懷化綜合客運樞紐站設計方案分析

徐 欽 石東浩

(湖南省交通規劃勘察設計院，湖南 長沙 410008)

0 引言

綜合客運樞紐是指位于綜合交通網絡交匯處，由兩種及以上運輸方式重要線路、場站等設施組成，為旅客和貨物提供通過、到發、換乘與換裝以及運載工具技術作業的場所，又是各種運輸方式之間、城市交通與城間交通的銜接處。懷化綜合客運樞紐站建成后將與滬昆高鐵懷化南站共同形成一個完整的集公路客運、軌道交通、城市公交、社會車輛等多方式的綜合交通樞紐。并依托已建的滬昆高鐵懷化南站站前廣場，與之實現無縫換乘。如何建立源于環境和場所諸多約束作用之下的空間特質，以引導交通流線便捷銜接、人車流各暢其行，是本項目設計的關鍵。

1 項目條件

1.1 項目選址

項目位于懷化市鶴城區高鐵火車南站西側，距市中心4 km。用地東靠滬昆高鐵火車站房，南沿高鐵線路，西接湖天南路，北依城市商業地塊。僅東北角與火車站廣場相連。

1.2 場地自然地貌

場地西側低，東側高，東側臨懷化滬昆高鐵火車站樞紐，有部分施工段堆砌土堆，總體低于周邊環境。

1.3 項目內容

項目是城區往東、西、南、北四個方向發送、匯集旅客的主樞紐汽車站，將承擔市內部分長、中途客運和主要的短途客運業務，占城區一半以上的客流量，按國家一級汽車客運站的規模設計。

2 約束

2.1 交通

1)車流相隔性。

車行交通中，城市公交、出租、社會車輛均在場地東北部的火車站站前廣場地下層進出。汽車站客運車輛只能通過西邊的湖天南路與場地對接，車輛的相隔導致人行的分離。

2)人行多維性。

旅客在城市交通、火車客運、汽車客運的交通流線處于不同的標高位置，交通方式的換乘對接需要在平面和豎向上進行多維的考慮。從空間維度研究客運出行特征，并由傳統的二度空間轉換為三度空間去分析人行交通流。

2.2 豎向

空間多維性:汽車站用地自然地坪總體低于周邊環境，火車站站前廣場與湖天南路存在4 m 多的高差，高差的存在制約著交通流線在內外空間的轉換和銜接，但同時也提供了空間豎向利用的條件。

2.3 景觀

城市圖底性:本項目與滬昆高鐵火車站主站房相鄰。火車站主站房體量巨大，形態規則，通過通長水平鋁板分格形成簡約流暢的立面效果。其明確的線、面、體的空間邏輯性，是對相鄰建筑物具有控制意義的城市背景要素。

懷化被譽為“鶴城”，是重要的交通樞紐城市，具有深厚的歷史文化底蘊，作為城市門戶的交通站場，需要有適度的表達。

3 空間目標

3.1 汽車客運站設計的永恒主題

合理組織協調各種不同的人流，使人流順暢、有序、迅捷地到達各自的目的地。發展到綜合客運樞紐，人行流線更為復雜，如何使樞紐更好地完成換乘、停車、集散、引導等功能，人行交通流的組織與處理顯得尤為重要。

3.2 汽車客運站的空間秩序

靈動性:每個旅客必須在建筑中穿行。第五立面在室內、外的延展穿梭讓每個身處其中的旅客有可靈動的視覺呼應。

延續性:服從高鐵樞紐的模塊形式，在沿用其流線系統基礎上的延展，能夠在滿足相關功能的情況下，進行必要的收縮和擴張。

順序性:進站人流，出站人流，轉乘人流特定的空間節點。進站車流、出站車流、檢測車流、停放車流、維修車流、接送客車流等等這些必須的場所順序。各種流暢流線滿足的“零”換乘的需求。

1)交通流線。

a.汽車站與高鐵火車站、城市交通通過空間交通的組織形成良好的轉換空間;b.在婉轉中尋索:透過扭轉的第五立面去窺探各種人流的轉換視線，形成視覺的引導關系，使旅客在最短流線中實現“零”換乘的目的。

