產城一體單元的綠色交通規劃研究

張旭旻 郭洪洋

(中鐵二院工程集團有限責任公司，四川 成都 610031)

0 引言

所謂產城一體單元指的是在以人為本的理念下，以滿足居民生產、生活需要為前提，產業與城市在空間、用地和功能上統籌考慮和布局，形成共生共融的良性互動發展局面。特征包括職住平衡、功能復合、配套完善、綠色交通、布局融合等5 個方面。具體而言，產城一體單元一般是一個30 min 出行時間、20 km2～30 km2用地面積的空間范疇，并在這樣一個尺度的城市空間中實現“產城一體”［1］。“產城一體單元”是順應我國城市當今和未來發展趨勢的必然選擇，是從根本上解決現代城市快速無序發展所面臨的問題的方法之一。因而，在天府新區規劃中提出了產城一體單元的規劃理念。

針對具體的單元，由于其產業結構和布局不同，如何確定每個產城單元的交通規劃標準、實現整體范圍內的綠色交通目標，尤其是如何落實到控制性詳細規劃中去需要進一步的研究。本文從產城一體單元出發，提出如何實現綠色交通。

1 城市交通規劃策略

交通策略的制定必須滿足城市用地規劃的需求。以產城一體單位為理念的城市用地布局規劃結構可以概括為單位內部職住基本平衡，配套相對完善;各單元之間布局融合，產業特征明確，見圖1。針對此種布局結構，存在的城市交通需求可以分為三類，分別為外部交通，中間交通和內部交通。外部交通為過境交通，始發均為產城一體單元外的交通。中間交通為到或發在產城單元的交通。內部交通為到發均在產城一體單元內部的交通。產城單元的規劃布局使得區域交通的絕大部分發生在區域內部(日常出勤和生活)，中間交通和外部交通相對較少。

圖1 產城一體理念下的城市規劃空間構成示意圖

外部交通的規劃策略為分離，減少對單元內部交通的影響;中間交通的規劃策略為合理布局到達交通，實現對外快速銜接;內部交通的規劃策略為構建內部高效的綠色交通。內部交通也是規劃的重點(見圖2)。

有效分離外部交通的策略是通過高等級對外道路規劃來實現的，具體包括兩個層面:一是通過對外道路的空間規劃實現，即構建位于產城一體單元邊緣的過境交通環;二是通過道路形式的分離，通過高架或下穿的規劃進行外部交通的分離(如圖3所示)。

圖3 外部交通規劃示意圖

中間交通的規劃策略要求合理布局到發交通。為更好地發揮產城一體單元內部綠色交通的主導作用，應實現外來車輛與公共交通的無縫銜接，即公共停車場一般設置在與對外道路銜接的區域邊緣，與公交場站綜合開發，同時長途客運站應設置在邊緣區域，并考慮與公交場站及軌道交通及停車場綜合開發(如圖4所示)。

圖4 中間交通規劃示意圖

內部交通應以綠色交通為主導，即以步行、非機動車以及公交出行為主導，構建綠色交通系統。針對每個產城一體單元的主導產業不同，外部空間環境不同，每個產城單元的綠色交通體系也相應有所差別。因而，有針對性的制定產城一體單元綠色交通的交通出行目標是十分重要的。

交通出行方式的選擇主要依托于出行距離和各類交通工具的出行效率。不同的出行方式均有適宜的出行距離，如步行2 km以內，自行車5 km 以內，常規公交5 km～10 km，快速公交12 km～30 km［2］。在具體的產城一體單元中，通過用地分布和交通的生成，可以估算出單元內部的平均出行距離，然后根據出行距離確定綠色交通的規劃目標。以四川省天府新區規劃的兩個產城單元為例，甲單元產業以創新產業為主，用地類型布局較為融合;乙單元為工業組團，產業以制造業和新興工業為主，用地類型布局相對獨立。通過出行距離分析:甲單元的平均出行距離為2 km～5 km，因而制定以慢行系統為主導的規劃目標，最終確立出行比例為步行25%，非機動車30%，公交30%。乙單元的平均出行距離為5 km～15 km，因而制定公共交通為主導的規劃目標，最終確立出行比例為步行15%，非機動車20%，公交40%。

