奧迪 A3 Sportback e-tron 寧靜高效

文/圖：姚宋平

奧迪 A3 Sportback e-tron 寧靜高效

Audi A3 Sportback e-tron

文/圖：姚宋平

盡管進口車的身份讓A3 Sportback e-tron無法用免費牌照或是高額補貼這樣的方式奪人眼球，但奧迪潛心打造的第一款插電式混合動力汽車在技術上充滿亮點，值得細細探究

仔細回顧近幾年推出的新能源汽車，不難發現插電式混合動力所占比例最高，除了日系廠商將非插電的混合動力形式置于優先位置外，絕大多數廠商都選擇插電式混合動力作為量產新能源汽車的首選動力形式。舍棄純電動的理由并不難理解，大容量電池組所帶來的高昂售價不利于推廣普及，遠遠不夠完善的充電設施以及冗長的充電時間都是消費者使用純電動汽車的障礙。另外還有一個較為隱晦不便明說的理由，那就是為了迎合環保法規。世界各國對于汽車行業普遍制定了未來一個時期內平均油耗降低的指標，一家車企推出的新款車型，其總體油耗水平必須大幅降低才能符合政府部門的要求。眾所周知，傳統內燃機汽車的油耗水平盡管仍在不斷下降，但這種幅度是比較慢的。而插電式混合動力汽車可以實現非常低的標稱油耗（絕大多數產品的標稱油耗都低于2升/百公里），而且可以借助既有傳統動力汽車的平臺進行研發，性價比高且研發周期短。換言之這是一種最迅速、最經濟的拉低新產品平均油耗水平的方法，所以廠商對插電式混合動力汽車如此熱衷也就不足為奇了。

讀了以上這一段，大家是不是覺得汽車廠商們都很“腹黑”？當然不能這么說，產品好壞與其研發初衷并不能直接掛鉤，這就好比大學生為了畢業需要撰寫畢業論文，但并不能因為畢業論文的直接目的是拿到畢業證書就因此斷定此類論文的質量都是不理想的，這顯然有失偏頗。從消費者的角度看，插電式混合動力汽車的確是現階段購買成本相對較低，同時節油效果比較顯著的新能源汽車。

該切入正題來看看這臺奧迪A3 Sportback e-tron了。首先從外觀和內飾布局上，它和普通版本的A3并沒有特別大的差異，

主要是細節處的變化。車頭部分大燈內部的光源由氙氣大燈換成了LED大燈，前格柵采用了尺寸更大、條幅更密的樣式，車尾排氣管采用隱藏式設計。另外，保險杠的樣式略有有些詫異。內飾部分，整體布局沒有變化，和外觀一樣通過幾處“e-tron”標識的點綴來體現差異，儀表盤部分的差別較為顯著，轉速表部分被動力系統的綜合功率表所取代，可以直觀地看到車輛的動力輸出狀態，也時刻提醒駕駛者盡可能讓指針保持在左半部分以便提高燃油效

率。內部空間和普通版本也基本一致，只是后備廂的標準容積由于安裝電池組的原因從380升減小到了280升，這是全車唯一實用性方面的損失。

奧迪 A3 Sportback e-tron車型： 前置前驅、五門五座兩廂轎車車身尺寸長/寬/高[mm]： 4319/1785/1436軸距[mm]： 2620動力系統發動機型式： 16V 直列四缸渦輪增壓直噴汽油機排氣量[cc]： 1395最大功率[kW/rpm]： 110/5000～6000最大扭矩[Nm/rpm]： 250/1500～3500電動機電動機最大功率 [kW]： 80電動機最大扭矩 [N·m]：330傳動系統變速箱型式： 6擋雙離合行走機構前后懸架： 麥弗遜式獨立懸架多連桿式獨立懸架輪胎： 225/45R17制動系統： 通風盤式/盤式性能指標0～100km/h加速[s]： 7.6最高車速[km/h]： 222平均油耗(L/100Km)： 1.6售價[萬元]： 40.78

