駐站辦還要“站”多久？

文/楊忠華

駐站辦還要“站”多久？

文/楊忠華

道路客運供大于求、客源短缺的局面已經形成，并且越演越烈，如果再堅持原有的經營方式和管理模式會使汽車站和道路客運成為死水一潭、喪失市場競爭力。堅守多年的交通管理駐站辦的定班、定線、定時間的發車方式，還應再堅持嗎？

目前，大部分省市的汽車客運站都設有不同規模的交通管理駐站辦公室（以下簡稱“駐站辦”），這是道路客運汽車站多年以來形成的一種傳統的管理模式，是上個世紀八十年代末隨著運輸公司的車輛承包和車站對社會開放產生的一種管理部門，行使著地方政府交通管理的行政職能，在多年的車站管理工作中起到了積極的促進作用。

但隨著客運競爭的日趨激烈和汽車站客運量的不斷下滑，這種直接插手一線的行業管理模式已經難以適應日益變化的道路客運市場，逐漸成了新常態下車站靈活經營的夾板，在一定程度上消減和影響了汽車站在綜合運輸中的競爭能力。

班車效益的好壞取決于發車時間，誰都想抓權不放！

隨著社會經濟的發展和客運競爭的加劇，旅客的出行不光在交通工具上進行選擇，而且在出行時間上也在不斷地選擇和調整，原來客流比較集中的高峰期也在發生變化，在道路客運實載率不斷下滑的今天，班車發車時間的不同可以使客運實載率相差很多，高的可以達到80%，低的則不到10%。所以，能夠把客車放在客流高峰期發車，那是車主或供車單位求之不得的事情。這其中就出現了一個問題，發車時間到底由誰說了算？這個汽車站炙手可熱的權利由誰來掌握？要知道它直接牽扯到客車的經營效益，是客運企業市場經營的主要切入點！

因此，車站和駐站辦都把目光聚集在這里，都想把刀把攥在自己手里。目前大部分車站的發車時間都由交通局駐站辦來安排，一個季度或半年編排發布一次，平時的班車增減都是駐站辦來定，車站只能執行駐站辦的計劃，無權變更和增減發車計劃。一旦車站自己做主變更了發車計劃，駐站辦輕則通報批評，重則把客車調到其他汽車站發車。而汽車站最害怕的就是把客車調走，因為汽車站的經營規模和效益取決于客車進站數量，而車輛進站都要由交通局管理審批，就是運輸企業或車站自己單位的客車進站經營也要經過交通局管理審批。如此一來，汽車站經營者一般都得執行交通局和駐站辦的發車計劃。但是，旅客并不了解客車發車時間由誰安排，只要到站沒有車，或者班次時間不合適，旅客就會對這個車站產生失望，進而改變出行方式。

客運市場在變，發車時間、經營模式能不變嗎？

在客運市場競爭日益激烈的今天，汽車站已由原來的買方市場變成了地地道道的賣方市場。旅客接踵而至的場面已經不多見了，見到的只是站務員和車主求客若渴的焦急目光。如今在車站乘車，旅客真的成了上帝，“舒適、快捷、到站就走”成了旅客來汽車站的首選，稍不如意，就要離開，如果再讓旅客到車站等上兩個小時，那他早就選擇其他交通工具出行了。

問題是，目前管理體制的僵化造成了車站經營的僵化。汽車站的經營機制無法面對市場的變化，班車時間不能動，客車車型不能動，客車班線不能動，常年的車站發車規律是“一個班次定乾坤，旅客跟著班次走，客流圍著班車轉”。駐站辦的任務就是在車站監督車輛的運行，治理車站的發車秩序，管理客車的發車時間。車站要想調整變更發車時間或增加發車數量，就得先報批，再考察，開協調會等，一旦審批下來，客流也可能就沒了，商機也就失去了。但是有些班線客源少，在駐站辦的監督之下，還得按時發車，如此下來越跑越賠，甚至有些車主為了保住班車效益，讓司機在半路上倒客，嚴重影響了車輛安全和服務質量。

班線生存權在于市場和百姓之間，班車的發車時間應當跟隨市場變化，要根據旅客的需求來確定

班線生存權在于市場和百姓之間，班車的發車時間應當跟隨市場變化，要根據旅客的需求來確定。目前班線審批權和發車時間集中在交通管理者手中，市場的大小和開發力度取決于管理者的工作進度。一般情況下，班線審批是一個季度審批一次，審批手續繁雜，審批程序多，加之市場變化之快，管理者看好的班線不一定就是優質線路，今天的優勢班線明天可能就是劣勢班線，所以，原有的管理模式很難適應市場的需要，無法滿足旅客及時出行的需要。

