“一帶一路”與印度“季風計劃”的戰略對接研究?

【內容提要】 在“一帶一路”的建設過程中，中國一直努力實現自身發展戰略與亞洲區域合作及他國發展戰略的有效對接。但在“一帶一路”輻射區域中，印度是唯一對中方邀請“態度保留”、“猶豫不決”的大國。與此同時，印度也在醞釀和發展以自身為核心的“季風計劃”，推進環印度洋地區合作。因此，“季風計劃”往往被解讀為針對中國“一帶一路”倡議的反制措施。實際上，“一帶一路”倡議與“季風計劃”在結構和本質上并不具有天然的對抗性，相反能實現相互對接甚至融合。通過概念對接、功能對接和文化對接，中印之間能夠規避沖突、凝聚共識、開拓合作。中印戰略對接是以非零和的方式建構非對抗性的新型戰略合作模式。這一合作模式的建立不僅有利于“一帶一路”建設的順利推進，也將推動地區經濟合作程度的深化。

【關鍵詞】 一帶一路 季風計劃 戰略對接 中國 印度

【作者簡介】 陳菲，中南財經政法大學博士后，中南財經政法大學政治學系講師

【中圖分類號】 F752.735.1

【文獻標識碼】 A

【文章編號】 1006-1568-（2015）06-0015-18

【DOI編號】 10.13851/j.cnki.gjzw.201506002

2014年6月，莫迪政府推出“季風計劃”，嘗試“借古謀今”深化環印度洋地區的互利合作。通過“季風計劃”的實施，印度謀求可持續的區域戰略利益，保障更加牢固的地區領導權，進而實現印度的全球戰略抱負。但印度的“季風計劃”在中國很少被報道和評論，也沒有專門針對“季風計劃”的研究性論文。究竟何為“季風計劃”？印度的“季風計劃”是否是針對中國“一帶一路”倡議的反制措施？這些問題都需要一一給予解讀和澄清。

此外，南亞地區屬于“一帶一路”戰略倡議輻射范圍，而印度是南亞地區一塊不可忽視的重要拼圖。但印度卻一直“置身事外”，對“一帶一路”倡議持保留態度。“另起爐灶”的“季風計劃”能否和“一帶一路”倡議順利對接？中國如何打消印度的顧慮，實現務實合作并達成雙贏？實際上，中印之間戰略對接有助于實現雙方利益，也有助于地區經濟健康發展，并將對全球經濟和地緣政治產生積極影響。

一、莫迪政府的“季風計劃”：從文化項目到戰略規劃

莫迪政府的“季風計劃”經歷了兩個發展階段。從2014年6月20日印度文化秘書拉文達·辛格（Ravindra Singh）首次提出“季風計劃”的概念到2014年9月，是該計劃發展的第一階段。這一階段的“季風計劃”實際上是一個文化項目。印度依托印度洋國家的共有歷史，強化印度在印度洋地區在文化、心理、認同方面的存在，擴展印度文化軟實力的影響。2014年9月，在拉文達·辛格與外交秘書蘇賈塔·辛格（Sujatha Singh）舉行關于“季風計劃”的特別會議后，“季風計劃”進入第二發展階段，逐漸超越文化項目范疇而成為一項被賦予外交、經濟功能的準戰略規劃。

（一）第一階段：作為文化項目的“季風計劃”

2014年6月20日，在卡塔爾多哈召開的聯合國教科文組織第38屆世界遺產委員會會議上，印度文化秘書拉文達·辛格首次正式提出“季風計劃：海上航路與文化景觀”（Project Mausam： Maritime Routes and Cultural Landscapes）。從這項計劃的名稱可以看出，“季風計劃”聚焦于印度洋的季風現象及其形成的文化活動。早在公元前2世紀，印度商人就利用印度洋季風前往阿拉伯。此后，商人、僧侶依靠印度洋季風展開海上貿易和宗教活動，并形成環印度洋各國間不同層次、不同類型的互動。“季風計劃”希望復興環印度洋古代海上航路和環印度洋地區國家間的文化聯系，推動沿岸國家集體申報世界文化遺產等項目，塑造環印度洋國家的文化共識。作為印度文化部設計的項目，“季風計劃”的實施由英迪拉·甘地國家藝術中心作為節點協調機構，印度考古局和國家博物館是該計劃的支持單位。

莫迪政府試圖以“季風計劃”連接印度洋國家。 “在宏觀層面上，‘季風計劃旨在重新連接并建立印度洋國家間的聯系，這將有助于彼此間在文化價值和文化關切方面的進一步理解。在微觀層面上，‘季風計劃重點是理解環印度洋海洋環境中不同類型的民族文化。” “這項計劃的主題，不僅關注環印度洋溝通網絡是如何完成商品、文化、宗教、觀念、價值和技術的傳播與交換，也關注環印度洋溝通網絡如何影響移民模式、認同形成和文化變革。” 印度文化部積極推動“季風計劃”，不僅是為了共同保護印度洋沿岸的文化遺址，更是為了強化印度在印度洋地區的文化核心地位。

