快速公交客運走廊規劃研究

常成志（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

快速公交客運走廊規劃研究

常成志
（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

在總結城市快速公交（Bus Rapid Transit，BRT）客運走廊發展現狀的基礎上，歸納了BRT客運走廊的判定方法，分析了BRT客運走廊的影響范圍，并從城市發展、城市道路功能分類兩方面對BRT客運走廊規劃中的影響因素進行了深入分析，以期為我國BRT客運走廊系統的規劃提供參考。分析表明，BRT客運走廊規劃中需要更加注重與沿線周邊土地開發的關系，理清各種公交專用道類型對BRT客運走廊規劃的影響，同時還應加強走廊內部各種交通方式與BRT系統的有機銜接，只有對走廊內所有的交通要素進行系統規劃，才能發揮其最佳效果。

快速公交；客運走廊規劃；走廊判別；判定方法；道路功能分類

第1卷 第1期|2015年2月

0　引言

城市快速公交系統（Bus Rapid Transit，BRT）作為一種能夠提供高質量公共交通服務、緩解交通擁堵、改善空間環境的低成本、高效率的大運量公共交通方式，能夠為乘客提供快捷、舒適、經濟的出行服務。近年來，我國出臺了一系列鼓勵快速公交系統發展的政策文件，2012年發布的《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》明確了“要科學確定城市公共交通模式，根據城市實際發展需要合理規劃建設以公共汽電車為主體的地面公共交通系統，包括快速公共汽車、現代有軌電車等大容量地面交通系統”，2013年發布的《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》也提出“要積極發展大容量地面公共交通”，同時交通運輸部明確對“公交都市”創建城市BRT運行監測系統建設進行支持。

BRT系統在國外的穩步發展和成功的應用案例，以及我國各級政府對推進公交優先發展戰略的政策支持，使得我國BRT系統發展取得了突破性的進展。截至2013年底，北京、廣州、杭州、棗莊等22個城市開通了64條BRT客運走廊，線路走廊長度達到2 753km，投入運營BRT車輛4 484 輛[1]。BRT客運走廊規劃是快速公交系統規劃中的關鍵步驟，本文結合國內外城市BRT系統的發展經驗，系統地分析了BRT客運走廊的判定方法、影響范圍，并深入分析了BRT走廊規劃中的關鍵影響因素。

1　BRT客運走廊概述

HCM2000（《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會（TRB）編寫）中將交通走廊（Corri?dor）定義為：一系列平行的、服務于兩個固定區域之間的道路和交通方式，且它們之間具有相互競爭關系[2]。城市快速公交（BRT）走廊定義為以城市快速公交（BRT）線路為核心，兩側一定距離輻射范圍所形成的帶狀區域。它包含以下幾層含義：BRT客運走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務設施，還包括一定范圍的影響區；BRT客運走廊形狀不固定，可以是直線形的，也可以是環形的，還可以是由幾條平行道路組成；BRT客運走廊內可有多種交通方式，但由于走廊的交通流量大，必須以大運量的快速交通方式為主。

城市BRT客運走廊是在城市發展走廊基礎上形成的客運通道。城市發展走廊是以城市主要干道或溝通主要客流走向的大運量公共交通走廊為軸線，在一定范圍內發生人口的增加、經濟的活躍、大量客貨流的交通等現象，進一步成為帶動城市發展的“核心地帶”。城市發展走廊反映了一個城市的主客流流向，相當于一個城市的主動脈，主動脈的通暢與否，影響著城市的交通效率，進而影響一個城市的發展。同時，城市發展走廊也是構建未來組團式城市的一個必不可少的貫通性條件。在機動化進程加速進行的背景下，城市發展走廊由于作為城市的“主軸”或“核心區域”，將匯集大量的出行者在走廊范圍內或通過走廊出行。

2　BRT客運走廊判定

判定BRT客運走廊是規劃城市快速公交系統的前提和關鍵步驟之一，也是確定具體BRT線路走向的依據。BRT客運走廊判定主要涉及走廊路徑的找尋和走廊范圍的確定兩個方面的內容。

2.1BRT客運走廊判定方法

正確判斷城市客運交通走廊對引導城市發展起著至關重要的作用，也是分析、選擇大運量客運交通線路走向的基本依據。客流需求是BRT客運走廊規劃的基礎，依據預測的通道客流量進行BRT走廊的判別，其核心還是經典的四階段交通需求預測方法。城市BRT客運走廊識別較常用的方法主要有經驗判斷法、出行期望徑路圖法和兩步聚類識別法。

