糾結的下一步

文/本刊記者李靜宇

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糾結的下一步

文/本刊記者李靜宇

如今，物流圈內做實業的雖然感覺生意愈發艱難，但是活著才是硬道理，于是便都想到了“創新”——圍繞著互聯網+和智能化，進行服務創新、模式創新、技術創新、產品創新。

互聯網+VS需求當先

站在“互聯網+”的風口，面對新興產業和新興業態等競爭高地，物流業內的人忙碌于轉型升級，有的準備上市，有的征地擴產，有的打造平臺創新。大家躍躍欲試，摩拳擦掌，準備大干一場。

在這樣一個轉型的關口，站在“互聯網+”的風口上順勢而為能否騰飛起來？其實答案無法確定，因為“互聯網+”并不是誰吃都管用的靈丹妙藥，實際上“互聯網+”也不是一個顛覆性的東西，只是在傳統意義上的一種升級。DT時代的到來，不僅僅是數據采集的問題，而更為關鍵的是數據處理、挖掘與分析，包括圖像處理技術等等都是我們需要研究的細節。

盤點互聯網+物流的平臺，包括零擔物流平臺、公路港平臺、快遞平臺、最后一公里平臺、物流園區平臺、物流運力資源平臺、物流人脈商業平臺……從不同的角度解析未來平臺化發展的商業價值，其實這些平臺不是孤立發展的，而是相互間交錯疊加在一起構成了中國物流的商業生態圈。

這些物流的平臺化企業雖已初具規模，但平臺化的商業業態還尚未成型，物流平臺企業的商業模式還比較傳統，真正實現轉型還有待時日。

今天，互聯網車隊、互聯網整合物流園區、互聯網的物流交易平臺、以及美國打車軟件Uber開始應用到物流領域，這一切都是互聯網模式融入到傳統物流的商業模式，蘊含著重要的商業潛力。

在眾多不同類模式平臺紛紛上線的同時，我們不要光看繁花似錦的表面，更要關注其中的問題，“互聯網+”的種種模式不是短期的一種躁動，也不是短期的一種追逐式的炒作，如果不能解決當下的問題，不能實現長期效益，那么這種所謂的“互聯網+”也不能可持續性發展，終將導致失敗。

物流業需要接地氣的平臺，要滿足這樣幾個要素：一是來自于制造企業的外包服務需求打造的供應鏈式的運作模式，二是滿足專線司機配貨需求解決平臺的配貨功能。不真正了解這些客戶和群體的需要，所謂的“互聯網+物流”，只能說是個華而不實的樣子貨。

小米作為一家手機產品企業，最高一天發貨量達96萬次，倉儲最高存放值產品價值40億元，所以小米也是一家物流公司，針對“互聯網+”推動下的趨勢，要滿足物流需求，小米網物流總監王海洲提出了三個觀點。

一、作為客戶一方從他們對物流的需求看，物流企業中能夠滿足所有產品配送需求的企業會更受市場青睞，比如，大的家電，小的電子產品，同時也包括冷鏈和生鮮等配送需求，這種全方面的多種服務的企業可以是自身所擁有，同時也可以通過互聯網+的模式打造出的平臺型企業。

與此同時，物流與服務更加緊密化，“送裝一體化”的需求越發明顯。

二、快速的配送需求仍是“互聯網+”所需要關注和解決的，這不僅僅是一線城市的需求，同時也是二三線城市和廣大中西部地區所共同需要滿足的。

三、對于物流行業需要面臨的競爭不僅來自于行業內，同時跨界競爭也在進入。

對于互聯網企業進入物流行業，互聯網企業的優勢是技術和理念的優勢，物流企業的優勢是對行業細節與問題深刻的理解與把握，優勢各占一半。真正實現“互聯網+物流”，兩者不可或缺。

因此，如何運用“互聯網+”推動產業的發展，解決行業中存在的諸多問題，是一個難題，也是一個先行一步，搶占市場的契機。

智能化VS成本當家

做企業須盈利這是天經地義的事，因此成本才是企業的命根子，企業不能賠本賺吆喝，搞到最后連一頓飽飯都吃不上，那樣也忒失敗啦！

今天在“互聯網+”的感召下，物流智能化火爆起來，與多年前物流園區開發的勢頭頗有相似之處，因此我們可以從中看到一些似曾相似東西。最初，很多物流園區的招商引資，本意是壓縮物流成本，但是如果原材料供應和產品終端銷售都不在當地，這種物流園區的投資與建設無疑是增加了物流成本。

這種增加物流成本的失敗案例值得我們深思，引為教訓。真正的物流智能化應該通過“互聯網+”，使各種元素結合在一起，有效利用資源，減少物流成本。

一如一直在爭論的我國未來的倉庫要不要做到自動化，自動化的成本和“半自動化+半人工”的成本相比到底有多大的優勢一樣，都是本著成本的前題在思考。

3年前京東大物流規劃部亞洲一號項目部總監王銀學根據需求與成本的關系做出的判斷——幾年后國內的輸送和分揀的市場會超過立體倉庫的份額。

按2014年統計的數據來看，自動輸送和分揀的市場已經超過了立體倉庫。對此，王銀學再次做出了預判，3年之后，智能存儲的市場會超過自動輸送和自動分揀。

這種判斷是根據控制成本的曲線所得出的，“對于一些有需求的倉庫，如果在自動化投資方面沒有來得及做或是沒有完善的，可以跨越直接進入向物流數字智能化方向發展轉型?！痹谕蹉y學看來，物流裝備和物流技術的趨勢，一定是跨越的發展。

在智能化被確認為方向的大前提下，注重客戶體驗與注重時效和成本一體化是被打包預算的，換句話說就是兼顧發展的原則。如果僅僅為了智能化，而降低了客戶的體驗，降低了效率，增加了成本，那這個平衡將會被打破，其結果不外乎也是個賠本賺吆喝。

對于王銀學關于“整個智能化的存儲市場會超過輸送和分揀市場”的這種預判是不是意味著京東在這3年里就有這個計劃？對此，王銀學說，不僅是京東，據他了解，很多企業都在做智能存儲。

做企業往往更加關注自身的投入支付的成本，對于智能化物流，這樣一個大成本的投入，既包含先期的基礎設施投入、人力培訓，同時還有持續不斷的維護運營等各種成本。

不管是人力還是機器，自動化物流還是未來的智能化物流，作為物流的客戶方，未來幾年，智能物流的需求將是一種推動力和引導力，作為物流的從業者，應當去分辨社會物流的需求是否真的到了智能物流的時代，因此需要把握住投入的時間節點，以免整個企業和行業受到沖擊時猝不及防。

本質上說，物流水平應該是社會對物流的需求，而需求決定了物流的模式。如何從需求入手，既滿足當前的發展需要，又考慮到未來的發展空間，這是我們要把握好的一個“度”的問題，企業要有自己的定數，不能被某些東西忽悠，也不能裹足不前。如何腳踏實地，在社會需求的推動下，使“互聯網+物流”成為新常態，是我們奮斗的目標。盡管實現這個目標很難，也可以說是一個“試錯”的過程，但我們要盡量減少錯誤的發生。