但在“季風計劃”剛剛提出時，莫迪就任印度總理還不足一個月。相關職能部門在政府換屆前后提出的概念或計劃，可能并未充分體現莫迪政府的戰略意圖。因此，隨著莫迪政府施政綱領日益明確，“季風計劃”的內涵和外延也逐漸發生了調整和變化，特別是與其最初的設計藍圖相比時。

（二）第二階段：作為準戰略規劃的“季風計劃”

2014年9月16日，《印度時報》指出，外交秘書蘇賈塔·辛格和文化秘書拉文達·辛格舉行特別會議，討論如何明確闡明“季風計劃”并將其具體化。該計劃除了融入印度文化，還包含一些嚴肅的戰略。 這次特別會議的舉行，標志著“季風計劃”從單一的文化項目轉向具有戰略規劃特征的復合項目。

2014年11月17日，印度在曾經的香料貿易中心科欽（Kochi）召開主題為“印度洋區域：印度的文化景觀和海上貿易航路”的會議。此次會議被認為與“季風計劃”密切相關。會議主要包括兩個方面的內容：一是季風和印度洋地區的現有數據庫，二是印度洋海洋文化景觀。在會議開幕式上，印度文化秘書拉文達·辛格在致辭中強調，“生產性勞動、天文學、航海學、船舶制造、港口建設、沿岸文化景觀、移民和移民社區都將成為‘季風計劃的內容”。 盡管會議的主要內容和第一階段的“季風計劃”更為相似，但從拉文達·辛格的開幕式致辭可以看出，“季風計劃”已經超越一般意義上的文化項目，因其所涉領域已超出印度文化部可單獨計劃和實施的范圍。

2015年3月9日，印度一些媒體指出，印度政府提出在“季風計劃”框架內建立跨文化聯系并復興歷史上的海洋文化和經濟紐帶，同時指出“季風計劃”涉及39個印度洋國家。印度文化部、旅游部（獨立主持部務）、民航部國務部長瑪赫希·夏爾馬（Mahesh Sharma）在國會指出，這39個國家涵蓋巴林、孟加拉國、柬埔寨、中國、埃及、伊拉克、毛里求斯、新加坡、泰國、也門、南非、菲律賓和巴基斯坦等。 這是第一次有資料顯示，“季風計劃”也包括中國，雖然中國并非傳統上所理解的印度洋國家。

莫迪總理于2015年3月訪問印度洋三國，5月訪問中國，這段時間是印度學術界和媒體討論“季風計劃”最激烈的階段。印度記者兼新德里國防研究與分析研究所成員的羅伊·喬杜里（Dipanjan Roy Chaudhury）認為，莫迪出訪塞舌爾、毛里求斯和斯里蘭卡的目的就是推動“季風計劃”等印度提出的倡議。 莫迪出訪中國期間，印度媒體也密切關注莫迪對“一帶一路”倡議的態度，以及莫迪政府是否公開闡述“季風計劃”、“香料之路”、“棉布之路”等戰略計劃。

但從2014年6月至今，除印度文化部官員外，印度總理、印度國家安全事務助理、印度外長都沒有公開闡述過“季風計劃”的戰略意涵和具體內容。盡管印度學界和媒體都認為目前的“季風計劃”早已不是文化部曾經提出的“季風計劃”，但莫迪政府仍然沒有公開發布有關該計劃的任何官方文件。很多學者呼吁“季風計劃”應具體化，目標應該更清晰明確，內容也應該更翔實且更可操作。印度金達爾全球大學教授斯里拉姆·喬利亞（Sreeram Chaulia）指出，“在上任第二年，莫迪需要賦予我們不完善但宏大的戰略計劃具體內容”。 但時至今日，“季風計劃”仍是一個較為模糊的概念。

據公開信息顯示，“季風計劃”是指以深受印度文化影響的環印度洋地區以及該地區國家間悠久的貿易往來史為依托，以印度為主力，推進環印度洋地區國家間的合作，共同開發海洋資源，促進經貿往來等。就現有信息來看，盡管“季風計劃”尚缺少具體內容和戰略設想，但名稱本身就蘊含著印度政府的遠大戰略追求，即在從南亞次大陸到整個環印度洋的廣大區域內打造以印度為主導的地區合作新平臺。 而且，莫迪政府的“印度制造”（Make in India）計劃、“薩迦爾瑪拉”（Sagar Mala）計劃未來都有可能與“季風計劃”整合在一起。