2 指標體系的確定

為實現規劃策略，尤其是產城單元內部的交通目標，需要提出綠色交通體系具體的規劃指標(見圖5)，用來指導具體規劃的形成。

圖5 產城一體單元與綠色交通關系

以下以綠色交通為主，從公交體系、慢行交通以及支撐兩者的道路系統三個方面提出具體的規劃指標建議。

2.1 公交體系

常規公交是公共交通最重要的構成部分。要保證公共交通的服務水平，必須保證公交所需的各類用地。目前凸顯的城市公交存在的問題也主要是由公交用地不足造成的，如公交線路長，準點率差，是因為中心城區的公交場站用地無法保證;公交運行速度慢，主要是由于公交專用道有限，停靠站交通壓力大等造成的。從公交運行的所需指標進行分析來看，主要指標包括公交車輛萬人保有量、公交場站(停車場和保養場)用地、公交專用道以及公交線路的樞紐站和港灣站的設定。公交車輛萬人保有量決定了公交場站的規模。根據相關統計資料［3］，2013年北京萬人公共車輛保有量為18 臺，上海12.29 臺，南京11.28 臺，以及各城市的出行結構，確定產城一體單元的公交車輛萬人保有率不小于17臺。為節約集約用地，公交場站采用立體和綜合開發模式，結合相關研究［2］，綜合開發建筑面積應保證每標臺130(230)m2，最終公交場站占地面積按照不小于2 210(3 910)m2/萬人進行規劃。公交場站的規劃解決了公交的停車保養以及到發起始點問題，要保證公交線路的中間段的運行效率，應對公交專用道和中間站位從用地的角度予以保證。在道路規劃中，保證公交專用道主干道設置比例不得低于50%，非產業區不得低于60%。同時三條線路以上路段公交港灣站不得小于65 m×3 m，漸變段長度為30 m，公交樞紐站應配置一定規模的自行車停車場、公共自行車租賃點，完善配套服務如商業、游憩。

2.2 慢行交通

慢行交通需要構建一個系統才能在城市交通出行中獲得主導地位，相關的研究提出了以慢行圈與慢行道相互連接形成的完整的系統［5］，見圖6。所謂慢行圈可以分為三類:以出行產生點為核心，如居住區;以出行吸引點為核心，如工作單位、學校、商業區，以交通樞紐站點為核心，如火車站、公交樞紐站等。在慢行圈中，要規劃交通寧靜區，即利用設計手段確保機動車降低車速給予慢行主體優先權。在產城一體單元中，慢行圈主要布設在各類單元各級中心內，通過道路線性的曲線化以及路面鋪設，使得各級中心交通慢行交通有限。慢行道是產城一體單元各級中線慢行圈的連接通路，考慮到與機動車通道的相互關系，慢行道規劃可以分為非機動車廊道、非機動車通道以及自行車休閑道。各類慢行道定位及路權見表1。

表1 慢行道分類表

2.3 道路系統

綠色交通的路網密度的確定應以公交和慢行交通出行要求決定，即慢行交通換乘公共交通所能接受的出行時間決定。

據有關調查，日常通勤交通愿意走150 m 去乘坐公共交通的占70%，愿意走320 m 的占40%，而愿意走800 m 的只占10%。對于自行車換乘公交的考慮，自行車速度為10 km/h～12 km/h，以3 min～5 min 的騎車距離為限，騎車到站點約為800 m，考慮線路非直線性，街區長度宜為400 m～600 m。因而，步行—換乘—公交宜以150 m～200 m 為道路間距，自行車—換乘—公交宜以400 m～600 m 為道路間距。結合規范［4］，提出產城一體單元的道路間距建議值，如表2 所示。

表2 城市道路交叉口間距推薦值

通過道路交叉口間距，反推道路網密度要求，建立如下公式:

式中:a——區域邊長;

b——道路間距;

m——路網密度。

當b 取150～200 時，m ＞10～13。當b 取400～600 時，m ＞3～5。路網密度與道路間距關系示意圖見圖7。

圖6 慢行系統構成圖

圖7 路網密度與道路間距關系示意圖

結合國外公交發達城市路網密度指標(見表3)，確定產城一體單元居住區的路網密度為10 km/km2～15 km/km2，考慮到軌道交通對城市交通的貢獻，以軌道交通為主導單元，建議主干道道路密度2.0 km/km2～3.0 km/km2;次干道支路6.0 km/km2～12.0 km/km2。常規公交為主導，主干道道路密度為3.0 km/km2～5.0 km/km2，次干道支路5.0 km/km2～8.0 km/km2;工業區路網密度為4 km/km2～8 km/km2，干道1.2 km/km2～2 km/km2，支路1.8 km/km2～4 km/km2。

表3 國外城市路網密度指標

3 結語

城市交通與城市用地的相互關系是本文論述的出發點。通過分析論證，提出了交通規劃策略及具體的規劃措施，并從用地控制角度提出了控制性詳細規劃需要控制各類規劃指標，具有很強的指導意義。

［1］成都市規劃設計研究院.四川省成都天府新區產城一體深化研究專題報告［R］.2012.

［2］許永兵，朱方正.城市CBD 綠色交通體系構建探析［J］.土木工程與管理學報，2011(1):40-41.

［3］城市交通網站.2-45 道路面積及公共汽車、出租車擁有情況(市 轄 區)［Z］.http://www.chinautc.com/templates/H_nianjian/content.aspx?nodeid=3956＆page=ContentPage＆contentid=76603，2014.

［4］成都市規劃設計研究院.成都市中心城公交場站建設規劃研究［Z］.2011.

［5］云美萍，楊曉光，李 盛.慢行交通系統規劃簡述［J］.城市交通，2009(2):5-6.