（1）經驗判斷法

經驗判斷法主要考慮人口與崗位在城市的分布情況，將人口與崗位數據分攤到交通小區中去，得到相應的人口與崗位分布圖，在這個圖上根據專家或專業人員的經驗畫出線路的走向。這種方法忽略了不同的出行者出行行為的差異，而只考慮了城市的人口密度的分布情況[3]。

（2）出行期望徑路圖法

通過交通預測四階段法預測得到規劃年的全方式出行OD矩陣，在規劃年道路網的基礎上按最短路分配方法將規劃年全方式OD客流分配到規劃年道路網上，反映城市居民最期望的出行徑路，根據分配結果，按照各路段的客流量大小，得到城市出行主徑路路段。城市出行主徑路路段反映了城市的主客流流向，也就是城市所有居民在規劃年期望出行最常使用的道路，這道路即為城市的走廊[3]。

（3）兩步聚類識別法

所謂兩步聚類識別，就是走廊識別要分兩步走。首先將所有的OD點對分類為有限個聚類中心（一般為20~30個聚類中心），縮小OD點對的數量，然后運用模糊聚類的方法獲得交通的主流向以及其相應的流量，結合走廊的布局原則及方法確定城市的主要交通走廊[4-5]。

客流需求預測是BRT客運走廊規劃的前提，精確判定城市主要客運走廊需要城市遠期的出行數據作為支撐。為滿足城市客流需求，工程實踐中一般采用應用較廣的出行期望徑路圖法判別城市綜合公交走廊的走向[6]。應用出行期望徑路圖法將城市各主徑路描繪出來后，根據城市發展走廊的等級和客流預測結果，確定客運走廊骨干道路主導公共交通方式，詳見表1。

表1　城市發展走廊等級劃分與其主導公共交通方式

2.2BRT客運走廊影響范圍分析

快速公交系統是大容量的公共交通方式，其規劃和建設將直接影響周邊居民出行方式選擇及沿線土地開發，同時也將會促進沿線城市公共基礎設施優化布局，尤其是對現狀常規公交線網布局的影響重大。因此確定BRT客運走廊的影響范圍至關重要。

城市BRT客運走廊影響范圍的確定方法有很多種，一般是結合既有研究成果和實地考察確定。關于這個問題的研究，較多的分析是從走廊對周邊土地開發的影響范圍開始。國內外學者在研究中，往往根據經驗將BRT車站周圍一定范圍作為其開發利益的主要影響區域。

BRT客運走廊吸引范圍是指BRT客流來源的區域范圍，城市BRT客運走廊內包含BRT、常規公交、社區巴士等多種公共交通方式，這就涉及到多條交通線，不同的交通線其服務范圍也有所不同，可分為一次吸引范圍和二次吸引范圍。一次吸引范圍也稱直接吸引范圍，指BRT吸引的直接客流區范圍，是步行可到達BRT站點的客流發生區域；二次吸引范圍也稱間接吸引范圍，指通過其他交通方式（即非步行）可與BRT換乘的客流區域范圍[7]。

根據實際經驗，取垂直距離750m劃出一次吸引范圍，取垂直距離3 000m內的接駁常規公交兩側垂直距離500m內劃出二次吸引范圍[8]，詳見圖1。

在BRT走廊內，BRT與常規公交分別為干線和支線的關系，BRT主要承擔中遠距離客流，充分發揮其大運量、快速、準時、舒適的系統特征；常規公交運量小、機動靈活，主要為BRT客運走廊集疏客流，擴大BRT客運走廊的覆蓋范圍，創造良好的區內出行。因此對于新形成的BRT客運走廊來說，合理地布設常規公交線路，可大大提高BRT客運走廊的利用率，延伸BRT走廊的影響范圍。

圖1　BRT走廊吸引范圍示意圖

3　BRT客運走廊規劃關鍵影響因素分析

3.1BRT客運走廊與城市發展的關系

BRT客運走廊位置的選擇不僅關系到快速公交系統是否能為更多人所使用，而且還對城市未來發展有著深遠影響。走廊通道位置的選擇始于起訖點研究，它可以從時間和空間的角度去分析日常通勤模式。顯然，關鍵是考慮減少大多數人的出行距離和時間，這一目標通常導致客運走廊位于主要目的地如工廠、學校、居民區和商業區等附近。

