前三季度干散貨水運形勢報告

市場回顧

運量

鐵礦石貿易波動大

前三季度，中國鐵礦石進口量穩價跌，其中三季度受“勝利日”閱兵影響，鐵礦石進口波動較大（見表1）。

煤炭進口大幅回落

據海關統計，前三季度中國進口煤及褐煤為15636萬噸，同比下滑29.8%（見表2）。

大豆進口屢創新高

三季度，中國進口大豆到港量同比增幅格外明顯，成為大宗干散貨進口量繼續保持增長的僅有品種。前三季度中國進口大豆5965萬噸，同比增長13.1%。

鎳礦進口繼續萎縮

目前，中國鎳礦進口主要依賴菲律賓。海關數據顯示，前三季度中國進口鎳礦2749.6萬噸，同比下滑28.3%。

運力

散貨船交付略增長

克拉克森數據顯示，前三季度全球共交付干散貨運力3970萬DWT，同比增長1.0%。分船型看，超靈便型船交付量增幅最大，同比增長42.4%，超去年交付量;海岬型船交付1360萬DWT，同比下降10.5%;巴拿馬型船交付890萬DWT，同比下降21.2%。

船舶拆解前高后低

前三季度船舶總拆解量大幅增長。據克拉克森統計，前三季度全球共拆解干散貨船2380萬DWT，同比增長93.5%，占干散貨新船交付量的60%。海岬型船仍是拆解的主力船型，占54.2%。

船舶運力低速增長

截至9月底，全球干散貨運力共計7.73億DWT，較年初增長2.2%，同比增長3.0%（見表3）。

運價

市場行情有所改善

上海航運交易所發布的中國進口干散貨綜合指數前三季度最高點為809.62點，最低點為450.44點，平均558.18點，同比下跌39.4%， 其中三季度市場行情較上半年有明顯改善（見圖1）。分船型看，海岬型船市場在傳統運輸旺季的影響下，運價呈現季節性及結構性的大幅上漲。因巴西大豆船運持續時間長，巴拿馬型船運價較一二季度有所改善，但并不明顯;超靈便型船市場運價波動很小。三大船型運價仍處于極低水平。

海岬型船沖高回落

前三季度海岬型船運價呈前低后高走勢。上半年現貨市場遠程鐵礦石運輸需求大部分時間較平淡，年初至6月上半月中國北方/澳大利亞往返航線日租金在3000～6000美元的低位震蕩。6月下半月，在巴西、南非、澳大利亞鐵礦石集中出貨、FFA遠期合約上漲的共同推動下，中國北方/澳大利亞往返航線日租金反彈至8500美元的上半年最高水平。三季度，海岬型船市場傳統運輸旺季，行情有所好轉，在遠程礦船運升溫的拉動下，日租金再次刷新年內最高紀錄。前三季度該航線日租金平均為6655美元，同比下跌49.6%（見圖2）。

程租航線：西澳丹皮爾至青島航線總體運價仍處于低位水平。前三季度該航線平均運價為5.027美元/噸，同比下跌39.9%。巴西圖巴朗至青島航線前三季度平均運價為11.611美元/噸，同比下跌45.4%（見圖3）。

巴型船市低位波動

前三季度巴拿馬型船運價低位窄幅波動。太平洋市場日租金前三季度呈波浪式上升態勢，一方面，三季度在南美大豆船運影響下，運價先揚后抑，中國南方經東澳至中國航線日租金在5000～8000美元上下波動;另一方面，煤炭船運需求不足，南美大豆出貨量雖增加明顯，仍因運力過剩，對巴拿馬型船的季節性拉動作用不大，該航線日租金漲幅有限，整體低于去年同期。前三季度該航線平均日租金為5135美元，同比下跌30.9%。

煤炭程租航線：今年國際煤價相比中國煤價仍無優勢，盡管三季度處于“迎峰度夏”用煤高峰，外貿煤船運需求仍難改疲態，煤炭運價低位運行?？傮w而言，前三季度在糧食進口增加影響下，運價前低后高，整體波動不大。澳大利亞海波因特至中國舟山煤炭航線前三季度平均運價為8.229美元/噸，同比下跌33.7%;印尼薩馬林達至中國廣州煤炭航線前三季度平均運價為4.202美元/噸，同比下跌34.9%。

糧食程租航線：前三季度糧食運價前低后高，波動平緩。三季度，由于巴西貨幣貶值，大豆出口增加，持續時間長，運價小幅走高后回落，大幅低于去年同期水平。巴西桑托斯至中國北方港口糧食航線前三季度平均運價為22.919美元/噸，同比下跌36.4%（見圖4）。

