互聯網專車監管變數

◎ 文 《法人》見習記者 王映

在市場能夠有效解決的問題上，政府不應該干預；政府對市場的干預，應該止于市場自身無法有效解決的地方

七月，高溫酷暑蔓延全國，本該迎來夏季運載高峰的傳統出租車行業，卻處于越來越艱難的寒冬之中。

而互聯網專車市場則是另一派景象。各平臺競爭如火如荼、新業務模式不斷上線、市場總規模進一步擴大，再加上資本市場的巨大認可，勾勒出一派生機勃勃甚至“野蠻成長”之景。

隨著交通部證實《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》正在制定中，京滬兩地也在七月下旬同時收緊專車政策，未來留給互聯網專車的政策空間似乎越發狹窄，其發展路徑也再次充滿變數。

不過可以確定的是，在“互聯網＋”浪潮之下，沒有哪一個行業掀起了比互聯網專車更大的爭論聲。

競爭中高速成長

“目前專車和快車的數量和訂單量都在快速增長當中，合計日成交量在300-400萬之間。”滴滴快的公關總監葉耘在7月21日向《法人》記者介紹，除此之外，其于6月1日上線的順風車業務的日最高訂單量已經達到了223萬。可以估算，滴滴快的在互聯網出租車以外所有業務線的日訂單量大約在600萬左右。

然而在5月22日，滴滴快的CEO程維曾在新聞發布會上所透露出的數據只不過是“每天提供150萬次的出行服務”。

據此可推算，兩個月時間，滴滴快的的日訂單量增長了兩倍以上。

易觀智庫分析師張旭告訴《法人》記者，互聯網專車市場總量在第二季度確實有著非常大的增長，目前，專車市場的總量已經超越了網絡預約出租車市場的總量。

“畢竟互聯網行業發展速度太快，未來的想象空間仍然非常巨大。”張旭預測，互聯網專車這種高速發展的趨勢仍將繼續一段時間。而這種預測不僅基于各大平臺在擴張過程中不斷增加的市場供給，同時也體現了市場需求的變化。

確實，隨著互聯網專車作為新型交通方式被逐漸接受，當前城市居民的出行結構也被改變。“原本坐出租車的會去嘗試專車，原本選擇公共交通的去嘗試順風車或者互聯網大巴車。”

張旭認為，部分市場需求并非原本就在，而是隨著出行結構的變化被激發了出來。

市場整體仍處于活躍“生長期”的同時，參與競爭的各大平臺也沒有停下“角力”的腳步。

五月以來，滴滴推出價格低廉的快車業務之后，與擁有同價位產品線“人民優步”的Uber展開了一輪對乘客的優惠和對司機的“燒錢”補貼大戰。

而過去的一個多月中，滴滴快的與Uber之間隔空過招的融資戰，以及神州專車意有所指的“黑專車”廣告事件，讓圍觀人群嗅到了三家平臺之間越來越濃烈的火藥味。

根據易觀智庫發布的數據顯示，2015年5月滴滴快的以86.2%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率第一名，Uber和神州專車分別以16.8%和8.3%的比例分列二三名。據張旭介紹，第二季度的整體數據雖尚未統計完成，但是市場占比基本上和五月份的數據沒有太大出入。

大數據“拼座”時代

7月8日，滴滴快的總裁柳青向媒體確認了在最新一輪融資中獲得近20億美元的投資。據媒體報道，這是全球規模最大的一筆非上市公司融資，自此，滴滴快的擁有超過35億美元的現金儲備，成為中國移動互聯網領域現金儲備最高的公司。

而當大家紛紛討論以滴滴快的目前巨大的訂單量，這20億美元又將以何種速度被“燒光”時，柳青則向媒體表示，這筆資金將不會投入在補貼上，而是在技術、產品上，投入大數據及市場方面。

目前，滴滴快的擁有著“出租車、專車、快車、順風車、巴士”這條最多元的業務線。

對此，易觀智庫分析師張旭向記者進行了類比：這種市場細分就如同酒店行業，專車就好比五星級酒店，快車就是快捷酒店，順風車就是家庭旅舍。雖然不同業務線互相間的擠壓可以預見，但是細分越多、可選價格越多、服務內容越多，對整體市場將起到促進作用。