BRT客運走廊與沿線用地開發的關系將對城市發展起到持久的影響。快速公交走廊可以促進沿線周邊區域經濟的可持續發展，快速公交站點的選址將方便乘客購物、就業以及搭乘公交服務作為考慮因素，而人口高度密集的城市中心區為快速公交系統的運營提供了充足的客流保障。如巴西庫里蒂巴的快速公交系統大大促進了走廊沿線周邊的商業及住宅開發（見圖2），城市土地開發也以BRT走廊引導為顯著特征，5條BRT走廊沿線呈現高密度、高強度開發，高層公共建筑、多層和高層住宅集中布置在BRT走廊兩側，其余地區是低層、低密度住宅或公園綠地。城市主要的商務、商業、公共活動等集中在這5條軸線上。軸線與軸線之間是嚴格控制的低容積的居住區，禁止高層建筑的開發。庫里蒂巴非常完整而且成功地體現了公交引導（TOD）、有機疏散等國際先進規劃理念[9]。

圖2　BRT客運走廊對道路沿線高強度土地開發的支持

加拿大渥太華在20世紀70年代確定了多中心的城市規劃方案：將渥太華市中心作為整個地區的商業、辦公和文化的主中心，以此為中心設立一級、二級“衛星”中心。依托BRT客運走廊發展TOD開發模式，通過地面的優先獨立路權穿過城市中心，其中4條走廊都在市政規劃中心區域，第5條到達魁北克的Outdoors區域。政府通過土地使用政策和指南實施TOD戰略，鼓勵公司、居民集中在公共交通站點附近地區（見圖3）。通過“由外及內”的BRT發展策略，使該地區比北美大多數其他城市都更好地實現了以公共交通為主導的土地發展模式[10]。

圖3　 渥太華BRT站點周邊土地開發

3.2BRT客運走廊與城市道路功能分類的關系

經計算，研究區內黑云母二長花崗巖巖石生熱率估算為3.23～12.34 μW/m2，平均值5.24 μW/m2，除孔深600 m處巖石生熱率突變外，整體上比較穩定，處于3.23～5.18 μW/m2，見圖2，其中U、Th和40K放射性產熱分別占巖石生熱率的30.84%、59.68%、9.48%，說明巖石生熱率主要依靠鈾釷貢獻，鉀貢獻率較小，研究區巖石生熱率高于世界范圍內花崗巖放射性生熱率平均值2.5 μW/m2，為高產熱花崗巖(HHP)。

BRT客運走廊與城市道路功能分類密切相關。BRT客運走廊的設置需要合理調整城市道路的功能分類以提高或保持快速公交系統的服務水平。城市道路功能分類的主要目的是對網絡中各條道路在功能上進行合理分類，使道路系統的通行能力在不同時間段、針對不同的交通功能需求得以充分的發揮。快速公交系統由于利用城市道路系統來設置供其運營的公交專用道路設施，因此合理的道路系統功能分類與充分發揮及保持快速公交系統的運營服務水平是密切相關的。

目前，我國大部分的公交專用道（路）及世界許多BRT客運走廊專用道設置在城市主干道。而人行公交專用道、非機動車公交專用道及非機動公交為主道路則是適合于中國特色新的規劃概念，目前還沒有實施的先例[11]。

（1）城市主干道

目前多數BRT客運走廊都設置在城市主要干道（包括城市快速路）上，因為大部分快速公交系統往往是在城市主干道路網系統形成以后才逐步建立起來的，城市主要客流集散點，如大的居民區、商業中心、對外交通樞紐均分布在城市主干道路網周邊，根據公交客運需求以及現狀城市用地情況，城市主干道往往也是城市主要客流走廊。

將BRT專用道設置在城市主干道形成主要的BRT客運走廊，其主要的問題在于如何合理安排各種交通方式互相沖突的功能需求：①大量過境機動車的通行能力與服務水平的需求；②機動車在交叉口的轉向車道設計及信號相位優化；③沿街建筑車輛出入口安排及轉向的處理；④行人及公交乘客連接步行通道的設計；⑤快速公交車輛的停靠位置以及超車空間；⑥走廊內BRT線路與其他常規公交線路或其他公共交通方式的整合和銜接。