印度學術界一般認為，將“季風計劃”提升到戰略高度是印度針對中國“一帶一路”倡議的反制措施。有印度學者指出，“季風計劃”是印度對“21世紀海上絲綢之路”的反應，是莫迪政府反制中國的最主要外交政策倡議。“印度將利用其歷史、文化和地理優勢與中國的‘21世紀海上絲綢之路倡議進行競爭。”通過“季風計劃”，印度能夠重建其主導的海洋世界，這一廣義的環印度洋地區包括東非、阿拉伯半島、南亞次大陸、斯里蘭卡和東南亞。 也有觀點認為，“印度對斯里蘭卡和馬爾代夫歡迎‘21世紀海上絲綢之路倡議的方式持保留態度。這是莫迪總理將文化部的‘季風計劃提升到戰略高度的原因之一。” 另有印度學者認為，“中國提出的‘21世紀海上絲綢之路正在增加印度的焦慮感，而印度還未提出任何振興其海軍實力并向外擴展的替代方案” ，“季風計劃”正是在這一背景下產生的。但是，印度政府的官方發言中從未將“季風計劃”解讀為對抗或反制中國“一帶一路”倡議的戰略行為，印度政府官方人士在論述“季風計劃”時也從未將該計劃與中國做直接聯系。

不少印度學者也對“季風計劃”提出了略帶批評的建設性意見。印度新德里中國研究所副主任鄭嘉賓（Jabin T. Jacob）認為，面對中國的“一帶一路”倡議，“沉默和不作為不應該是印度的可持續選項，‘一帶一路不僅尋求從根本上重塑經濟發展模式和網絡，也尋求重塑中國周邊地區的政治關系和意識形態，這導致印度面臨前所未有的多維挑戰。‘季風計劃被置于莫迪總理的文化議程下，用以開發和復興印度洋區域的歷史聯系。但‘季風計劃的現狀幾乎沒有對‘一帶一路倡議形成戰略挑戰。” 鄭嘉賓對“季風計劃”的發展并不滿意。他認為，即使“季風計劃”有反制“一帶一路”倡議的意圖，也不具備反制的能力。

印度著名戰略分析家拉賈·莫漢（Raja Mohan）則從更加積極的角度提供了合理化建議。他認為，印度要實現在印度洋的全面戰略潛力需要關注三個方面。第一，提升印度的民用海洋基礎設施。印度現有的基礎設施已經非常陳舊，完全無法滿足一個經濟活動嚴重依賴海洋的國家的發展。第二，印度需要提高自身能力來趕超其他國家的重大海上項目運營能力。中國在該領域已經占據領先地位，但印度不僅能力不足，而且缺乏政策支持來實施印度洋沿岸的基礎設施項目。第三，印度需要提升防務外交能力。印度成為印度洋區域富有成效的安全伙伴還有很長的路要走。因此，印度政府意識到需要通過宏觀的戰略設想來將政府的印度洋交往活動明確化、框架化。拉賈·莫漢指出，有些人認為應該利用“季風計劃”來提升印度在印度洋沿岸的軟實力，有些人則提議通過“香料之路”來復興印度洋沿岸的歷史聯系，從而保障印度獲得更多的利益。但印度總理想要確立一個簡單的理念，這一理念已經成為德里詞匯的一部分——“薩迦爾瑪拉”計劃。這一計劃最早由瓦杰帕伊政府在2003年公布，其目標是實現印度海洋部門的快速現代化和擴張。莫迪試圖振興這一計劃，將其擴展至經濟和安全領域，以此加強與印度洋地區其他國家之間的聯系。 拉賈·莫漢并不反對建立印度版的“一帶一路”，但是他似乎更認可復興“薩迦爾瑪拉”計劃，而不是新建“季風計劃”。

印度外交界的核心人物、以戰略謀劃著稱的已退休外交秘書希亞姆·薩蘭（Shyam Saran）也強調，印度對中國的“一帶一路”倡議不應該有“膝跳反應”，而應該設法使“一帶一路”為印度所用，同時應對“一帶一路”帶來的負面影響。他認為，莫迪政府提出的“季風計劃”只是“某種象征主義”，令他“很不舒服”。印度應該非常清楚自身的目標，而不僅僅是通過提出一個口號來應對“一帶一路”帶來的挑戰，以示其不歡迎態度。