2)豎向空間。

a.利用地形高差，形成多層次的立體交通，便于各類流線的組織。b.通過立體化空間，增加停車數量，滿足交通流量的需求。c.地形的利用也最大限度地減小對于環境的破壞。

3)景觀建筑。

a.與高鐵火車站主站房的呼應——通過立體外墻與屋頂轉換的形態體現交通流的關系;形成空間形態與交通形態的協調。b.與原有建筑理念的呼應——“如鳥斯革，如翚斯飛”的立意。也是當地侗、苗等少數民族地域建筑的屋檐反宇起翹的動勢的現代表述。c.與原有景觀軸的協調——保證在原有景觀軸內，使景觀得以連續。d.對主站房小環境的思考——“L”形建筑，沿承環境與建筑的親近尺度;凸顯旅客與建筑的依存關系。

4 總體規劃

因項目是依托高鐵火車站建設的客運樞紐站，故應與高鐵站作為一個整體的綜合樞紐考慮，社會車輛以及公共交通均與高鐵站樞紐工程統一考慮。

項目用地為78.5 畝，用地較為緊張，且不規則，故設計考慮立體停車系統，利用原始地面的高差設計兩層停車場，增大場地停車量，立體化交通流線，也能解決好與本項目東接火車站廣場、西連湖天南路的問題。站前廣場鳥瞰圖見圖1。

4.1 流線——場所約束下形成的人行與車行的轉換系統

1)人流步行系統。

本項目高鐵站人流交通轉換在標高－7.500 m 地下樞紐進行轉乘;與公交車、出租車、社會車輛轉乘均在標高－7.500 m 地下樞紐進行轉乘。站前廣場為與高鐵站前廣場共享的人行廣場。

進站人流由兩部分組成，一部分是從站前廣場進，另一部分是從地下樞紐通過主站房垂直交通至售票廳后經車站綜合大廳安檢區域后到達候車大廳。而主站房北側作為辦公服務入口，避免了與車站旅客互相干擾。

2)公共廣場與客運車行系統。

在樞紐地下對接口與主站房地下室對接，利用樞紐的公交、出租、社會車輛的轉乘，實現各種人流、車流的“零”換乘。

4.2 空間——豎向約束下產生的立體停車系統

充分利用場地現有高度、樞紐地下現狀、湖天南路標高三者的關系，巧妙的在臨樞紐設置了地下層停車和地下層頂板停車兩個方式，最大限度的增加場地的利用率和車輛的容納量。

4.3 建筑——現有建筑環境約束下產生的特有建筑形態

原有建筑環境相對完整，建筑應該以融入者的姿態進入場所，而非入侵者。同時建筑需要完成對景觀的延續，并加以再造。在現有建筑環境約束下，建筑的產生過程并非是來自于一種缺乏緣由的、手法主義式的圖像復制和疊加，而應是存有某種前提性的思維結構，以及其形成的必然邏輯性。

5 建筑設計

懷化汽車站效果圖見圖2。

圖1 站前廣場鳥瞰圖

圖2 懷化汽車站效果圖

5.1 建筑設計理念

1)建筑的標志性:由于該項目地處懷化市高鐵站旁，故要求建筑形體具有一種獨特的標志性。2)平面的合理性:受用地限制，建筑的外輪廊線基本確定，因此平面布置，空間分隔就非常重要。3)功能的前瞻性:集高鐵客運換乘、售票、候車、發車、商業、辦公于一體的主站房，功能性要求細致，追求人與建筑、建筑與環境、環境與城市的和諧。4)客運配套協調性:客運配套在湖天南路側，考慮到與主站房的東、西呼應，其立面外皮上采用了同樣的裝飾手法。