同在7月初，滴滴打車產品總監羅文向媒體表示，滴滴即將推出一項不同于“順風車”的新拼車服務。

對于這項被媒體解讀為“拼座”或“合乘拼車”的業務，張旭向記者進行了簡潔的解釋：車上的每一個座位都是單位，一輛車到A點去接A客人，然后再到B點接B客人，到C點把A客人放下，再到D點把B客人放下。

“這樣司機可以提高收入，同時乘客也可以根據共乘人的數量享受相應折扣，而且這項業務在不增加原有車輛的基礎上，對城市運力進行了再次擴充。”張旭認為這項新業務對參與各方都有益，但同時也對滴滴的大數據處理能力提出了更高的要求。

滴滴大數據負責人朱磊曾在接受采訪時表示，滴滴目前主要是自建導航、自采地圖以及動態調價和供需調節，其中最重要的是地圖數據。

據張旭了解，滴滴的新業務目前正在內測，相關的路徑計算系統正在優化中。

由此看來，滴滴快的正在試圖以其領軍地位將互聯網專車行業帶入下一個戰場。

出租車遇冷加劇

北京“的哥”徐師傅曾樂觀地認為在首都巨大的用車需求之下，自己的生意并不會受到互聯網專車的影響，他告訴《法人》記者：“出租車司機本來就不是個容易的活兒，但是這個夏天確實壓力有點大。”

哼哼，你們可別想騙我！一眼就看出來了，這根本不是文具，這是小型游樂場，我都看到摩天輪了！不信？我上個色給你們看看！

在《法人》記者的走訪中，許多出租車司機都表示，期待中夏季運載量的顯著增長在今年并不明顯。很多司機都選擇了減少空調的使用等方式來盡可能地降低成本。

如何應對甚至迎合“互聯網＋”浪潮的沖擊，成為了傳統出租車行業的最大痛點。

“確切地說，不是傳統出租車行業的生存空間不斷被擠壓，而是出租車行業在特許經營制度之下獲得的特殊利益不斷被擠壓。”北京大學法學院副院長沈巋在接受《法人》記者采訪時直言，面對新的形勢，傳統出租車行業不應該奢望這種特殊利益還會得到保留和維系。

在技術取得重大進步的同時，利益調整和制度變革隨之而來，而傳統出租車行業如果仍然因循守舊，其被淘汰的命運無法逃避已經成為了許多學者的看法。

中國政法大學副教授王軍長期關注出租車管制，他在接受《法人》記者采訪時表示，傳統出租車業應當乘借移動互聯網等技術的發展，盡快變革其原有行業構造和監管規范。

其實，傳統出租車業也曾經在互聯網專車平臺所提供的在線預約業務中嘗到甜頭，但好景不長。

“目前互聯網預約出租車領域基本上是飽和的情況，只有滴滴快滴在做這個業務。”張旭認為，互聯網出租車未來出現變革的可能在“拼座”業務，但是由于其價格受行政命令管控，計費將成為很大問題。

在滴滴快的宣布擬在出租車端首次上線新的拼車功能之后，上海市運管處負責人就對媒體表示，該市出租車管理條例明確規定出租車駕駛員不得主動招攬多名乘客拼車，因此目前尚不允許出租車拼車。但其同時也表示，如果乘客之間私下達成協議拼車則可能另當別論，而對新拼車功能將進一步觀望。

由此可見，行政色彩濃厚的傳統出租車行業想要實現破冰并非易事。

對政府和出租車企業，王軍提出了他的三點建議：目前技術已經有效解決了信息不對稱的問題，在此前提下，政府對出租車的數量和運價的管制都應當適時放松或者做彈性化改革；出租車企業應當單獨或者與現有網絡預約平臺合作，加快發展網絡預約服務；最終，政府應當適度放開經營者形態管制，允許司機組建合作社，允許個體營業，擴大專職司機的就業選擇。

京滬執法漸收緊

在鼓勵創新模式和維護現有規則之間，各地政府執法部門都在探索著其中的平衡點。

正是因此，互聯網專車在各地遭遇了不同的執法力度，而每個城市執法機關的態度也在逐漸變化。而在過去的一個月中，京滬兩地執法部門針對互聯網專車的態度與行動引發了輿論對未來政策走向的猜測。