印度學者對“季風計劃”的密切關注有助于推動印度政府加速闡明該計劃的戰略目標和具體內容。印度政府可能正在尋找較好的時機，正式推出新版“季風計劃”。

二、“一帶一路”與“季風計劃”的對接設計

中印之間在戰略追求方面并不存在無法調和的結構性矛盾，雙方發展戰略的相互對接具有較為廣闊的空間。正如現任中國駐印度大使樂玉成所言，“未來五至十年，對于中印都是關鍵發展時期，時代賦予我們兩國實現國富民強的歷史機遇。中國已經進入全面建成小康社會的決定性階段。中國的發展將給周邊國家包括印度帶來更多機遇。同時，印度在莫迪總理領導下正積極致力于變革與發展。實現民族復興的共同使命將使中印走到一起，弘揚絲綢之路精神，通過優勢互補，實現戰略對接，不斷構建中印更加緊密的發展伙伴關系。”樂玉成大使還強調，“中方重視印方對‘一帶一路的看法和建議，愿同印方進一步加強政策溝通，期待將‘一帶一路倡議與印度‘香料之路、‘季風工程等規劃對接，形成合作‘最大公約數”。

中印擺脫零和思維，堅持互尊互信、聚同化異的原則，有利于實現戰略對接，也將取得更多互利互惠、合作共贏的成果。但現實是，中國在“21世紀海上絲綢之路”的框架下進入印度洋，而敏感的印度也在以更大的力度彰顯其在印度洋的中心地位。中印兩國的既有戰略互動，使印度國內發出了模棱兩可甚至混亂錯誤的信息。有中國學者認為，印度對中國的“一帶一路”倡議的回應顯得較為保守； 也有中國學者認為，印度官方采取了“沒有態度”的表態，顯示出印度謹慎應對的立場； 甚至有個別印度官員的表態相當保守，凸顯出印度對“一帶一路”倡議的某種誤解和抵觸。 如果中印之間不能增信釋疑，及時消除印度長期存在的焦慮感，印度繼續從威脅與競爭的角度回應“一帶一路”倡議，中印合作共贏大局將面臨巨大挑戰。

尋求共識，化解矛盾，確定合作的“最大公約數”，并最終實現“一帶一路”倡議與“季風計劃”的妥善對接，需要從以下三個方面展開：

第一，概念對接。盡管中印雙方都有不少學者認為“季風計劃”與“一帶一路”倡議是一對競爭性概念， 但事實上中印兩國的發展戰略能夠實現互補互利，實現互補互利的前提之一是概念的對接和融合。中印雙方都應該防止由于概念的誤讀而造成概念的沖突。“絲綢之路經濟帶”、“21世紀海上絲綢之路”、“季風計劃”、“香料之路”、“棉布之路”等倡議或計劃在結構上和本質上并非相互對抗的，能夠實現概念對接和概念融合。盡管這些概念曾經都是具有固定路線的文化現象、貿易現象和空間現象，但就當代而言，它們又更多是一種抽象意義的文化符號。中印傳承和發揚這些蘊含著“和平、友誼、交往和繁榮”精神的文化符號，有助于雙方在亞洲精神和東方文化的共識下尋找契合點。印度國家海事基金會的格普雷特·庫拉納（Gurpreet S. Khurana）認為，“海上絲綢之路”、“季風計劃”、“香料之路”等計劃“標志著復興亞洲歷史海洋遺產、傳統和實踐，這些計劃是亞洲再次成為世界經濟發動機的佐證，也可以為整合具有差異的印太（Indo-Pacific）區域作出貢獻。”他同時強調，“特別是‘海上絲綢之路，將在經濟上整合亞洲，增強相互依賴，有助于區域穩定”。

“21世紀海上絲綢之路”能夠包容“季風計劃”，而“季風計劃”也不應排斥“21世紀海上絲綢之路”。但在概念對接的具體方面，中印雙方必須相互尊重、相互理解。特別是在印度對加入“一帶一路”倡議“猶豫不決”的背景下，中印若試圖尋求概念層次的對接和融合，中國需要照顧和體諒印度的敏感心理。的確應看到“季風計劃”的雙重性：一方面，它希望建立一種實際聯系；另一方面，也應尊重古老的印度文明。 印度希望在心理和認同層面獲得中國的尊重，希望環印度洋地區國家也能像重視“海上絲綢之路”一樣，重視印度的“季風計劃”。例如，印度也曾提出過“棉布之路”計劃。印度學者認為“棉布之路”與“絲綢之路”應該具有相同的歷史重要性。絲綢并不是古絲綢之路上唯一的商品，棉布作為這條古貿易路線的另一種商品不應被長期忽視。在古絲綢之路上，中國作為起點，向外輸出絲綢；而在反方向，印度作為起點，向中國輸出棉布。但是在現代，各國很少知道印度生產的棉布在中國的消費情況。 這反映出印度明顯的“心理落差”。

