期不遠。大船化趨勢下，未來極有可能出現沿海港口盲目攀比、競相擴建深水大港，引發過度投資和新的產能過剩。endprint