4S店模式的新政考驗

◎ 文 《法人》見習記者 李立娟

如何打破目前汽車銷售中最核心的三種制度：總銷售代理制度、獨家許可制度、區域銷售代理制度，成為打破反壟斷僵局的突破點

2015年1月1日起，交通運輸部等十部委聯

合下發的《關于征求促進汽車維修業轉型升級，提升服務質量的指導意見》（下稱《意見》）正式實施。

該《意見》由十部委于2014年9月發布，其中明確要求規范汽車維修售后服務市場，打破汽車生產企業對于汽車維修技術和配件渠道的壟斷，維護消費者權益。對打破4S店汽車配件渠道壟斷、促進市場化的形成進行了規制，整體方針是促進汽車維修領域市場化機制的形成，提供多樣的服務和提升消費者自主選擇權，促進行業健康發展。

不過近期發生的寶馬4S店集體倒戈事件，凸顯了4S店模式在歷經多年發展后開始面臨不穩定，對集整車銷售、零配件經銷、售后服務、信息一體為主流模式的4S店來說，新政無疑將帶來不小的挑戰。

4S店處境雪上加霜

《意見》的提出，可謂是醞釀已久，交通部早在6月30日就開始公開向基層交通運輸主管部門和道路運輸管理機構、各類型汽車維修企業及行業協會征求意見。

業內普遍認為，《意見》在規范汽車銷售渠道、提高服務水平的同時，也將對打破技術壟斷進行規制。內容主要包括要求主機廠向維修企業和獨立經營者公開汽車維修技術；允許原廠配件自由流通；提出“同質配件”；授權維修企業不得以汽車在“三包”期限內選擇非授權維修服務為理由拒絕提供維修服務等。并且要求汽車生產企業在2015年12月31日前，公開全部已進入《車輛生產企業及產品公告》國產車型以及已獲CCC認證的國產及進口車型的汽車維修技術信息。

根據此前媒體報道，多家寶馬經銷商聯合將一封請愿信函呈遞至寶馬大中華區，提出包括要求獲得人民幣60億元的額外返點在內的多項要求。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光在接受《法人》記者的采訪時說：“不僅僅是寶馬的經銷商，整體汽車銷售市場也處在低速發展階段，面臨種種問題。”

中國企業資本聯盟神州汽車產業研究院常務副院長、北京交通大學汽車EMBA班客座教授陳希在接受《法人》記者采訪時亦認為，就當前汽車市場的整體狀況而言，由于市場越來越理性，4S店近年來受到的沖擊很大，其中包括很多方面的原因。而這將導致兩極分化：賺錢的經銷商繼續領跑市場，賠本的經銷商轉型或者被兼并重組。

同時，現在對4S店來說，存在著賣車利潤低，甚至保本和虧本的現象，而且存在庫存率經常高于警戒線的現實情況，很多4S店已經把利潤重點轉向依靠服務來獲取增值利潤。

反壟斷“冰山一角”

“十部委發行的意見中‘打破單一供應，準許第三方供應’的新制度并沒有觸及到汽車壟斷行業的三個核心問題。”北京大成律師事務所合伙人魏士廩在接受《法人》記者的采訪時如是說。

零配件供應按照現在的銷售模式是單一的來源渠道，這個渠道就剝奪了第三方維修商的生存空間，這樣就導致了對整個維修市場的壟斷地位，進一步導致了高價的壟斷行為。而《意見》更多強調的是技術服務、原材料供應方面，反壟斷只是《意見》的一部分。

目前的《汽車品牌銷售辦法》還沒有完全廢止，事實上相當部分的條款已經停止執行，作為原制定機關的三部委（國家工商總局、商務部、發改委）已經計劃制定新的辦法取代舊的辦法，但還沒有實際頒布。十部委的《意見》先出臺，力求對4S店的壟斷地位進行一定的規制，但是實際涉及壟斷的條款還是較少。