從歷史角度來看，“21世紀海上絲綢之路”與“季風計劃”都是具有現實意義的歷史遺產，都是亞洲人民歷史文化自豪感的源泉，都是亞非歐各國間友好合作的紐帶，因此我們需要運用東方智慧將兩個內涵和功能都具有一定相似性的概念進行有效對接。“21世紀海上絲綢之路”與“季風計劃”的精神是相通的，如果秉持和平友好、開放包容、互學互鑒、互利共贏的精神，可將兩者置于亞洲和平發展的新思路之下，為亞洲的和平與繁榮作出貢獻。

第二，功能對接，其突破口主要包括互聯互通、制造業及海洋經濟。印度面臨著嚴重的基礎設施供給不足問題，主要表現在公路破舊且不能滿足需要、電力供應不足且不穩定、鐵路貨運線路短、港口陳舊、城市擁擠以及機場過度擁擠等方面。 正如有學者指出的，“缺乏足夠的基礎設施使得印度國內生產總值增長率每年被拉低1%到2%”。

落后的基礎設施不僅成為印度經濟發展的瓶頸，也限制著印度國家發展計劃的進一步推進。印度希望通過吸引外資來盡快解決供需嚴重失衡的基礎設施問題。印度計劃在德里和孟買之間建造一條以高速鐵路和高速公路為基礎的巨型工業走廊，中國承諾投資200億美元，日本也承諾投資355億美元。另外，由于地理限制和基礎設施互聯互通不暢，印度與中國和緬甸這兩個陸上鄰國的貿易主要是通過海運方式進行。“一帶一路”倡議中的孟中印緬經濟走廊與印度關系密切，其建設可擴大四國相鄰地區的開放度，有助于改善中印、緬印間的互聯互通問題。

莫迪版的“薩迦爾瑪拉”計劃強調“港口導向型發展”，包括通過修建鐵路和公路來提高內陸與各大港口之間的聯系，還計劃將內河和沿海運輸發展為印度的主要運輸方式。 因此，“21世紀海上絲綢之路”與“薩迦爾瑪拉”計劃也存在對接空間。印度世界事務委員會研究主任維杰·薩胡加（Vijay Sakhuja）指出，“‘21世紀海上絲綢之路為在海上基礎設施方面存在技術差距的印度提供了大量的機會。印度可以利用中國的生產能力建造高質量船舶、建設世界級港口……同時也有助于推進由于基礎設施匱乏、滯后的印度與東盟的海上互聯互通倡議。” 而“一帶一路”倡議與“季風計劃”海洋經濟上的互聯互通，也與印度國內提速基礎設施建設存在利益匯合點。

莫迪總理上任以來，在印度國內推行全方位的經濟改革；為實現制造業增長和基礎設施革新，莫迪總理提出“印度制造”政策。“一帶一路”倡議與“印度制造”政策也存在較大的對接空間，“印度可以從‘21世紀海上絲綢之路中獲益，不僅包括基礎設施建設，也可以為印度國內創造大量就業機會，同時印度也可以逐步獲得制造業的全球優勢。但是，如果印度選擇不參與‘21世紀海上絲綢之路，就可能失去一個中國提供的機會，而所有其他‘21世紀海上絲綢之路的伙伴都將受益。另外，印度參與‘21世紀海上絲綢之路也有助于解決與中國之間巨大的貿易不平衡問題。”

需要指出的是，尋找“一帶一路”倡議與“印度制造”政策的對接點需要突破既有思維定式，以市場理性為指導，規避不必要的偏見。國內有輿論認為，“中國的夕陽工業是印度的希望所在”；這引發了印度國內的強烈反應。例如，有印度媒體認為，根據這一觀點，“莫迪總理‘印度制造計劃獲得成功的最好方法是吸收中國正在淘汰的低技術夕陽產業。”“中國已經采取了大規模的措施，將過時和污染嚴重的技術遷往鄰國，包括越南、老撾和孟加拉國。由于‘印度制造政策帶來的優勢，中國將印度作為可能的遷移目的地。” “一帶一路”倡議是順應全球新一輪產業轉移及基礎設施建設的大趨勢的努力，而不是要輸出工業污染和已淘汰的技術。在推進部分產業向海外轉移的過程中，中國應嚴格遵守目標國的法律法規，避免激起當地的過激情緒。印度制造業嚴重落后于中國，制造業僅占其GDP的15%，不足中國一半。但印度具有勞動力和土地成本低廉的比較優勢，這是印度制造業的后發優勢。根據新近一項對25個出口大國的制造業成本的統計排名，印度僅次于印尼，排在第二位。 根據美國勞工統計局的數據，印度有組織的制造部門的勞動報酬（包括工資、福利、社會保險和稅金）增長十分有限，僅從1999年的每小時0.68美元上漲到現在的每小時1.5美元。 從這個角度看，“一帶一路”倡議與“印度制造”政策的對接能夠實現雙贏。