7月中旬，上海開展了全市范圍大規模網絡“專車”非法客運專項整治行動。有媒體報道，行動開展十天，所查處“專車”的案件數量已經接近過往總數的三分之一。

除了陡然加強的查處力度，此次整治活動中的處罰措施也引發了不少爭論。

上海市交通執法總隊相關人士對媒體介紹，非法客運案件信息會納入市經信委信息管理處的公共信用平臺；而對已經立案查處的非法客運網絡專車駕駛員的相關違法情況同步通報其所在單位，沒有工作單位的通報其所屬街道。

而不同于上海針對個體專車的查處，北京相關政府部門選擇了與專車平臺進行對話。

經過6月初的約談之后，北京市交通委運輸管理局、市交通執法總隊、市公安局公交保衛總隊、市發改委、市工商局、市國稅局、市通信管理局、市網信辦等八部門于7月23日再度約談滴滴快的和Uber等專車平臺負責人。

約談中，相關部門明確指出專車平臺組織私家車、租賃車從事客運服務的行為，涉嫌違法組織客運經營、逃漏稅、違規發送商業性短信息（垃圾短信）和發布廣告等。

“在市場能夠有效解決的問題上，政府不應該干預；政府對市場的干預，應該止于市場自身無法有效解決的地方。”對于政府應當如何應對專車市場的變化，沈巋認為，消費者需求的多樣化決定了汽車出行市場“差異化”服務的存在，而政府應當關注與乘客安全和個人隱私等市場無法解決的問題。

京滬兩地相關政府部門也明顯意識到市場的強大力量，故其針對互聯網專車所透露出的意圖并非僅停留在“堵”。

上海市交通委主任孫建平就在接受媒體采訪時一再強調，職能部門是打擊黑車，而非打擊專車。他表示，專車應該是頂燈出租車的補充，上海希望專車和頂燈出租車、租賃車形成優勢互補、和諧共處的新格局。而在未來，會通過強制購買第三方責任險、建立投訴渠道等方式來保障乘客的安全與權益。

而北京市交通委也表示，將促進并規范互聯網平臺依法合規運營，為廣大群眾提供更多個性化服務。

新規尚在醞釀中

7月10日，經由界面新聞報道，《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）首次出現在了公眾視野中。

盡管交通部在事后辟謠“網上披露內容并不準確”，但互聯網專車領域的“新規”正在醞釀的事實得到了官方認可。《法人》記者從接近交通部人士處獲悉，《辦法》尚處于部門與行業聽取意見階段，短期內還不會向社會公開征求意見。

雖然關于新規細節設計我們不得而知，但《辦法》所透露出的“招安”意圖明顯。更有媒體報道稱，互聯網專車將被并列入出租汽車管理法規框架體系內。

“如果完全復制傳統出租車行業的管制模式，將是一種退步。”王軍期待著創新監管模式能夠符合共享經濟和“互聯網＋”思路，而這就必須突破原有的出租車管制模式，否則，這只是變相擴充了出租車數量而已。

王軍認為問題的關鍵在于，如果要實現整合閑置車輛資源、機動性地提供運送服務的目的，那么，車輛來源就必然會包括一部分符合要求的私家車和其他社會車輛。因此，要建立互聯網專車行業規范的前提是解決這部分車輛合法地位和合法性的問題。

對互聯網專車中并不符合目前法律規定的車輛，業界與社會對其定義也正在從“黑車”有所轉變。多名專家都對記者表示，承認這部分車輛的合法性，并制定相應最低轉入標準和監管要求，才是實現監管功能、保障乘客安全的有效途徑。

對于具體的監管方式，王軍并不同意針對車輛和司機復制傳統出租車的準入模式。政府可以對網絡平臺企業實施行政許可，進而制定或者監督平臺制定對車輛和司機的管理標準、保險要求等，并通過平臺實施管理。

當被問及對新規如何期待時，滴滴快的公關總監葉耘告訴《法人》記者：“我們相信政策制定者會看到新技術給城市交通帶來的變革，也相信未來中國的智能交通、智慧城市需要滴滴快的這樣科技創新企業的參與，新政策一定會以方便廣大人民群眾出行為根本出發點，當然滴滴快的也會和政府一起幫助傳統出行行業實現轉型升級。”