超靈便型船續低迷

前三季度，超靈便型船運力增幅最大，而貨盤較少，市場供需失衡極為嚴重，運價持續萎靡不振，且波動極小（見圖5）。

四季度展望

國際干散貨運輸市場面臨國內外經濟不景氣雙重夾擊，形勢日趨嚴峻。

海岬型船或現上漲

四季度一般是鐵礦石運輸旺季，預計會出現一波上漲行情，但漲幅有限。

巴西、澳大利亞鐵礦石出口繼續增加?？死松A計，今年澳大利亞出口鐵礦石7.77億噸，按計劃四季度仍有2.75億噸待出口，月均6875萬噸，同比增長8.3%;巴西出口鐵礦石3.60億噸，按計劃四季度月均出口3273萬噸，同比增長2.1%。

中國粗鋼產量下滑，鐵礦石進口增幅回落，進口總量短期內仍保持高位。一方面，中國鐵礦石原礦產量大幅下降，國家統計局數據顯示，前8月原礦產量8.85億噸，同比下滑9.6%;另一方面，低成本的外礦將繼續占據中國大部分市場份額，初步預計，今年中國鐵礦石進口約9.2億噸，同比基本持平或有小降。

海岬型船運力規?？傮w穩定，交付量連續三年下降，拆解量大幅增加，為近四年來最高，一定程度上緩解了運力過剩的局面。不過鐵礦石運量增幅也在下降，煤炭海運量減少，因此緩解作用不明顯。

對鐵礦石海運量的預測逐季下調，9月份克拉克森預計，今年鐵礦石海運量為13.55億噸，同比增長1.3%，增幅較半年報時預測下調3.3個百分比，增速降至2002年以來的低點。海岬型船市場仍處于消耗過剩運力階段，四季度影響海岬型船市場運價走勢的因素主要有國際燃油價格、市場上巴西現貨礦的船運需求以及FFA遠期市場的炒作因素。

巴型船市形勢嚴峻

從前三季度運價持續低位運行的走勢來看，煤炭市場船運需求不足在一定程度上加劇了巴拿馬型船市場的供需失衡，糧食船運也無法明顯提升巴拿馬型船的運價。四季度即使有美灣糧食船運旺季和冬儲煤需求的利好，但上漲空間極為有限。

中國煤價低位運行，冬儲煤需求有限，政策因素壓制外貿煤市場需求。今年以來，外貿煤相比內貿煤幾乎沒有價格優勢，加上繼續受《商品煤質量管理辦法》、進口關稅等限制政策因素影響，現貨市場煤炭貿易形勢嚴峻。四季度，冬儲煤將會帶來一定利好，不過預計需求不會有太大改善，今年中國煤炭進口仍會延續去年的大幅下滑態勢，但跌幅略有收窄。

美灣進口大豆存在不確定性。一方面，中國大豆種植面積減少，大豆產量下滑無法滿足國內日益增長的需求，進口量總體保持增長的勢頭;另一方面，二三季度，中國從巴西進口大豆大幅上漲，美元升值在一定程度上削弱美豆的競爭力，因此四季度美灣大豆出口量是否會給巴拿馬型船帶來一定支撐仍存在不確定性。

巴拿馬型船運力繼續小幅增長。由于其計劃交付運力仍然高于拆解量，至年底巴拿馬型船運力將繼續增長，但增幅有所下降。

克拉克森預計，今年全球煤炭海運量為11.71億噸，同比下跌3.5%;大豆海運量總體平穩，不過僅占煤炭海運量的1/10，對巴拿馬型船利好有限?？傮w而言，巴拿馬型船市場因缺乏煤炭需求支撐，形勢仍不樂觀。

超靈便型船市不振

超靈便型船市場供需形勢最令人擔憂。鎳礦方面，菲律賓的鎳礦貨盤總量較小，四季度菲律賓進入雨季，貨盤將較三季度有所減少;煤炭方面，盡管有冬儲煤的利好，不過遠東地區運力嚴重過剩，拉動作用有限;糧食方面，美灣糧食船運需求存在不確定性;鋼材出口方面，盡管有人民幣貶值的利好，不過國際保護主義加重，鋼材出口增幅也受限。而超靈便型船運力增幅較大，運力過剩加劇，利空遠多于利好，超靈便型船市場形勢最令人擔憂。

全球干散貨海運量增幅不斷被下調，市場形勢日趨嚴峻?？死松A計，今年干散貨海運量同比增長不足1.0%，增幅降至2010年以來的低點（見表4）。干散貨運輸市場運力過剩狀況將加劇，在海岬型船市場傳統運輸旺季的拉動下，總體水平會略好（見表5）。

（執筆：上海航運交易所信息部 ?莫云萍）