此外，“21世紀海上絲綢之路”與“季風計劃”還可以在海洋經濟方面進行探索，共同開拓空間，包括海洋漁業、海洋交通運輸業、海洋船舶工業、海洋油氣業和海洋服務業等都可以成為中印合作的領域。例如，在海洋船舶工業，中印業內人士已經具備一定程度的合作意愿。莫迪政府的“季風計劃”和“薩迦爾瑪拉”計劃，其包括振興印度的航運業、造船業、港口業等涉及海洋經濟方面的內容。事實上，印度在發展造船業方面擁有巨大的優勢，一是擁有漫長的海岸線，二是有大量廉價勞動力。然而，這些優勢并未使印度造船業持續快速發展，印度船企的生產經營狀況近年來日趨慘淡。在過去幾年里，印度船企承接的新船訂單數量在全球市場中所占的份額從1.3%降至0.1%。，總體上處于“吃不飽”的狀態。 相比之下，截至2014年，中國造船業連續三年超過韓國和日本，在全球獲得的造船訂單最多。但中國造船業在2015年也面臨諸多挑戰，由于造船業的全球供給能力遠超市場需求，船運費受經濟環境影響有所下降，日元貶值導致日本造船業競爭優勢增強，中國造船業也亟須突破困境。2015年8月，印度道路交通和公路部、航運部部長尼廷·杰拉姆·加德卡里（Nitin Jairam Gadkari）表示，印度政府已著手擬定計劃，向印度造船業提供補貼。加德卡里預計，到2020年，印度海洋產業將為全球6 500萬名技術人才提供就業機會。 中印之間在海洋經濟方面的合作不僅有合作意愿，也應該有較強的合作動力。

第三，文化對接。“一帶一路”倡議與“季風計劃”的對接涉及政策對接、法規對接、道路對接、產業對接，但人心對接和文化對接也是不可忽視的一環。推動文化交流，增進人員往來，有助于逐步化解雙方的種種疑慮，消除隔閡與誤解，增強彼此信任。2015年7月30日，印度正式向中國公民開放電子旅游簽證。2015年6月，中印落實了經乃堆拉山口赴西藏西南的岡仁波齊峰和瑪旁雍錯湖朝圣的新路線，有效推動兩國宗教交流。2015年是中國的“印度旅游年”，2016年是印度的“中國旅游年”。中印兩國啟動了“中國—印度文化交流計劃”，兩國文化界將迎來更多的互訪交流。中印兩國還計劃合拍電影、開展學術、出版、高等教育交流。佛教文化是兩國的友好紐帶，通過這一紐帶，促進中印佛教文化交流和經典互譯。 文化對接是一項“路遙知馬力，日久見人心”的努力，也是一個“隨風潛入夜，潤物細無聲”的過程，只有匯聚“人心”，才能“立信”、“致遠”。

綜上所述，概念對接、功能對接和文化對接既是“一帶一路”倡議與“季風計劃”對接的核心方面，也是兩者實現對接的必要步驟，更是規避沖突、凝聚共識、開拓合作的務實路徑。

三、“一帶一路”與“季風計劃”對接的潛在挑戰

盡管“一帶一路”倡議和“季風計劃”存在較大的互補互利空間，但成功對接并非是一個自然的、線性的發展邏輯，戰略對接依然面臨風險、質疑和挑戰。長期以來，邊界問題被認為是中印關系發展的最大障礙和彼此信任缺失的長久根源。但除邊界問題之外，雙方實現戰略對接還面臨兩方面的挑戰：一是印度的“猶豫不決”；二是“季風計劃”存在的缺陷。

中國官方已經在不同場合明確表示，中國努力將自身發展戰略與亞洲區域合作以及他國的發展戰略對接。盡管樂玉成大使曾公開表示期待‘一帶一路倡議與印度‘香料之路、‘季風工程等規劃的相互對接，但印度官方的態度卻一直“猶豫不決”、“模棱兩可”，未正面回應中方的提議，甚至不時傳出一些不和諧的聲音。