（2）公交專用道路

在公交專用道路上設置BRT客運走廊有以下兩種形式：①將整條城市道路作為供快速公交通行的公交專用道路；②建設供快速公交通行的獨立式公交專用道路，如高架公交專用道路、公交隧道，或在道路一側完全封閉的公交專用道路，例如廈門的高架BRT系統。

（3）地方性或區域性道路

在地方性或區域性道路設置BRT客運走廊共有兩種形式。一種是在平行于城市快速干道或是主干道的地方性及區域性干道上設置快速公交客運走廊。這種方式的優勢在于城市快速干道或主干道可以承擔絕大部分的過境及區域性機動車通行需求，地方性或區域性道路承擔公交客流以及區域性及路段兩側發生的機動車出行需求。另一種方式是在相對獨立的地方性或區域性道路設置快速公交走廊，這種獨立的快速公交客運走廊一般可以作為一條快速公交線路的一部分，或者作為聯絡線聯系其他快速公交線路。

（4）非機動車與公交為主道路

非機動車與公交為主道路的主要功能是為了滿足非機動車和公交車輛的快速通行，只允許道路周邊小區始發通行或者短途出行的機動車通行，行人主要在道路兩側的人行道上通行。規劃與設置非機動車與公交為主的道路關鍵是對區域性或過境性機動車交通的限制措施，具體包括：①在路段兩端交叉口設置標志限制機動車車輛直行以避免過境性或區域性機動車駛入；②在某些路段設置機動車單行或禁行標志；③在部分路段對機動車行駛車速進行限制。

（5）非機動車與公交專用道路

非機動車與公交專用道路是指在一條城市道路上只允許非機動車與公交車輛通行，行人交通在道路兩側的人行道上通行。由于我國大部分城市的土地利用呈現混合型利用狀態，道路沿線建筑的機動車出入需求使得實施非機動車與公交專用道非常困難，但是在道路狹窄的老城核心區等特定區域的有條件的路段，可以考慮采用時段性的非機動與公交專用道。

城市規劃部門在規劃新興城市或者城市新區時，可以考慮采用非機動車與公交專用道路的形式，非機動車與公交專用道路一般將道路紅線寬度控制在16~20m。

（6）人行與公交專用道

人行與公交專用道可分為兩類：一類為公交專用道路與普通人行道的組合，行人在人行道上通行，道路的斷面形式與普通道路基本一致；另一類為公交專用道路與大規模人行廣場的組合，這種布置方式旨在將快速公交系統直接引入公交客流的集散地以方便乘客乘坐公共交通出行，但此布置形式中，快速公交系統將降低速度運行，以保證行人的安全。

4　結論

在經歷近10年的發展后，我國在BRT客運走廊系統規劃、設計、運營管理等方面的研究和應用已經積累了大量的經驗。但隨著城市居民出行對公共交通服務品質要求的不斷提高，小汽車保有量的不斷增加，城市可建設空間不斷減少，未來BRT客運走廊規劃面臨新的要求，需要更加注重與沿線周邊土地開發的關系，同時還應加強走廊內部各種交通方式與BRT系統的有機銜接，只有對走廊內所有的交通要素進行系統規劃，才能發揮其最佳效果。

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BRT Passenger Corridor Planning

CHANG Cheng-zhi
(China Academy of Transportation Science,Beijing 100029,China)

Based on the BRT corridor development status,the BRT corridor identification methods are summed up,the influence scope of BRT corridor is analyzed,and an in-depth analysis of the influencing factors of BRT corridor planning is carried out from two aspects of urban development and road function?al classification,in order to provide

for BRT corridor planning in China.It was showed that BRT passenger corridor planning deserves more emphasis on relations with surrounding land develop?ment along,the impact of various types of bus lanes on passenger corridor BRT planning should be sort?ed through,and the organic link between BRT corridor system and other transport modes should also be strengthened.Only when all the transport elements in the BRT corridor are taken into account systemati?cally,can its best effect be achieved.

BRT;passenger corridor planning;corridor identification;identification method;road functional classification

U491

A

2095-9931（2015）01-0038-05

10.16503/j.cnki.2095-9931.2015.01.007

2014-11-24