5.2 平面設計

針對交通建筑“以流為主”的特點，以連貫性、流暢性為原則，使各種室內空間與區域形成視覺連通，從而產生一系列既互相連通又具有層次感的空間，提升使用者的舒適性。

主站房在豎向空間存在四種流線，包括樞紐換乘流線、旅客服務流線、服務人員流線以及辦公人員流線。各種功能流線清晰獨立，互不干擾，又緊密聯系。

主站房設置兩個豎向交通核，使之與火車站站前廣場的地下換乘大廳無縫對接，完成各種換乘需求的人流轉換。

5.3 立面造型——約束的結果

每一個建筑都會由于所處的地點和其特有的功能性而具有特殊性，但這并不意味著產生建筑的途徑是游離不定或不可捉摸的，而應是來自于一種清晰可辨的邏輯化的思考過程。

于是我們試圖在交通流線轉換與建筑空間形態之間尋求一種必然的關聯，并運用這種關聯完成建筑的形態設計。

格式塔心理學認為:人的大腦知覺對于體形簡單而完整，輪廓清晰的造型有強烈的識別力。故我們力求通過簡潔優美的幾何形體，有機組織簡明流暢的功能空間序列，表現交通建筑應有的速度感和效率感。

1)約束。

a.環境約束:天際線的控制，場地東側為高鐵火車站房，高度18 m，場地北側為商業用地，限高50 m，小環境內形成左低右高的建筑天際線。

b.視線約束:除了廣場人流視線需求為平視以外，汽車站房周邊對建筑的視線大多高于車站本身，于是建筑會有更多第五立面的視線需求。故屋頂不再是被忽略的存在，而應是建筑構成中不可切割的部分。

c.人行交通流約束:從交通流的角度探索建筑形態設計的規律，以期建筑空間形態成為理性思考的結果，并更具邏輯性(見圖3)。

圖3 各約束條件示意圖

汽車站作為高鐵火車站的配套樞紐建設，在人流上與火車站共用站前廣場，并通過站前廣場實現與城市交通的無縫對接。另一方面，高鐵火車站與汽車站之間也形成零距離換乘的人流轉換。利用建筑屋面至墻面的自然變換體現交通樞紐的換乘概念。

2)轉換——各種約束下呈現的建筑體量構成。清晰的幾何體量表達一種姿態，它是一種可以承載各種未來可能性的容器，它是一種實現存在的舞臺，相對于即將上演的各種戲劇呈現出背景性的穩定感。它是基本結構，不會隨著使用功能的調整而做出變化。

a.立意——來源于詩經中的詩句“如鳥斯革，如翚斯飛”。立面的大曲面從羽毛的柔軟造型抽象而來，附著其上的條形體塊仿如羽毛上的紋路，形成如波浪起伏般的韻律感。

b.模糊的第五立面——從轉換到融合，削弱傳統意義上屋頂與墻體的界限，由扭曲的多維界面將兩者融合，通過這種處理強化綜合交通樞紐的換乘概念，體現交通建筑的獨特建筑氣質。

c.流淌歲月痕跡的建筑元素——通過對傳統建筑形式加以提純變形，重新組織，形成新的、合乎時代的建筑語言。懷化當地的少數民族建筑是傳統建筑文化中的璀璨明珠，其鼓樓檐口起翹的反字做法也被提煉出來，形成汽車站主站房屋頂的曲線形式，表達了對歷史文脈的延續以及對地域環境的“情感痕跡”。

6 結語

綜合客運樞紐是城市交通與城間交通在城市內的交匯點，它需要完成多種運輸方式與城市交通的無縫對接，并在適度的多維空間范圍內完成各種人流、車流的集散與換乘。處于綜合客運樞紐當中的汽車客運站建筑在尊重場地的同時更是共同參與了場地的再次建造，建筑不是被動地融入場地，而是以自身來建造場地，并尋找與場地、環境的必然聯系，最終構建出特有的空間特質。流線始終是交通建筑的核心，通過流線的轉換與場所的約束形成特定的建筑形態，使之存在獨特而唯一的建筑表象。

［1］朱嘉祿，劉曉征，吳劍利.現代大型汽車客運樞紐設計研究［J］.建筑創作，2000，23(3):42-47.

［2］陳 揚.汽車客運站的設計理念及發展趨勢［J］.廣東土木建筑，2003(4):88-90.