2014年6月24日至30日，印度副總統穆罕默德·哈米德·安薩里（Mohammad Hamid Ansari）對中國進行訪問。在訪問的最后兩天，中方曾向印方提出邀請，共建“21世紀海上絲綢之路”。但安薩里回答說，“我們要求更多的細節來全面地研究這項提議。”他還強調，“在友好和合作的框架下，我們應該清楚闡明各自觀點，以免引發誤解。” 2015年4月3日，印度產業政策促進部秘書艾米塔爾·康特（Amitabh Kant）接受中國媒體專訪時也表示，“印度仍在等待‘一帶一路的具體細則。一旦具體細則公布，我們將進行研究和分析，判斷印度的哪些行業將從中獲益。” 印度外長蘇詩瑪·斯瓦拉吉（Sushma Swaraj）在被問及印度是否加入“21世紀海上絲綢之路”時回應說，印度不需要對中國的計劃“無限制的支持”（blanket endorsement），而應保持以協同為基礎的支持（synergy-based endorsement）。印度官方立場依舊是期待“一帶一路”倡議有更多的細節。同時，蘇詩瑪強調，“印度對孟中印緬經濟走廊和東盟互聯互通有興趣。”

但進入2015年下半年后，印度官方態度發生了細微變化。2015年6月20日，印度外交秘書、前駐華大使蘇杰生（Subrahmanyam Jaishankar）在接受采訪時提到，“我們擔心的是，‘一帶一路是中國的國家倡議，是中國設計并創造的藍圖。但它并不是一個中國與全世界，與其他感興趣和受影響的國家討論得出的國際倡議”；“國家倡議的設計是以國家利益為基礎，其他國家沒有義務接受它。我們認為，如果想要更多的國家接受，中國需要舉行更大規模的討論，而這種討論現在還沒有進行”。 其實，中方此前已經多次邀請印度對“一帶一路”倡議提出看法和建議。在自2013年以來的中印高層會晤中，中方都誠摯邀請印度加入“21世紀海上絲綢之路”。有印度學者觀察到，“印度被誠懇地邀請成為‘21世紀海上絲綢之路的一部分，但是迄今為止印度的反應冷淡。”

蘇杰生的言辭及印度官方一貫的保守態度，表明印度方面顧慮良多。一方面，印度認為，接受“一帶一路”倡議的確有利于其經濟建設，不僅對“印度制造”政策的推進、基礎設施的更新都能發揮推動作用，對印度實施“東方行動政策”（Act East Policy）、開發印度東北部地區也大有裨益。另一方面，印度認為中國的“一帶一路”倡議是一項投資驅動的區域接觸戰略：在經濟上，通過投資擴大中國在周邊地區的影響力；在外交上，有利于塑造中國正面積極的國際形象；在安全上，部分抵消奧巴馬政府“亞太再平衡”戰略施加的軍事壓力；在戰略上，能夠保障中國能源進口通道的安全。印度還認為，“21世紀海上絲綢之路”可有效破解“珍珠鏈”理論，消除印度洋上的“中國威脅論”，為中國參與沿線國家的海上基礎設施建設提供合法性。 另外，印度特有的“大國心理”和“大國驕傲”，使印度在看待中印互動時，容易從零和博弈的角度出發，認為中國在印度洋地區影響力的上升會直接導致印度在該地區領導力的下降。正如有印度學者指出的，印度將“21世紀海上絲綢之路”視作是中國民族主義的符號。即使是雙贏的協議，印度人也不愿意屈從于這樣的安排。 拉賈·莫漢也據此認為，“印度可能在兩種競爭性概念中撕扯，一種是與中國在海洋領域合作，另一種是限制中國在印度洋的影響力的長期目標。”

印度的“三心二意”、“猶豫不決”使印度成為中國周邊鄰國中對“一帶一路”倡議反應最冷淡的大國。按照理性邏輯，中印戰略對接有利于兩國的根本利益，也有利于推進地區經濟合作。但印度某種程度的心理偏見和零和博弈的思維定勢，導致印度不能從理性的角度做出戰略選擇，這對中印戰略對接起到了反向推動作為。如果印度不能改變態度，務實合作，接受中方的真誠邀請，中印戰略對接可能還要經歷較為曲折的過程。

中印戰略對接的另一潛在挑戰在于“季風計劃”本身的缺陷。盡管“季風計劃”常被解讀為具有對抗或制衡中國“一帶一路”倡議的動機，但部分國內學者并不認同這一觀點。他們認為，說“‘季風計劃是反制中國的計劃，有言過其實之嫌，畢竟這些計劃都還處于具體設計當中，甚至印度自身也尚未明確如何實施這些計劃。” 印度學者也指出，印度在推進自身的戰略倡議方面并不是很成功，例如“湄公河—恒河合作計劃”和“環印度洋區域合作聯盟”。 莫迪總理上任已有一年多，但無論是“季風計劃”，還是“香料之路”或者“棉布之路”，其戰略目標和具體內容都不太清晰。一方面，印度可能是有意為之，防止過于明確的目標和內容引發競爭對手采取制衡措施；另一方面，印度可能在繼續等待“一帶一路”倡議更明確的細節，并觀察“一帶一路”建設的進展，進而判斷并決定印度以何種形式的“季風計劃”與之互動。但從客觀上講，“季風計劃”戰略目標和具體內容的不清晰，制度和機制建設的不完善，實施方案和推進措施的不連貫，可能會導致印度只能被動接受或拒絕區域外其他大國的戰略安排，而不能為戰略對接提供充分的印度智慧。