一個班線的存在與什么時段發車雖然取決于交通運管部門和駐站辦，但實際上究竟有沒有生命力，是否能長久的存在下去是取決于旅客的需求和市場的認可。而據調查，在旅客出行中，民航的候機平均忍受等待時間是2小時，火車候機平均忍耐程度時間是1小時，汽車客運的平均忍耐程度時間是半個小時，巡游出租打車平均忍耐程度時間是10分鐘，時間長了就會讓旅客感到煩躁不安，變更旅行方式，也就是出行模式跳槽。

因此，一個班線的存在和昌盛，需要得到旅客的認可。如果旅客不認可，即使服務再到位、管理的再嚴格，也等于零。據了解，目前運輸公司有10%～20%的班線處于放棄狀態，這些班線手續全、有車輛，但就是沒客源，不跑不賠，一跑就賠，跑得越多，賠得越多！加上管理部門對這些班線也不作處理，對客源增多的線路又不能及時增加班線，如此惡性循環，不僅影響了旅客出行，還有可能影響經濟發展步伐。

顯而易見，僵化的客運管理已經無法適應客運新市場的變化。那旅客怎么辦？旅客的出行需求怎么解決？那智能轉移到其他交通方式上去，這就給那些黑車的無秩序經營創造了條件。目前，每個城市都有相當數量的私家車在從事著城際之間的黑車營運，他們借助于現代互聯網進行攬客，實行門到門服務，成了無形的移動汽車站，這給傳統汽車站帶來很大的威脅。所以，客運行業不能停留在為了抓安排發車時間而至市場的變化而不顧的局面，應該將客運班線發車時段排定的最終決定權落在旅客和市場上，只有旅客和市場有需求，班次

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汽車站在客運市場競爭日趨激烈的情況下如何經營要由企業自己說了算，汽車站不是單純的政府公益性單位，它是眾多交通渠道中的一部分，要根據市場變化提供運輸工具、變更發車時間、創新經營模式，從而獲得較好的效益。安排適應著市場的變化，客運班車才能生存下去。

滿足旅客需求、適應市場變化是用權的最高境界！

道路客運供大于求、客源短缺的局面已經形成，并且越演越烈，如果再堅持原有的經營方式和管理模式會使汽車站和道路客運成為死水一潭、喪失市場競爭力。不根據客流變化發班車，堅守多年一貫的交通管理駐站辦定班、定線、定時間的發車方式，會使車站成為政府計劃客運的產物。這種計劃客運曾在一定時間內和一個區域內起到了一定的招攬客源的作用，但是在市場多變和客運競爭激烈的今天，這種模式應當求變。

首先得轉變觀念。駐站辦作為車站的管理者在一定程度上代替了車站的經營者，但是車站的效益高低好壞卻不和駐站辦人員的工資關聯，這就形成了管理者、經營者和經營效益的脫節。既然駐站管理和效益不關聯，那么駐站辦為什么還這么熱衷于管理車站的班次安排，尤其是熱衷于管理車站的客車發車時間呢？這就是權力的掌控問題，班線審批和發車安排是道路客運的兩大權力，可以直接影響客運效益，可以彰顯管理部門地位。權力是可以抓緊的，但要抓出活力、抓出客源才行，只有抓出效果才是使用權力的最高境界。如果只抓權力，沒有效果；只看權力，不看市場，那這樣的權力就只是一種障礙罷了。

在市場經濟快速發展的今天，簡政放權、增強企業經營活力是非常急迫的事。今年國務院提出轉變政府職能，就十分明確地指出了要破除阻礙創新發展的“堵點”、影響干事創業的“痛點”，為創業創新清障、服務。所以，汽車站在客運市場競爭日趨激烈的情況下如何經營要由企業自己說了算，汽車站不是單純的政府公益性單位，它是眾多交通渠道中的一部分，要根據市場變化提供運輸工具、變更發車時間、創新經營模式，從而獲得較好的效益。

當然，也不能一概否認交通管理的作用。道路客運市場仍然需要監管，資質的審定和車輛的安全管理仍需加強，尤其在互聯網快速發展的當下，管理部門應當抓緊研究互聯網在交通運輸中的應用，要把道路客運放入大市場中去研究和經營，不要只關注目前的汽車站傳統的發車班次的時間安排，不然的話，一旦滴滴大巴發展到今天滴滴專車的現狀，人民群眾的出行方式就會改變，整個道路客運行業就會陷入被動。因此，對管理部門來講，在堅持綜合調整的前提下，關注市場、給企業松綁、激發車站活力，才能有利于道路客運參與競爭，才能推動交通事業的進一步發展。

（作者單位：中國交協地客委汽車站管理交流中心）