按照《汽車品牌銷售辦法》的內容，主要涉及進口的總銷售代理制度、獨家許可制度、區域銷售代理制度三個方面。

這三個制度結合在一起，就加劇了4S店的壟斷地位，就導致了供應商的強勢地位。相對而言，把4S店也推到了一個強勢的地位。

除了這三個制度之外，還有零配件的供應方面，也不準許第三方獨立維修商的存在，只有4S店才有維修的權力，這樣就導致不可能產生新的競爭者。

因為從汽車的供應以及零配件的供應、技術服務的供應，幾個渠道都是單一的，最后導致了汽車的整體銷售、維修以及汽車的售后服務，都是一個壟斷的局面，即沒有有效的競爭者能夠與其在一個區域內進行競爭。此次《意見》就是在這幾個導致壟斷的因素中開始進行反壟斷治理的，但對于整體壟斷狀況來說，仍是“冰山一角”。

陳希對《法人》記者進一步解釋稱，《意見》主要是配合現在的豪車反壟斷推出的，是破除整車暴利外的零部件暴利，對4S店尤其是豪華進口車的4S影響是大的，對一般車型的4S影響則不會太大。

僵局仍需突破

如何打破目前汽車銷售中最核心的三種制度，成為打破反壟斷僵局的突破點。魏士廩認為，只有這三種制度打破之后形成一個有效的競爭局面，才能促進汽車產業的健康發展。

實際上，在針對國外汽車單一的總進口制度等方面，目前的銷售辦法中已經有新的嘗試，但由于未能準許平行進口，還不能從來源上把價格降下來。國外品牌在進入國內市場后，由于施行單一品牌制度以及區域銷售品牌制度，導致在銷售渠道以及銷售終端上控制車價。普遍的觀點認為，如果這兩個制度能夠打破一個，競爭局面就有希望形成。如在銷售區域范圍內放開，或者在一個銷售區域范圍內存在兩個以上的銷售商，實質性的競爭就有利于形成。

魏士廩強調，目前尷尬的局面是由供應商的強勢地位導致，僅僅是在終端銷售方面尋求解決方式，等于將所有的風險以及損失轉嫁到經銷商身上。一般來講，除了在某一區域內壟斷比較嚴重的經銷商，一般的經銷商跟供應商相比，還是處于比較弱勢的地位，在實際的經營中會表現在按年進行統計方面，供應商會要求經銷商在年初或年底提出下一年的購車計劃以及相對的保證金應該到位的資金控制，銷售商處于銷售壓力的劣勢地位，但是供應商卻要求不得低于一定的價格銷售，因此導致經銷商在銷售上沒有自主權，甚至導致有些經銷商處于虧損的局面。這個問題才是改革中應重點思考的。

陳希則認為，下一步的改革應該更多地從保護經銷商的利益、平衡汽車廠商與經銷商兩者之間的權益方面多做修改。同時，各個類型的4S應該在維修、保養、保險、車友會自駕游等特色服務上樹立起自身的品牌，做大做強，才能應對整車銷售利潤的不斷攤薄。目前，《征求意見稿》正在緊鑼密鼓準備出臺，預計將于2015年春節前后開始公布施行。

賈新光亦表示，“廠家對4S店有絕對的控制權，這是一種渠道的壟斷，應該就廠家與商家的關系進行進一步的調整，同時破除這個渠道的壟斷。在4S店的這兩個壟斷被打破之后，4S店首先需要考慮的是如何轉型的問題”。

魏士廩建議，未來新的管理辦法，應該觸及上述的三個核心制度，否則整個汽車銷售業的治理、形成競爭局面還是會存在一定困難。

“我認為主要的原因是整個渠道沒有打通，局面不能僅僅在經銷商這個角度進行打破，更應該在供應商到經銷商，再到零配件供應的環節都打通之后，才能形成一個良性的循環局面。”魏士廩最后說。