絲綢之路、季風航線的復興，與亞洲整體振興密切相關，這本應是中印兩國的共同夢想和共同事業。但印度的“猶豫不決”和“季風計劃”存在的一些缺陷，導致中印戰略對接存在重大的不確定因素。如今，隨著中國和印度的蓬勃發展，兩國關系已超出雙邊范疇，具有日益重要的全球意義。通過深化中印合作，增加互信，雙方應能克服戰略對接面臨的潛在挑戰。

結 束 語

按照國家發改委、外交部、商務部共同發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》的闡述，“‘一帶一路貫穿亞歐非大陸，一邊是活躍的東亞經濟圈，一邊是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點強調聯通中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口經南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口經南海到南太平洋。” 可以看到，“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”都包含南亞地區。目前南亞國家中的巴基斯坦、斯里蘭卡、馬爾代夫、孟加拉國、阿富汗、尼泊爾都已經同意加入“一帶一路”，只有印度仍然“置身事外”。

南亞地區屬于“一帶一路”的輻射范圍，印度無論是經濟實力、人口規模，還是地理位置或覆蓋面積，都是南亞地區不可忽視的一塊重要拼圖。消除印度的戰略憂慮，才能補上這塊重要的拼圖。印度曾因作為“一帶一路”組成部分的中巴經濟走廊經過巴控克什米爾而表示不滿。隨后，中方對“一帶一路”與中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊的關系問題進行了更加明確的說明。在《推動共建“一帶一路”的愿景與行動》中明確指出：“中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與推進‘一帶一路建設關聯緊密，要進一步推動合作，取得更大進展。” 這種說法一定程度上有利于打消印度的部分顧慮。

在國際關系中，一個大國對在地緣上接近的另一個大國的戰略行為，往往會從多方面進行解讀，從而造成前者往往“戰略猶豫”多于“戰略確定”。“一帶一路”倡議剛提出時，俄羅斯的態度也曾有所保留，一些俄羅斯智庫專家也有疑慮，其第一反應是中國欲借助另一個繞過俄羅斯的“一體化”方案從歐亞大陸的東部方向向原蘇聯地區進行進攻性的“西進”，尤其是在中亞地區大肆擴張影響力。 但隨著中方的耐心解釋和積極有效的溝通，中俄雙方磨合并探索出在歐亞大陸中心地帶兼容發展的理性務實道路。2015年5月8日，中國與俄羅斯在莫斯科聯合發表《中華人民共和國與俄羅斯聯邦關于絲綢之路經濟帶建設和歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》，表明“對接”已步入正軌。雙方啟動中國與歐亞經濟聯盟對接絲綢之路經濟帶建設與歐亞經濟一體化的對話機制，并推動雙方專家學者參與的就開辟共同經濟空間進行協作的討論。這標志著中俄之間既形成對話機制，又建立對話平臺，中俄戰略對接因此有了充分的機制保障。相信中俄關于戰略對接的磨合和探索，對中印合作也有積極的啟示作用。

中國應該有足夠的戰略自信，將印度吸引到“一帶一路”的建設中。印度也會逐漸意識到，“置身事外”不僅影響其國家利益，而且可能導致印度陷入“戰略孤立”。中印實現戰略對接，有利于亞洲的和平與發展，繁榮與進步。中印戰略對接是以非零和的方式建構非對抗性的新型戰略合作模式。這一模式的示范效應有助于其他大國協調彼此戰略，防止戰略沖突。中印戰略對接對“一帶一路”倡議與其他國家的戰略對接也將形成重大推動作用。一方面，中印戰略對接可以深化中國與南亞地區其他國家的合作。中印雙方戰略合作所形成的強大吸引效應，也有利于提升南亞地區的經濟一體化水平。另一方面，中印戰略對接的有益探索也可以為中國與其他國家，尤其是與地區性大國實現戰略對接提供參考。畢竟地區性大國才是“一帶一路”的關鍵節點。只有這些關鍵節點實現對接，才有助于整個“一帶一路”的徹底貫通。另外，中國“一帶一路”倡議與印度“季風計劃”的成功對接不僅能夠互補互利，實現共贏，也將產生積極的全球效應，并且使中印這種新型合作方式得以推廣。

[收稿日期：2015-10-08]

[修回日期：2015-10-23]

[責任編輯：張 春]