編輯短評

我始終認為，做插電式混合動力的原因是復雜的，既有成本因素、法規政策環境的影響，也和新能源汽車的技術本身密切有關。在不插電的混合動力技術上難以有突破性建樹，才讓許多廠商紛紛投向插電式混合動力這條降低油耗的捷徑。如果你有條件安裝充電樁，那么像A3 Sportback e-tron這樣的車型非常值得購買，否則它的高效技術將難以發揮全部作用。

A3 Sportback e-tron的動力系統由發動機和電動機兩部分構成，1.4TSI發動機和普通版本上的相同，最大功率150馬力、峰值扭矩250牛·米的參數沒有變化。另外還有一臺最大功率102馬力、峰值扭矩330牛·米的電動機以及一個叫作e-S tronic、具有3個離合器的自動變速箱組成的。變速箱部分6擋雙離合變速箱為了順應電動車的需要進行了針對性設計，增加了一個用于連通電動機和發動機的離合器，作用是當車輛以純電動模式行駛時，電動機和發動機可以斷開讓發動機徹底“休息”從而降低油耗。

A3 Sportback e-tron提供了純電動、電池充電、保持電池充電和增加電池充電四種行駛模式，電動機的輔助力度依次減弱，和大多數插電式混合動力汽車的運轉模式相仿。整體駕駛感受上，A3 Sportback e-tron和普通版本A3相比最大的優勢是靜音效果卓著，除非使用增加電池充電模式為電池強制充電或者將油門踏板踩到底進行急加速，否則在起步階段發動機都不會介入工作，車廂內會顯得格外安靜，就連電動機運轉時常見的電流聲也被隔絕得很徹底。另外，值得稱贊的是，A3 Sportback e-tron在松開油門滑行時并不會強制進行動能回收，換言之車速下降的幅度比較平緩，風格和傳統動力汽車完全一致。懸架系統的設定也

和普通版本的A3沒有差異，屬于更多偏向舒適又兼顧一部分韌性的設定，很符合國內消費者日常使用的習慣。

對新能源汽車而言，油耗是大家最關心的問題。首先需要指出的是，這一類插電式混合動力汽車的標稱油耗大家不要太過當真，除非你可以保證每五十公里充一次電，否則1.6升的百公里油耗是無論如何也不可能達成的。我們需要關注的是在日常使用環境下它的真實油耗表現。由于此次試駕開始之前，所有車輛都在4S店內進行了充電，所以出發上路時電池組的電量在60%左右。因此在試駕的前半部分，即電池組有電量剩余的情況下，A3 Sportback e-tron的油耗會非常低，因為電池電量可以讓電動機更多地參與動力輸出，減少發動機的介入，百公里4升乃至3.5升的油耗都不難實現。但是在返程時由于電池電量已經耗盡，只能先用增強充電模式給電池充電以備不時之需，所以燃油消耗速度會有比較明顯的上升，基本在5.5～6升之間，參考普通版本A3的油耗，大約每百公里可以節約1.5升左右。

不難發現在電池電量不足的情況下，A3 Sportback e-tron的油耗上升較為顯著，和日系非插電的混合動力汽車相比，其節油能力甚至還略差一些，其原因和電池充電效率不無關系。在整個試駕環節中我特別留意了在增強充電模式下電池電量的變化，發現即便在這個強制充電的模式下，電池組電量的上升也并不快，換言之當我在高速公路上行駛一段距離之后，電池組所儲備的能量很有可能不足以支撐離開快速路之后的城市綜合路段，從而阻礙了節油能力的展現。當然并不能就此認為A3 Sportback e-tron的混動系統不夠出色，事實上在日常使用環境下它的燃油消耗水平要遠遠低于一些在尺寸、重量上與它相仿的國產插電式混合動力汽車，只不過我對于“奧迪出品”總是懷有更高的期待。